"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

На Ан-2МС, ориентировочной стоимостью 1—1,2 миллиона долларов, уже выстроилась очередь заказчиков — 160 машин требуется авиакомпаниям, 200 — для лесного хозяйства и 100 — ДОСААФ. Всего, по оценке специалистов СибНИА, местные воздушные линии России нуждаются в более 500 обновлённых «везделётах». Есть интерес и за рубежом — в одном только Китае модернизации ждут около 700 самолётов, есть договорённость с Казахстаном, поступают заявки из других постсоветских республик.

Ага. Доллар вдвое подорожал, а Ан-3Т с сертификатом типа не пошёл по той-же цене (1-1,2 мегабакса). Ото теперь то пойдут продажи!

Ремотризация и модернизация Ан-2 от СибНИИА конечно имеют определенную перспективу (и отрицать это глупо) - но "мрии" про спрос в 500 самолетов в одной России сильно напоминают фантазии АНТК им. О.К. Антонова времен ПВБ касательно перспектив Ан-3. И даже "переплевывают" их. Верной дорогой по граблям идут товарищи! А ведь считалось, что это наша (украинская) "национальна хода"... :):)

Все таки напомню, что летные характеристики новосибирского варианта Ан-2 - очень даже ПЛОХИЕ! Тяга американца с винтом диаметром 2,8 м всего навсего 1500 кг. и это на стенде. С таким миделем как у Ан-2 будет еще меньше?! Этому самолету нужен двигатель МС-14 (Мотор Сич)с винтом АВ-17 диаметром 3,6 метра тяга более 2300 кг (это данные с ТВД-20). Так что запорожский вариант - действительно стоящий. Его бы брали. Если будут добровольно и за деньги брать у СибНИА - в добрый путь. Но лично я что-то сомневаюсь!

Ни в коем случае не иметь никаких дел с МСич, если даже они сделают (случайно) самый лучший, самый подходящий, самый дешёвый двигатель. Себе дороже потом обойдётся.

to жидков михаил:
Да не волнуйтесь Вы так! :) "МС" еще с июня 2014 г. распоряжением Президента Украины запрещено иметь дело с Россией в сфере ВТС и продукции и технологий "двойного назначения". Так что теперь-то уж никто - ну совсем никто - не помешает вам сделать все самим - и лучше и дешевле. :):)

Пока нам наши двигатели дороже обходятся - деньги куда-то тратятся, а моторы почему-то не появляются! Когда война в Донбасе завершится, с Мотор Сичем снова будем работать, и он не раз еще нас выручит!

http://www.ato.ru/content/na-remotorizirovannyy-2-ustanovili-lyzhi Дело идёт...

ИМХО, дизель нужен для Ан-2. Такая же звезда воздушного охлаждения, как АШ-62ИР. И желательно - многотопливный - вплоть до автомобильных ДТ и АИ-76/80.

prototype пишет:

Надежен для танка - это сколько в моточасах до капиталки? Боюсь что годовой пробег танка существенно меньше чем нормальный налет за тот же период самолета местных линий в ГА...

08.02.2015 Гончаров Сергей пишет

У ГТД-1000ТФ ресурс до к/р - 1000 час.
У АШ-62ИР последних серий - 1400 час. до первого к/р и по 1200 час. - до последующих.

---

Ясно что просто взять и воткнуть на место в самолет танковый двигатель никак.
Ресурс в минус по причине "авиационности", в плюс - выкидывается нагрузка на входе от фильтров и более чистый воздух, более благоприятный режим работы и качество обслуживания.
Но там еще интересные особенности, как я уже говорил - многотопливность и радикальная приемистость для ГТД
Двигатель давно предлагается как транспортный. Ну и технология с произведенным количеством и статистикой более чем на уровне.

Как показывает практика армейские двигатели плохо приживаются на гражданке. Ибо их армейская "надежность" обусловлена только тем, что в армии денег никто не считает.
Лет 15 назад ХКБМ с большой помпой пыталось провести конверсию и пристроить 3ТД (3-х цилиндровые обрезки своих 5ТД и 6ТД) на гражданскую технику. Вышел из этого полный пшик. Хоть Икарус с этим движком показали в общеукраинских новостях, но реально расход топлива оказался заоблачным, как впрочем и эксплуатационные расходы. Последнее ввиду отвратительной надежности - как сказал мне один из причастных: "из него постоянно масло из всех щелей перло". Посему в реальной эксплуатации рекламируемые "сотни автобусов с надежным конверсионным дизелем" так никогда и не появились. Более того и Ёпытный Икарус тихонько вернули на родную шестерку и продали кому-то.

Кстати, наши танковые 5 и 6 ТД - прямые наследники немецких авиационных двухтактных дизелей ПДП Юмо-005 и 007! Немцам их довести не удалось. И ввобще авиационный дизель - давняя мечта, никак до сих пор не реализуется. Подумайте - на это есть серьезные причины!

Конечно есть! Однако же - и германский TAE125 и французский SR305-230 сертифицированы в Европе еще в 2002 г. ...

Если порыться в интернетах, то можно найти и более ранние модели дизелей, получившие сертификаты ЕАСА! Например VM-motory, Zohe, может и другие найдуться. Не удивительно, что сейчас их и не помнят. А шуму то было достаточно, итальянцы тут только кому не предлагали купить у них лицензию для производства в России! И желающие были, но, к счастью, не срослось. Былобы наивно думать, что сертификат (любой) является гарантией качества и пригодности в полном смысле этого слова. Все таки летаем мы на "железе", а не на бумажках.
По бумагам и Суперджет - самолет!

А разве DA-42 Twin Star с двумя дизелями ТАЕ125 не до сих пор выпускается серийно?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив