"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Может быть и выпускаются, может кому-то нравятся? У моего приятеля есть такой, так он на нем реально летает в Европу с семьей! (правда он профессионал по самолетам и двигателям) На техобслуживание летает в Финлянлию. Впрочем, по 5 часов в тесной кабине - это на любителя. Если еще и взлет/посадка с хорошей и длинной полосы, то вообще нормально. Когда критикую "дизеля", это вовсе не означает что их надо запретить, как не удастся запретить летать на автомобильных или мотоциклетных моторах! Просто надо понимать, что ждать от них полноценной 100% замены классическим Лайкам и Теледайнам не стоит. Получить те-же взлетно-посадочные характеристики нельзя, и ожидать столь же высокой надежности и безотказности тоже нельзя. Вот и все. Думайте сами, решайте сами....
Гончаров Сергей: А разве DA-42 Twin Star с двумя дизелями ТАЕ125 не до сих пор выпускается серийно?
***********************
НЯЗ, австрияки сейчас только с дизелями АЕ предлагают - то есть со своими.
Гончаров Сергей: ...французский SR305-230 сертифицированы в Европе еще в 2002 г.
***********************
Справедливости ради - в 2001 г. Причем даже не "сертификацией заново", а подтверждением французского национального СТ как бы не от 1997 г.
Так что уже давненько 305-й жужжит...
Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
"ожидать столь же высокой надежности и безотказности тоже нельзя."
ИМХО - вопрос времени и вложения ресурсов (интеллектуальных и финансовых).
Когда-то и "Максимы" ставили на позициях попарно по причине низкой надежности.
А если брать примеры из авиации - М-62 начинал с ресурса 100 ч. Сейчас у АШ-62ИР - 6200 ч.
http://finam.info/blog/...
Однако - это не для Ан-2
не нужно ничего городить на польском Ан-2
никакой ремоторизации
для него есть прекрасный польский двигатель
на автомобильных бензинах
аналогично для китайского
нужен новый биплан
но по планеру идентичный
но из композитов
это позволит предсказуемое пилотирование
ВПХ резко улучшаться
и не только для ГА
биплан из композитов... :) Это сильно! :):)
10.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
А если брать примеры из авиации - М-62 начинал с ресурса 100 ч. Сейчас у АШ-62ИР - 6200 ч.
****************
Вы перепутали межремонтный ресурс и назначенный.
Гончаров не авиатор, а журналист и поэтому не перепутал, а просто понятия не имеет: какой - такой межремонтный и какой-такой назначенный.
10.02.2015 Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
И ввобще авиационный дизель - давняя мечта, никак до сих пор не реализуется. Подумайте - на это есть серьезные причины!
*****************************************************
Ув. Александр Аркадьевич! Просветите ламера на популярном уровне, что за генетический порок присущ дизелям, как таковым, делающий их авиационное применение сомнительным? При том, что на земле вроде все терпимо... Может дизеля не любят перепадов атмосферного давления с изменением высоты? Думаю, не только мне одному интересно.
Пётр пишет:
"Гончаров Сергей пишет:
А если брать примеры из авиации - М-62 начинал с ресурса 100 ч. Сейчас у АШ-62ИР - 6200 ч.
****************
Вы перепутали межремонтный ресурс и назначенный."
Нет. М-62 начинал с НАЗНАЧЕННОГО ресурса 100 час. Межремонтный же ресурс составлял первоначально вообще 25-50 час. и только через два года после запуска в серию его довели до 100 час. (сейчас - 1200 час. (1400 час. до первого ремота)).
Про "дизеля"! Вообще-то как нет проблем с автомобильными дизелями - просто они в 1,5 раза тяжелее своих бензиновых братьев, так и с авиационными - тоже примерно. То есть если авиационный дизель будет весить в 1,5 раза больше классического бензинового, то работать он будет.
Просто такие характеристики не устраивают потенциальных заказчиков и новые продвинутые разработчики пытаются соблазнить наивных самолетчиков (и даже вертолетчиков) более легкими конструкциями. То есть они их пытаются "дожать", а это не получается в рамках современных технологий. (Если это было бы возможно, то шустрые автомобилисты этим бы воспользовались непременно!) Обычно поэтому и не получается либо мощность, либо ресурс и надежность, а чаще и то и другое вместе. На сегодняшний день не вижу никаких новых технологий, которые позволяли бы "без потерь" получить легкий и надежный дизельный авиамотор. В каждом конкретном случае будут разные причины неудовлетворительных свойств авиадизелей, но общий подход примерно такой. Заметьте, что серьезные фирмы-дизелестроители практически НИКОГДа не пытаются сделать авиамоторы! Они то знают в чем дело. Этим занимаются непрофессионалы-любители и небольшие фирмы. Лучшее, что пока могут - это адаптировать автомобильные к авиационным нормам и их форсировать. Все равно не то. Лично я отношусь положительно к применению дизелей (нормальных тяжелых) для дирижаблей объемом от 10-12 тысяч. куб. м. и продолжительностью полета более 20 часов. В своем проекте "Небесный странник" пока собираюсь использовать "земные" дизеля по 500 л.с., но они весят по 800 кг. Маленький расход топлива вполне окупят массу двигателей. Вполне также можно поступить и с беспилотными самолетами с большим временем баррожирования (более 6 часов), если взлетно-посадочные характеристики не нужны хорошие.
Еще стоит обратить внимание на то, что все "авиационные" дизеля работают на авиакеросинах ( с маслом), в то же время родное их топливо - солярка! Почему же они на солярке летать не собираются?
to Гомберг Александр Аркадьевич:
Большое спасибо за разъяснение! Просто - но весьма убедительно. За исключением одного пункта - таки есть авиадизели (в т.ч. ТАЕ125 и - ЕМНИП - ДН-200), использующие автомобильное ДТ.
ТАЕ 125, если не ошибаюсь на керосине, а ДН-200 никогда не работал вооще ни начем - это просто макет.
За ДН-200 уверенно сказать не могу, а вот ТАЕ125 точно работает и на автомобильном "евродизеле".
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)