"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Ну, пожалуй начну я, е2-е4, период 02-11
s2.micp.ru/tPSF6.jpg
итого 33 литака, ещё 118 надо наскрести за 10 лет
Облегим задачу Гончарову, конечно же 117 литаков
Пётр пишет:
Конечно, деформированный силовой элемент поменяют. Но как это делать с металлическим - понятно, часть ремонтных технологий прописана в руководстве, остальное можно получить из КБ/завода по запросу. А вот прокатит ли такой подход с композитным силовым элементом? И что делать, если силовой элемент является частью конструкции (отформован вместе с обшивкой)?
Судя по тому, что мне удалось найти по конструкции крыла ТВС-2МС, никаких интегральных решений там не предусмотрено. Конструктора понимают условия, в которых будет эксплуатироваться машина.
Вот цитата из начальника ОКБ В. Писарева:
«Оставили все-таки схему «биплан» для того, чтобы получить более-менее хорошие взлетно-посадочные характеристики, - рассказывает начальник опытно-конструкторского бюро Вячеслав Писарев. - Отличие от АН-2 – вместо «тряпичного» крыла теперь крыло карбоновое. То есть, полностью конструкция из карбона с применением гибридных технологий – там из дюраля только нервюры… По крайней мере, пилоты говорят, что удачная модель – более устойчив в полете, чем АН-2».Искитим | Самолет летит на МАКС - БезФормата.Ru - Новости
--
А вот тут нашлось фото машины с уже установленными лонжеронами крыльев, но ещё без нервюр и обшивки:
См статистику производства самолетов в Независимой Украине здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/?act=reply
Спасибо Гончаров, посмотрели, кака страна, така и статистика.
18.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
2008-й - это "ранние постсоветские годы"??? Кстати для примера - ХГАПП не постеснялся еще в конце 1990-х внести более 200 изменений в конструкцию Ан-140 (насколько это помогло - другой вопрос).
************
1. Репортаж о "новом самолёте" Ан-3 я имел счастье наблюдать по телевизору в 80-х... Немножко не 2008, не правда ли? Ну а то, что самолёт так долго полз до серии, попутно меняя моторы - так это привет КБ.
2. Более 200 изменений, говорите? А сколько внесли Омичи? Ну и самое главное - заметьте, речь идёт об адаптации готовой конструкции под производство и её дальнейшей модификации. А не о "доработках" по требованию завода сборщика до запуска в производство. Немножко разные, на мой взгляд, вещи.
Neron пишет:
Спасибо Гончаров, посмотрели, кака страна, така и статистика.
*****
Это первые ростки большевистской самокритики? :):)
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
2008-й - это "ранние постсоветские годы"??? Кстати для примера - ХГАПП не постеснялся еще в конце 1990-х внести более 200 изменений в конструкцию Ан-140 (насколько это помогло - другой вопрос).
************
1. Репортаж о "новом самолёте" Ан-3 я имел счастье наблюдать по телевизору в 80-х... Немножко не 2008, не правда ли? Ну а то, что самолёт так долго полз до серии, попутно меняя моторы - так это привет КБ.
2. Более 200 изменений, говорите? А сколько внесли Омичи? Ну и самое главное - заметьте, речь идёт об адаптации готовой конструкции под производство и её дальнейшей модификации. А не о "доработках" по требованию завода сборщика до запуска в производство. Немножко разные, на мой взгляд, вещи.
*****
1) Я видел о нем экспозицию на ВДНХ УССР тоже еще в 1980-е. Даже, ЕМНИС, до перестройки. :) Но на "Полете" Ан-3 выпускался уже в 1998-2008 гг.. И "коммунистический привет" не КБ, а МАП и МГА СССР.
2) Что мешало предъявить требования по доработке? И если что-то таки мешало, то что потом препятствовало осуществить ее в ходе "дальнейшей модификации"??
17:31 Гончаров Сергей пишет:
И "коммунистический привет" не КБ, а МАП и МГА СССР.
************
Вы сами себе противоречите. В момент запуска в Омске МАП и МГА СССР уже не было.
Что мешало предъявить требования по доработке? И если что-то таки мешало, то что потом препятствовало осуществить ее в ходе "дальнейшей модификации"??
*************
А теперь вернёмся к нашим баранам. Вы утверждали, что облик Ан-3 - это заслуга скорее Омска, чем КБ. Потом с моей подачи вспоминаете, что облик сформировался задолго до запуска. А теперь спрашиваете, что мешало предъявить требования... Когда? В момент "формирования облика"? А кем было тогда омское предприятие для КБ?
В общем, не морочте людям голову - все успехи и провалы Ан-3Т есть заслуга КБ Антонова, а не омского завода. А успехи были, поскольку НЯП Ан-3Т по сей день является самой растиражированной версией ремоторизации Ан-2.
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
И "коммунистический привет" не КБ, а МАП и МГА СССР.
************
Вы сами себе противоречите. В момент запуска в Омске МАП и МГА СССР уже не было.
*****
Нисколько. Ибо работы над Ан-3 начались еще в июне 1967 г., а первый полет состоялся в мае 1980 г. И проблемы двигателем для этого самолета - целиком вина МАП СССР. Также как и задержка решения о начале ремоторизации Ан-2 вплоть до 1991 г. в пользу сначала откровенно уежищного М-15, а потом М-18 и затем - М-К-1 (он же СХС-2000, он же Ан-102) - вина МГА и МАП Союза.
А теперь вернёмся к нашим баранам. Вы утверждали, что облик Ан-3 - это заслуга скорее Омска, чем КБ. Потом с моей подачи вспоминаете, что облик сформировался задолго до запуска. А теперь спрашиваете, что мешало предъявить требования... Когда? В момент "формирования облика"? А кем было тогда омское предприятие для КБ?
В общем, не морочте людям голову - все успехи и провалы Ан-3Т есть заслуга КБ Антонова, а не омского завода. А успехи были, поскольку НЯП Ан-3Т по сей день является самой растиражированной версией ремоторизации Ан-2.
*****
Смотрим: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
Ознакомившись, изволите вновь увидеть, что облик серийного Ан-3 (который значительно отличался от опытного) я считаю совместной "альтернативной заслугой" ПВБ и ПО "Полет".
Поэтому таки да - что мешало омичам предъявить разумные требования - хотя бы в 1993-м, когда "Полет" вышел с инициативой о запуске Ан-3 на его базе? Или в 1997-м - когда принималось окончательное решение о серии? Или в 1998-2008 гг. - уже в процессе серийного производства?
P.S. Если Вы полагаете, что программа Ан-3 на "Полете" есть "успех" - no comment...
22.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Нисколько. Ибо работы над Ан-3 начались еще в июне 1967 г., а первый полет состоялся в мае 1980 г. И проблемы двигателем для этого самолета - целиком вина МАП СССР. Также как и задержка решения о начале ремоторизации Ан-2 вплоть до 1991 г. в пользу сначала откровенно уежищного М-15, а потом М-18 и затем - М-К-1 (он же СХС-2000, он же Ан-102) - вина МГА и МАП Союза.
************
Где решение о запуске в производство и "проблемы с двигателем" и где вопросы удлинения фюзеляжа?
Поэтому таки да - что мешало омичам предъявить разумные требования - хотя бы в 1993-м, когда "Полет" вышел с инициативой о запуске Ан-3 на его базе? Или в 1997-м - когда принималось окончательное решение о серии? Или в 1998-2008 гг. - уже в процессе серийного производства?
*************
Что-то я совсем запутался в Ваших претензиях. То виноваты, что вносили изменения в конструкцию, то виноваты, что не потребовали их внести... Вы уж определитесь, хотя бы для себя...
P.S. Если Вы полагаете, что программа Ан-3 на "Полете" есть "успех" - no comment...
***************
Это провал, как и все работы КБ Антонова после Ан-124. Но с точки зрения ремоторизации Ан-2 - это самый успешный из "провалов", по количеству переделанных машин.
Впрочем, если верить новосибирцам, они могут переплюнуть по количеству ремоторизированных машин эту попытку. Хотя пока данные, позволяющие объективно проверить их слова, отсутствуют.
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Нисколько. Ибо работы над Ан-3 начались еще в июне 1967 г., а первый полет состоялся в мае 1980 г. И проблемы двигателем для этого самолета - целиком вина МАП СССР. Также как и задержка решения о начале ремоторизации Ан-2 вплоть до 1991 г. в пользу сначала откровенно уежищного М-15, а потом М-18 и затем - М-К-1 (он же СХС-2000, он же Ан-102) - вина МГА и МАП Союза.
************
Где решение о запуске в производство и "проблемы с двигателем" и где вопросы удлинения фюзеляжа?
*****
Цитата "из Вас": "Ну а то, что самолёт так долго полз до серии, попутно меняя моторы - так это привет КБ."
Я показал, что ОКБ тут ни при чем.
Поэтому таки да - что мешало омичам предъявить разумные требования - хотя бы в 1993-м, когда "Полет" вышел с инициативой о запуске Ан-3 на его базе? Или в 1997-м - когда принималось окончательное решение о серии? Или в 1998-2008 гг. - уже в процессе серийного производства?
*************
Что-то я совсем запутался в Ваших претензиях. То виноваты, что вносили изменения в конструкцию, то виноваты, что не потребовали их внести... Вы уж определитесь, хотя бы для себя...
*****
Виноваты что и потакали АНТК и сами вносили экономически неоправданные изменения в конструкцию, вместо того , чтобы напротив - потребовать от КБ или самим свести изменения в конструкции до самого необходимого минимума. Что непонятно?
P.S. Если Вы полагаете, что программа Ан-3 на "Полете" есть "успех" - no comment...
***************
Это провал, как и все работы КБ Антонова после Ан-124. Но с точки зрения ремоторизации Ан-2 - это самый успешный из "провалов", по количеству переделанных машин.
Впрочем, если верить новосибирцам, они могут переплюнуть по количеству ремоторизированных машин эту попытку. Хотя пока данные, позволяющие объективно проверить их слова, отсутствуют.
*****
Согласно СибНИА, на декабрь 2014-го там ремотроизовали 17 экз. Ан-2
24.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Виноваты что и потакали АНТК и сами вносили экономически неоправданные изменения в конструкцию, вместо того , чтобы напротив - потребовать от КБ или самим свести изменения в конструкции до самого необходимого минимума. Что непонятно?
********************
Непонятна Ваша логика. Скажите, а покупатели часом не виноваты в том, что отказались брать не лучший товар задорого вместо того, чтобы требовать от КБ внесения изменений а от производителя снижения цены? Не путайте задачи производителя и разработчика. Внесение изменений - головная боль именно КБ. Что, как где вносить - никто не должен им подсказывать (ну разве в части адаптации под конкретное производство, но и тут - не должны, а могут попросить).
Вот "жадность" производителя - это да. Ну а в том, что КБ сидело на попе вместо того, чтобы думать о методах снижения издержек при производстве и эксплуатации продукта, виновато только КБ и никто другой. Значит сам проект был настолько нужен КБ, что смогли его с чистой совестью забросить.
Согласно СибНИА, на декабрь 2014-го там ремотроизовали 17 экз. Ан-2
**************
Я встречал упоминания и об over 20. Но мне достоверно известно о эксплуатации 3 машин (с регистрационными номерами) и заказе четвёртой. Где остальное и какие номера у них мне неведомо. А верить на слово в таких вопросах я не привык. Оттого и говорю, что объективно проверить информацию о количестве ремоторизированных машин не могу. Но судя по заявлениям ремоторизааторов процесс идёт.
09:53 arkair пишет:
***************
Вы бы ещё на Комсомольскую Правду сослались.
AVIATIONNEWS.RU » Без согласия разработчика
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)