"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

30.01.2018 Comet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.01.2018 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Comet, это для Ан-2, для ТВС или для обоих?

30.01.2018 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это для ТВС-2МС:


...
...у "предшественников" диапазон центровок был все же "поширше" - 17,2-33% у реликтового Ан-2:

...и 17-33% у Ан-3Т:

...ну, и движок с винтом у Ан-3Т потяжелее будет, нежели у ТВС... да и вставка с дверцей перед бипланной коробкой наличествует...
...
...так что - построже надобно быть с ТВС'ом в эксплуатации... не Ан-2, чай..!
...

31.01.2018 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, leutenant.
Да-а-а, грустно. По-сути, это документальное приглашение эксплуатанта нарушать РЛЭ, особенно если посмотреть на 12-местный вариант.
Нужно что-то придумывать для размещения грузов в передней части самолёта. Наименее сложно реализуемое решение - это доп. багажник в носовой части между двигателем и кабиной пилота. По тому же принципу, что сделали в DHC6-400 или L-410NG.
Там, правда, попроще - моторамы в носу нет. Но выкаблучиться всё-равно можно. Поменять форму моторамы, освободив подход в нижней части, добавить "чумадан" снизу - всё одно габарит винта определяет длину стоек шасси, к тому же оно с задней рулевой опорой...

31.01.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним
всё намного проще, не выкаблучиваться , а соблюдать РЛЭ.
Перегрузом да разгильдяйством поубивали много народу, причём тут Ан-2?
Поэтому и внесли корректировки в центровку, я же привёл пример пассажир пошёл в туалет после взлёта Ан-2, вот и нет пассажира.

Старлей, сделал неправильный вывод, надо быть и с Ан-2 построже, одна из причин аварий на нём алкоколь. Рас издяй он и в Африке рас издяй.

01.02.2018 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Wervolf, если на перекрёстке не сделать пешеходных переходов, это не значит, что люди не будут там переходить!
Они нарушители ПДД? Конечно!
Их нужно наказывать?
Безусловно!
На ком лежит основная вина за потерянные жизни?
На тех, кто плохо организовал движение.

Так и тут. Не нужно подталкивать эксплуатанта к нарушению РЛЭ и ставить его перед выбором: либо прибыль через нарушение правил и риск катастрофы, либо убытки по правилам.
Нужно создать условия, при которых можно выгодно эксплуатировать ВС, не вступая в противоречие с руководящими документами!

01.02.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.01.2018 Comet пишет:
Центровку не рассчитали правильно.

29.01.2018 Comet пишет:
Пилоты
****************
Ну, пилоты, конечно, нехорошие люди, считать не умеют. Да вот незадача: по ссылке, приведённой leutenant'ом, лежит прелюбопытный документ. В котором Росавиация признаётся, что в самолёте, которому выдают СЛГ на основании выданного Росавиацией же документа, при заправке 500-900 кг и 12 пассажирах даже без багажа (!) "правильно" посчитать центровку не получается. Никак. Потому, что оная выходит за допустимые пределы.
А низкий спрос на самолёт с этим никак не связан, нет-нет. И разработчик тут совсем-совсем не при чём, ага. Это всё пилоты. Центровку не рассчитали правильно...

01.02.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В
РЛЭ и есть этот переход и знак. Всякие жлобы допускают перегруз за мани.
А вот с какого перепугу обязательно 12? Это максимально, желательно 9. К тому же это субсидированные перевозки. Да и расположение багажа и груза.

Но опять же не в этом дело. Падают самолёты разные, причём тут Ан-2?
Дождёмся официальных выводов, Очевидцы показывают и взлетал тяжело, так что варианты от перегруза до диверсии.
етя, ты дурак, и жлоб не перегружай самолёты.

02.02.2018 Comet пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.02.2018 Пётр пишет:
Ну, пилоты, конечно, нехорошие люди, считать не умеют. Да вот незадача: по ссылке, приведённой leutenant'ом, лежит прелюбопытный документ. В котором Росавиация признаётся, что в самолёте, которому выдают СЛГ на основании выданного Росавиацией же документа, при заправке 500-900 кг и 12 пассажирах даже без багажа (!) "правильно" посчитать центровку не получается. Никак. Потому, что оная выходит за допустимые пределы.
=======================
А что значит "правильно"? Что бы пилот с перегрузом мог лететь?

Да-да. Центровка выходит за допустимые пределы. Но мы полетим, нам пох что проблемы с центровкой.

02.02.2018 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:05 Comet пишет:
А что значит "правильно"? Что бы пилот с перегрузом мог лететь?
*************
Это Вы написали. У Вас и надо спросить.

Да-да. Центровка выходит за допустимые пределы. Но мы полетим, нам пох что проблемы с центровкой.
*************
Немножко не так. При заправке 500-900 кг и 12 пассажирах даже без багажа центровка выходит за допустимые пределы. Летайте как хотите! Когда СЛГ получите.
И длинная-длинная очередь покупателей, ага.

04.02.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Comet,

абсолютно правы.Правда что то подозрительно , сразу после договорённостей с Монголией, и с украинскими заявлениями после, всё таки ФСБ бы проверить аэродром.

Ждём официальных результатов расследования.

Монгольскому контракту быть. Да и другим тоже. Тут магистральная линия Минторг . Нужен долгосрочный лизинг.
ТВС-2ДТС МАКС-2017 СибНИА / АвиаПорт.Конференция
А вот это реально шедевр. Даже предсерийный прототип.


06.02.2018 arkair пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Л. Ткаченко Летный риск - К..: 2012. - 304 с

БЕЗМОТОРНАЯ ПОСАДКА (стр 6)
После защиты диплома в марте I960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О.К Антоновым. При оформлении на работу я попросил, чтобы меня
направили на лётно-испытательную доводочную базу (ЛИДБ), которая располагалась на аэродроме Гостомель. После сдачи зачетов и выполнения ознакомительного
прыжка с парашютом я был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора. В октябре I960 года после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в ГДР на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, это не разрешалось делать, т.к. центровка машины выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвердить правомерность такого решения и показать, что при положении центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточная степень продольной устойчивости. Таким образом, следовало узаконить перевозку на Ан-2 пятнадцати пассажиров. Ведущим летчиком-испытателем был назначен тогда еще молодой Юрий Владимирович Курлин, который готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был бортмеханик В.А. Куницын и третьим — ведущий инженер О.М. Папченко. Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что Ан-2 был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существовавшего диапазона могла идти речь, если его необходимо было уменьшать! Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная ра¬бота провалена. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем — вообще выгонят с испытательной работы. Эти грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета. На высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил: «Отказ двигателя!» Попытка запустить мотор оказалась безуспешной, и командир скомандовал: «Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную». Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки. Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно метров 250, площадку. Поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях. Командир дал команду: «Быстро покинуть самолет, возможно возгорание». Мы выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, он не загорелся. По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал. Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они так и пролежали у меня в столе. Уже много лет спустя я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такую машину, как Ан-2, которая может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долго¬жителя среди созданных в ОКБ Антонова. Это случилось 3 декабря I960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов антоновской фирмы.

О.М. Папченко, ведущий инженер полетным испытаниям

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу не обижаться тех, кому мое мнение уже знакомо и набило оскомину! Вариант Ан-2 с ТВД Хоневелл от СИБНИА считаю грубой технической и коммерческой ошибкой!
Двигатель мощностью в 1100 л.с. с винтом диаметром 2.82 м имеет стендовую тягу 1500-1600 кг, что явно недостаточно для сохранения хороших ЛТХ АН-2. Еще и стоит учесть, что поток от винта практически упирается в огромный мидель Ан-2! То есть реальная взлетная тяга в составе самолета может быть еще меньше. (Эта винтомоторная установка вполне подходит для самолетов типа Цессны-караван, отлично работает на DC-3, С-47)
Правильные версии - Ан-3 с ТВД-20 (1380 л.с.), Ан2-100 от Антонова с мотором МС-14 (1500 л.с.) и все они с винтом Ав-17 диаметром 3.6 м! Тяга более чем 2300 кг!!!!
Новая композитная версия ТВС от СибНиа тоже невнятная? Потратили деньги на копирование в композите старого планера, даже без удлиннения фюзеляжа как у Ан-3, оставили "плохую" центровку.
Может быть что-то даст версия как Грач - без ниднего крыла некоторые энтузиасты ставят даже Вальтер М-601 по 770 л.с. макс. и с маленьким винтом (Л-410) там тяга еще меньше.

06.02.2018 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Comet
не спорьте с троллями, им всё равно на какую тему.
Вот была у вас интересная идея дополнительной СУ при ремоторизации Ан-2 или на новом композитном биплане, кроме увеличения до 15 паксов, это ещё и БП.
А есть ли проекты альтернативных СУ, кроме практичного американского?

Гомберг Александр Аркадьевич,
а какая стартовая тяга у Ан-2?

А при ремоторизации желательно придерживаться характеристик, а Ан-3 как бы не пришлось на американский ремоторизовать, за отсутствием альтернативв.
Украинские же поделки не нужны даже украинцам.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На украинских "поделках" летают большинство наших вертолетов! (это кстати)
Найти проверенные данные по тяге с Аш-62ИР и винтом Ав-17 мне пока не удалось. По расчетам получается около 2000 кг. Поищите, может быть найдутся!
У американцев (и вообще ни у кого, кроме названных выше) нет подходящих к Ан-2 винтомоторных установок!
Делать специальный вариант с другим редуктором под большой винт никто не будет. А выпускать здесь тот же МС-14 с последующей модернизацией технически возможно и коммерчески оправдано. Мотор Сич не будет против! Тем более, что это наш же Климовский ВК-1500 в самолетном исполнении!
МС-14


ВК-1500

Предназначен для эксплуатации на самолетах местных воздушных линий Двигатель ВК-1500 разработан с использованием конструкции отработанных узлов сертифицированного турбовального двигателя ТВЗ-117ВМА, что обеспечивает двигателю ВК-1500 оптимальные параметры по экономичности, надежности и ресурсу. Двигатель может устанавливаться на самолеты МВЛ класса Ан-38, Ан-3, Бе-32 и др. с использованием серийных сертифицированных винтов АВ-36 и АВ-17. На базе двигателя ВК-1500 разработана турбовальная модификация для вертолетов класса Ка-62.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.