"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
"Вес М14, установленного на ЯК-52 (с генератором, выхлопом, компрессором…), т.е. «от винта до моторамы» – 277 кг. Аналогичный вес RED A03 – 315 кг.*
****
Удельная мощность М-14П: 360/277 = 1,3 л.с/кг
Удельная мощность RED A03: 500/315 = 1,588 л.с/кг
Где ВЫ увидели своё: "просто они в 1,5 раза тяжелее своих бензиновых братьев, так и с авиационными - тоже примерно", если не секрет конечно. Кстати, современные автомобильные дизели тоже по удельной мощности догнали своих бензиновых собратьев.
Сильно похоже на бессмертное: "Пастернака не читал, но осуждаю!", или Вы просто застряли во времени 40 лет назад? :)
to prototype:
Хоть я и убежденный сторонник авиационных дизелей, но тут присоединюсь к коллеге г-ну Гомбергу: насколько корректно сравнивать ТЭХ ПД обр. аж 1948 (!!) г. - пусть и многократно модифицированный - с СОВРЕМЕННЫМИ двигателями?
Так дело в том что может быть REDa, вообще еще нет! Во всяком случае с теми данными, которые В. Райхлин его рекламирует! Пока казанский беспилотник с ними упал на взлете?! (непроверенные данные), Самолет Як-52 с ним сделал только несколько коротких полетов, и уже больше года не слышал, чтобы он летал. Да и полеты были по 20 минут, летали только два "своих" пилота. 2 вылета в один день тоже не было!? Это симптомы, которые заставляют задуматься - а не блефует ли наш "гений"- конструктор? Сам Владимир от меня сбежал после пары прямых вопросов. Почему-то все его заказы - от российских компаний. Сертификат типа ЕАСА он получил, правда только 2 месяца назад. Но это не гарантия качества, а справка о выполнении ряда формальных требований. Впрочем, в течение года будет возможность познакомиться с этим произведением поближе. Тогда будут не предположения, а факты. Ну а те, кто его здесь лоббирует и продвигает, может поиметь неприятности от клиентов.
11.02.2015 Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
Сам Владимир от меня сбежал после пары прямых вопросов.
****
Если Ваше общение с ним было таким же как здесь, то он скорее всего просто не стал терять время на разговоры с фанатиком. Такой вариант Вам видимо не приходил на ум? Смысл разговаривать с субъектом, который с красными глазами с порога заявляет: "Признайте, вашего двигателя не существует!"...? Сколько Вам лет, если это конечно не военная тайна?
11.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
to prototype:
Хоть я и убежденный сторонник авиационных дизелей, но тут присоединюсь к коллеге г-ну Гомбергу: насколько корректно сравнивать ТЭХ ПД обр. аж 1948 (!!) г. - пусть и многократно модифицированный - с СОВРЕМЕННЫМИ двигателями?
****
Почему-то это не мешало Вам слушать бред господина Громберга про "тяжелее в полтора раза? Кстати, двигатель образца 1948 года развивал и вовсе всего-то 240 сил и весил несколько больше. Так что, может проведем сравнение удельных параметров с ним? :)
to prototype:
Мне бы хотелось все же узнать параметры современного (исходный образец не старше 30-ти лет)легкотопливного ПД. И с ними и сравнить.
Я как то давно уже считал удельную мощность и вес современных дизелей от Ауди. По памяти не помню, но у дизелей все достаточно достойно. На Ан 2 возможен вариант 2х штук по 500л.с. через общий редуктор на винт. Если редуктор принять заведомо надежнее (как на двухдвигательных вертолетах)тогда получим возможность перевозки пассажиров полным салоном.
prototype
"Вес М14, установленного на ЯК-52 (с генератором, выхлопом, компрессором…), т.е. «от винта до моторамы» – 277 кг. Аналогичный вес RED A03 – 315 кг
Брехня...
Реду что рама не нужна,не?А генератор?Райхлин еще забывает указать вес радиаторов и жидкости для охлаждения...все это хозяйство потянет на 100 кг.
Ну а про максимальную непрерывную мощность в 480 л.с. это та еще клюква...
Кстати у М-14 номинальный долговременный режим 70-82% от взлетного...сухой вес М-14 200 кг.
Гомберг Александр Аркадьевич:
Заметьте, что серьезные фирмы-дизелестроители практически НИКОГДа не пытаются сделать авиамоторы! Этим занимаются непрофессионалы-любители и небольшие фирмы.
*****************************************
То есть Continental и Snecma – небольшие фирмы?
Аффтар жжот!
Лучшее, что пока могут - это адаптировать автомобильные к авиационным нормам и их форсировать.
*****************************************
Аффтар жжот еще круче. :)
«Адаптировать автомобильные к авиационным нормам» невозможно в принципе. Потому как ну не делают автомобильные дизели, работающие на керосине. Почему-то.
Еще стоит обратить внимание на то, что все "авиационные" дизеля работают на авиакеросинах ( с маслом),
*****************************************
Ну просто откровение за откровением... :)
Откуда в керосине масло-то взялось? Там «отдельная» система смазки.
«Учите матчасть!» ©
...в то же время родное их топливо - солярка!
*****************************************
Окститесь, батенька. Солярка была «родным топливом» для авиадизелей разве что в военные годы.
Почему же они на солярке летать не собираются?
*****************************************
Да потому, что смысл не только в отказе от дорогого авиабензина, но и в отказе от двойной заправочной инфраструктуры на аэродромах.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Гончаров Сергей: to Гомберг Александр Аркадьевич:
Большое спасибо за разъяснение! Просто - но весьма убедительно.
*****************************************
«Такой большой – а в сказки верит» © :)
Гомберг Александр Аркадьевич: Так дело в том что может быть REDa, вообще еще нет!
**************************************
В вас вселился дух Катона-старшего, и вы надеетесь, что от повторения этой мантры райхлинский дизел развеется, как дым? :)
Пока казанский беспилотник с ними упал на взлете?! (непроверенные данные),
**************************************
Интересно, как он мог упасть, если его еще в металле нет? (проверенные данные).
Сам Владимир от меня сбежал после пары прямых вопросов.
**************************************
Если одним из этих прямых вопросов был «А сколько масла вы льете в керосин?», то я его хорошо понимаю... :)))
Сертификат типа ЕАСА он получил, правда только 2 месяца назад. Но это не гарантия качества, а справка о выполнении ряда формальных требований.
**************************************
То-то люди с этим «выполнением ряда формальных требований» годами бьются.
Сколько времени «небольшая фирма» Continental свой дизель в FAA сертифицировала, не знаете?
Тогда будут не предположения, а факты.
**************************************
«До чего дожились, — иронически сказал Полесов, — вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать!..» (И.Ильф и Е.Петров, «12 стульев») :)
Спасибо, Сергей за поддержку! Хотя, должен констатировать тот факт, что пока меня задавить еще не удалось! Собственно, то мнение, которое выкладываю здесь и на других форумах, хотелось бы донести до всех заинтересованных лиц, а не только для моих штатных оппонентов. Их позиции, которые они излагают, тоже интересны для остальных читателей. Как говорится, плюрализм, только на пользу. Каждый может сам сравнить и сделать выводы. А еще лучше, когда появляется мнение, отличное от "общепринятого", то это может простимулировать и более глубокое изучение вопроса. Другой вопрос, что некоторые оппоненты предпочли бы, чтобы альтернативные мнения вообще не были доступны широкой публике, а также тем, кто "рулит" сегодня нашей авиапромышленностью. Впрочем, последние врядли заглядывают в наш форум.
Ну и наконец:
"Если я был неправ - меня бы давно простили!"
И уж кстати о солярке! Да просто эти так называемые авиадизеля на солярке потеряют еще процентов 20 мощности, а это сделает их недостатки слишком очевидными. А это топливо очень доступно и недорого. Для эксплуатантов аппаратов ВНЕАЭРОДРОМНОГО базирования - это просто мечта! Прикольно, что эти же эксплуатанты часто не видят своих же выгод. Вот, когда приходится писать ТТ и ТЗ на малоразмерные ТВД (ТВлД), всегда включаю пункт об обязательной возможности использования дизельного топлива (солярки). Это необходимо и возможно. Вы думаете такие очевидные вещи сразу принимаются? Ничего подобного. Приходится долго и нудно разьяснять.
Истина всегда пробьет себе дорогу, если немного помогать этому процессу.
Спасибо, Александр, взаимно. Всегда приятно вас слышать. Надеюсь, что ваш российский авиационный институт ещё не закрыли вместе со всей авиационной промышленностью России, как ПОКА не закрыли и наш академический Институт со всей Российской Академией наук, что пытаются сделать уже 3-й год. Думаю, что года через 2 РАН ликвидируют также, как и авиапром России всё те же "Реформаторы Астрономического времени России: "великие менеджеры" и юристы".
Думаю-это мое предположение, что высокие чины "на-авиапроме" России, всё те же - "великие менеджеры" и юристы - те, что закупают "передовые Западные самолёты" - от "Twin Star DA 42" до Бобиков - присутствуют на этом форуме либо среди злобных анонимов, либо среди чтецов. Ну пусть прочтут - на каком передовом лично купленном импортном барахле им предстоит разбиться: хоть под Минусинском, хоть на Швейцаро-Австрийской границе. Им полезно. Хотя тем, кто путается во времени - это не всем помогает.
Относительно дизелей в авиации - Критическим (Смертельным) Дефектом-Приговором Дизеля в Авиации, на мой взгляд, является именно невозможность принудительного и строгого регулирования скоростью (быстрого принудительного) увеличения оборотов именно дизеля. Это приводит к гибели даже 2-дизельные самолёты неизменно и часто. Проблема эта НЕ решена и по-видимому решена не будет. Авиация требует самых мощных и ОДНОВРЕМЕННО самых высокооборотных двигателей. В противовес этому, именно дизель из всех ДВС является самым низкооборотным двигателем, и что ЕЩЁ СТРАШНЕЙ для авиации - двигателем - с НЕ-регулируемым практически числом оборотов: в силу компрессионного характера поджигания топлива в дизеле, его обороты безнаказанно изменяются только в очень узком диапазоне, да и то НЕ-прямо - подачей увеличенного объёма топливной смеси. При выходе за пределы оптимальных оборотов поджигания Дизель Попросту Глохнет. Что ведёт к неизбежной гибели воздушного судна. Ну-да нашим "реформатор-инноваторам" с юр.-эко-журфак дипломами это чрезмерно для их уяснения, особенно с вожделенными их инновационными позывами-устрамлениями-взглядами-вожделениями - "В Давос-Швейцарию-Австрию". А потому - Пущай Закупают и Пущай на них потом и ... Туда им и дорога - "к собственным инновациям с инвестициями".
По исходной теме данной ветке - я давно высказал доказательное утверждение, что на российском преемнике Ан-2 - надо ставить чисто российский проверенный выдающийся танковый турбинный двигатель от Т-80: он идеально подходит по всем параметрам, немного проигрывая в весе. Но выигрывая во всём остальном. Что, разумеется, вызвало ярость злобных анонимов. Но поскольку у нас хозяйничают они или их хозяева, то и обсуждать эту тему далее тоже нет необходимости. Пусть бъются на "Запад-передовых" само-купленных DA-42, 43, 54,76, 99 -super-turbo-jetах с очень красивыми наклейками и евро-сертификатами дяди-сэма ("специально для восточных дебил-холуёв инноваторов-инвесторов").
Счастливо,оставаться, Александр. Где-нибудь да встретимся, если будем живы.
Гомберг Александр Аркадьевич: И уж кстати о солярке! Да просто эти так называемые авиадизеля на солярке потеряют еще процентов 20 мощности, а это сделает их недостатки слишком очевидными.
******************************
Теплотворная способность солярки - доходит почти до 45 кДж/кг, у керосина - примерно 35 кДж/кг.
"Учите матчасть!" ©
Гомберг Александр Аркадьевич: Истина всегда пробьет себе дорогу, если немного помогать этому процессу.
******************************
Ага - в вашем конкретном случае эта помощь выражается в несении несусветной чуши, которую другим приходится опровергать, приводя истинные данные и факты. :)
Будем обязательно! Вы правильно подметили, что вопросы приемистости вообще не входят в таблицы ТТХ многих новых двигателей, включая и дизели, разумеется. Для авиационного двигателя это одна из важнейших характеристик! На практике это возможность ухода на второй круг при неудачных обстоятельствах при посадке. У нормальных поршневых моторов это 2-5 секунд! Автомоторы как правило имеют худшие значения. Кстати, у авиамоторов чаще используют механический наддув, а не турбо, в том числе из-за приемистости.
APZ пишет:
"Гомберг Александр Аркадьевич:
Пока казанский беспилотник с ними упал на взлете?! (непроверенные данные),
**************************************
Интересно, как он мог упасть, если его еще в металле нет? (проверенные данные)."
Если Вы про БПЛА "Альтиус-М" aka "Альтаир", то по состоянию на 25.08.2014 г. он был уже на аэродроме КАПО.
Гомберг Александр Аркадьевич
всегда включаю пункт об обязательной возможности использования дизельного топлива (солярки)
И вправду интересно,почему солярку не используют для ГТД. Ме-262 на солярке летал,не?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)