"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Ан-2 и с 12 пассажироместами не рентабелен как транспорт, в местах где есть конкуренция между видами транспорта. Там же где "только самолетом можно долететь" конкурент вертолет, Ан 2 (3) и с 9 местами его выиграет по экономике. Думаю ограничение по АП-23 как раз не пускает на местные линии Гранд Караван. Хотя Гранд Караван очень дорог конечно.
Александр РАДИОНЦЕВ, директор ООО «Ларикс-Сибирика». Перспективы у Ан-3 очень хорошие. Когда его осваивали, а я работал в то время в ПО «Полет», мы рассчитывали, что Ан-3 полностью заменит Ан-2, который долгие годы был базовой машиной для всей малой авиации в России. Но устойчивого спроса на Ан-3 не возникло. В частности, из-за того, что его стоимость, в силу дороговизны сертификации и постоянного роста цен на комплектующие, оказалась не по карману большей части небольших авиакомпаний. И приобретали самолеты только те региональные перевозчики, которые получали поддержку из местных бюджетов. Как, например, в Якутии, где сегодня летает шесть омских машин. А отсутствие спроса, в итоге, повлияло на само производство. Но альтернативы Ан-3 все равно нет. И даже в отдаленной перспективе альтернатива не просматривается. Необорудованность взлетно-посадочных полос в большинстве малых аэропортов России делает невозможным использование зарубежной техники аналогичного класса. Да, Ан-3 имеет ряд проблем, в том числе технических, но их можно и нужно решать, если выстроить единую цепочку от производителя до эксплуатанта, что позволит в том числе снизить цену на этот самолет. ПО «Полет», насколько я знаю, окончательно отказалось от производства Ан-3. Но есть планы по его возобновлению на площадке ОМОим. Баранова. И это очень правильно, на мой взгляд. В производство Ан-3 уже вложено много сил, средств, а также интеллектуального потенциала. И потерять такое высокотехнологическое производство было бы для Омской области, на мой взгляд, неразумно. Нужно, наоборот, объединить усилия всех производителей. Хотя Ан-3 и Ан-2 – это совершенно разные машины, но у них есть значительное пересечение. Многие узлы и агрегаты можно было бы изготавливать как для Ан-3, так и для Ан-2. Конечно, на начальном этапе направление малой авиации не может быть полностью самоокупаемым, поэтому оно может дотироваться за счет более доходных направлений.
Сегодня примерная стоимость Ан-3 – полтора миллиона долларов. Насколько можно снизить его цену?
Александр РАДИОНЦЕВ. Все будет зависеть от объемов производства. Без серии ни одно предприятие не сможет снизить цену на свое изделие. Условно постоянные затраты – они раскладываются как на десять самолетов, так и на сто. В свое время мы просчитывали, когда я еще работал в ПО «Полет», и у нас получалось, что на уровень самоокупаемости производство может выйти, если будет выпускать порядка 30 машин в год.
Василий ЦОЙ, директор ООО «Юсон-Сибирь». По нашим оценкам, для снижения цены и повышения надежности необходимо выпускать 3-5 машин в месяц. И при таких условиях Ан-3 можно будет продавать за 1 млн долларов, а это уже очень привлекательное предложение для эксплуатантов. Если, например, сравнивать с похожим по характеристикам самолетом «Цессна — Караван», то его заводская цена уже превышает сегодня 2 млн долларов. А с доставкой и таможенными платежами цена вполне может выйти и за пределы 3 млн долларов.
Сергей ВЕРГАСОВ, советник генерального директора ГУП «Авиакомпания «Полярные авиалинии» (г. Якутск). С позиции эксплуатационника могу добавить, что для северной авиации Ан-3 – это и транспортный, и пассажирский вариант. И востребованность этой машины очень высока. Хотя бы в силу того, что двигатель Ан-3, в отличие от двигателя Ан-2, работает на авиационном керосине. Из-за своей единичности они действительно пока дороговаты в эксплуатации. Но если в Омске не возобновить производство Ан-3, будут большие проблемы. Поэтому такие программы, я считаю, нужно поддерживать. Причем даже не на уровне Омской области, а на федеральном уровне. Через президента нашей республики мы неоднократно поднимали вопрос о развитии малой авиации, но пока безрезультатно. А на Крайнем Севере другого транспорта, кроме самолета и вертолета, просто нет. Что такое Якутия? Это территория, по площади почти равная Европе. А на сегодняшний день у нас в авиакомпании осталось 26 машин Ан-2, из которых мы поддерживаем в рабочем состоянии только 10, и заменить их фактически нечем. Мы смотрели все зарубежные воздушные суда, изучили все аналоги. Есть, конечно, хорошие самолеты, но у нас и посадочные площадки для них не оборудованы, и температурные режимы не те, в которых можно эксплуатировать зарубежные самолеты. К тому же с ними тоже есть сложности в обслуживании. А Ан-3 у нас уже проверен, и он отлично себя показал в работе.
То есть альтернативы Ан-3 для малой авиации на сегодняшний день нет?
Сергей ВЕРГАСОВ. Нет альтернативы. И мы обращались по этому поводу даже в правительство РФ. Если по дальнемагистральным самолетам хоть какое-то решение принято и стало понятно, что Россия их производить не будет, по среднемагистральным тоже понятно — Россия будет развивать собственное производство, то по малой авиации никакого решения не принято вообще. Ни да, ни нет. Но необходимость в таких самолетах огромная. И если срочно не возобновить их производство в Омске, то не только Омская область, а и вся Россия может остаться на долгие годы без малой авиации. Тем более что уже вышли новые Федеральные авиационные правила, которые упростили использование воздушного пространства для частных лиц. Они вступают в силу с 1 ноября текущего года и востребованность в малой авиации будет только расти.
Какова судьба тех шести самолетов Ан-3, которые ПО «Полет» изготовило по заказу ООО «Юсон-Сибирь»?
Василий ЦОЙ. Два самолета укомплектованы полностью, а у четырех не хватает только топливомеров. Если доукомплектовать эти самолеты, то их можно продавать. К сожалению, из-за кризиса наш проект приостановился. Главная-то проблема все равно в финансировании. Очень жаль, конечно, что ПО «Полет» после присоединения к ГКНПЦим. Хруничева отказалось от производство Ан-3. Но радует, что к этой теме проявляет сегодня нешуточный интерес объединение «Салют», куда должно будет войти ОМОим. Баранова. На этот самолет, я уверен, будет спрос не только в России. Его видели живьем многие иностранные потенциальные покупатели и достаточно хорошо о нем отзывались.
Насколько я помню, у «Юсон-Сибирь» тоже были планы по производству Ан-3. От этой идеи вы отказались совсем?
Василий ЦОЙ. Здесь дело вот в чем. Для меня главное было — сохранить производство Ан-3 в Омске как таковое. А кто именно будет производить этот самолет — ПО «Полет», ОМОим. Баранова или ООО «Юсон-Сибирь», не так уж и важно. Если производить этот самолет будет ОМОим. Баранова, то мы будем заниматься тем, в чем мы более сильны, рынками сбыта и формированием спроса на эту машину.
В какие сроки, на ваш взгляд, можно возобновить производство Ан-3?
Василий ЦОЙ. Если все пойдет, как задумано, то для разворачивания производства на площадке ОМОим. Баранова потребуется, я думаю, год-полтора.
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)