"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

1…247248249250251252253254255256257…298

Помнится, поминал как-то "полуторатысячесильный" движок из Рыбинска - ТВД-1500:
https://www.aviaport.ru/conferences/40837/242.html#p495025 ...и далее по страничке...
https://www.aviaport.ru/conferences/18875/691.html#p410453
...
...дык, и картинка оного подоспела - вона:
https://c.radikal.ru/c38/1807/93/3457cf8c928a.png
...а чё - таки "недурственно"... ага...
...

15:28 leutenant пишет:
...дык, и картинка оного подоспела - вона:
https://c.radikal.ru/c38/1807/93/3457cf8c928a.png
...а чё - таки "недурственно"... ага...
**************
Спасибо, очень интересная картинка. Просветите, пожалуйста, меня, сирого: они что, две коробки приводов сделали - одну на валу двигателя, другую на редукторе? Да ещё и расположили приводной агрегат на редукторной коробке так, что маслорадиатор пришлось под камеру сгорания передвинуть?

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета обнародовала промежуточный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта ТВС-2МС в аэропорту Нарьян-Мара 19 декабря 2017 года. В этот день в 10:27 лайнер Нарьян-Марского объединённого авиаотряда с государственным регистрационным номером RA-01460 при наборе высоты рухнул в аэропорту столицы Ненецкого автономного округа. Четыре пассажира погибли, ещё семь пассажиров и оба члена экипажа получили серьёзные телесные повреждения. В ходе расследования выяснилось, что и маршрут рейса, и выполнявший его борт в последний момент были изменены. Ещё накануне, 18 декабря, планировалось, что будет выполняться рейс Нарьян-Мар – Хорей-Вер – Харута и обратно, причём на самолёте Ан-2 с регистрационным номером RA-40280. Однако в день рейса выяснилось, что желающих лететь в Хорей-Вер нет, и производственно-диспетчерская служба авиапредприятия изменила маршрут (Нарьян-Мар – Харута – Нарьян-Мар без посадки в Хорей-Вере) и борт. В день катастрофы в 08:00 экипаж приступил к предполётной подготовке с прохождения медицинского осмотра. В процессе технического обслуживания и подготовки воздушного судна замечаний не было. В 08:41 было получено разрешение на использование воздушного пространства. Через минуту экипаж сообщил диспетчеру о принятии решения на вылет. Командир воздушного судна родился в 1990 году, имел 2,3 тыс. часов общего налёта, в том числе более 1,6 тыс. часов – на самолётах Ан-2 и ТВС-2МС. Старший пилот-инструктор был ещё более опытен: он родился в 1977 году и налетал 6,1 тыс. часов, в том числе 4 тыс. – на Ан-2 и ТВС-2МС. Оба имели действующие медицинские заключения и были допущены к выполнению обязанностей. Ни тот, ни другой ранее в авиационные происшествия не попадали. В момент взлёта в аэропорту Нарьян-Мара было облачно, –3°С, скорость ветра – 7 м/с, шёл слабый снег, облачность оценивалась как значительная, но видимость была штатной. Взлёт был выполнен в 10:26. «В процессе первоначального набора высоты произошло энергичное увеличение угла тангажа на кабрирование, сопровождаемое потерей скорости, с последующим кренением самолёта вправо. Далее произошло снижение самолёта. Он развернулся на -270° вправо относительно курса взлёта и столкнулся с заснеженной земной поверхностью на территории аэропорта Нарьян-Мар», – говорится в отчёте. Воздушное судно получило значительные повреждения фюзеляжа, верхнего и нижнего крыльев, воздушного винта. Пожара не было. Удаление от места первого касания с землёй до полной остановки самолёта составило около 3 м, поэтому судно упало «компактно», без потери по траектории движения элементов конструкции. В отчёте говорится, что в момент происшествия командир и пилот судна остались на своих рабочих местах, были пристёгнуты привязными ремнями. По заключению судебно-медицинского эксперта КУ НАО «Бюро судебно-медицинской экспертизы», 10 пассажиров предположительно были пристёгнуты, один – нет. Но независимо от этого в момент катастрофы все пассажиры оказались разбросаны по салону. Эвакуационные спасательные работы завершились довольно быстро – уже в 11:03. В них были задействованы 56 сотрудников оперативных служб, 16 единиц техники и работники АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд». Комиссией установлено, что взлётная масса (вес пассажиров, багажа и почты) составила 5 542 кг, хотя в сводно-загрузочной ведомости значится другая цифра – 5 469 кг. Разница между этими показателями принципиальна: согласно руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), максимальная взлётная масса для ТВС-2МС составляет 5 500 кг. Между тем эксперты в отчёте связывают катастрофу не столько с превышением этого параметра, сколько с ненормативной центровкой (положением центра тяжести самолёта относительно крыла), которая при полной загрузке судна приобретает решающее значение. При расчёте центровки был проведён следственный эксперимент. По информации пассажиров и свидетелей было смоделировано расположение багажа и почты, а также распределение ручной клади под каждым из сидений. По разным методикам подсчёта значение центровки, установленное экспертами, составило от 32,5% до свыше 34% средней аэродинамической хорды (САХ), что выходит за пределы установленных ограничений (29,5%). При этом, говорится в отчёте, при условии максимальной загрузки ТВС-2МС (12 пассажиров) и количестве топлива от 500-900 кг (в день катастрофы это было 904 кг) получаемая центровка в любом случае превысит 31% САХ. «Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешённом […] количестве пассажиров (12 человек) получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ)», – заключают эксперты МАК. Вместе с тем, подчёркивают они, в апреле 2016 года главный конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина для решения этой проблемы предписал установить на переднем шпангоуте моторамы рухнувшего в Нарьян-Маре самолёта балансировочные грузы массой около 28 кг и установить дополнительный неснимаемый груз массой 3 кг в районе шпангоута № 23. Это было сделано. Кроме того, в соответствии с предписанием главного конструктора СибНИА, в РЛЭ самолёта RA-01460 должны быть внесены коррективы по максимальному углу отклонения закрылков на взлёте и посадке и минимальной скорости набора высоты и снижения в случае, если центровка превышает 29,5% САХ. В этом же документе говорится, что «для обеспечения подконтрольной эксплуатации по окончании каждого лётного дня должна оформляться справка о параметрах полёта самолёта с обязательной пересылкой по электронной почте в отдел эксплуатации и поддержания лётной годности СибНИА». «Ограничения в экземпляр РЛЭ самолёта ТВС-2МС RA-01460 не внесены. Отправка справок о параметрах полёта после каждого лётного дня эксплуатантом не выполнялась», – констатируют эксперты МАК. В своих оперативных рекомендациях по повышению безопасности полётов они предлагают «оценить существующие риски и принять соответствующее решение о порядке дальнейшей безопасной эксплуатации самолётов типа ТВС-2МС», провести разовую проверку всех воздушных судов этого типа на предмет веса установленного балансировочного груза, повторно оценить результаты лётных испытаний и обоснованность назначения диапазона эксплуатационных центровок, внести соответствующие изменения в РЛЭ. Представленная в промежуточном отчёте информация является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам исследований, подчёркивают эксперты. Сейчас комиссия научно-технического обеспечения безопасности полётов МАК продолжает работу по расчёту нерегистрируемых параметров полёта на основании информации, полученной в результате расшифровки переговоров между экипажем и диспетчером, видеозаписей взлёта, зафиксированных службой авиационной безопасности аэропорта и мобильным телефоном одного из пассажиров. Кроме того, комиссия ожидает получения результатов патологоанатомических исследований тел пострадавших. В лаборатории ГосНИИ гражданской авиации проводится анализ проб авиационного топлива и масла, отобранных из заправочных ёмкостей самолёта и топливозаправщика. Воздушное судно ТВС-2МС с бортовым номером RA-01460 произведено ООО «Русавиапром» в январе 2016 года. Сертификат лётной годности был выдан Архангельским межрегиональным территориальным управлением Росавиации 15 сентября 2016 года на два года. С начала эксплуатации до катастрофы лайнер налетал 351 час, совершил 428 посадок

http://nao24.ru/proishestviya/...


Ну очевидно, КВС перегрузил самолёт, а даже максимальный вес это максимальный, видимо для защиты от дурака надо немного занижать максимальный, как раз на случай любителей авось.

Центровки тут ни при чём, лучше перебдеть.

По поводу рентабельности и вовсе чушь, вон угробились на элке, везли всего семь паксов, так что 12 паксов на ТВС-2МС, это максимальная вместимость, а не номинальная.

ТВД-1500 априори никак не нужен, есть ВК2500 его вполне достаточно, так как есть крейсерский режим на 1500 л.с. его и достаточно для взлёта свечой, а планер нужен только Байкал, с ним максимальная будет не менее 350 км в час. Вот это будет возить и 15, и 20 десантников, да думаю композитный фюзеляж можно немного надуть, несмотря на скруглёный квадрат.

ТВС-2МС это было временное решение, ремоторизацией на ТВД занимаются во всём мире, тот же CV-440.


ТВС-2МС перспектив не имеет и будет заменён Байкалом и вертолётами.

https://news.rambler.ru/other/.../
Всё-таки, не Барсуком его назвали. А горизонты однако, далеки.

https://news.rambler.ru/troops/.../
Думаю, всё, что касается Чаплыгинцев, хорошо писать сюда (дабы не плодить сухие ветка)
Як-40 прекласный ЛА, если бы не движки. С этим, надеюсь ни кто не спорит. Если Чаплыгинцам удастся сделать на его основе хороший аппарат, пусть для своих линий, для начала, поздравим их.

Петру...
...дык, "картины Репина" насчет рыбинского ТВД-1500 приводились и раньше - ишшо прошлогодней осенью:
https://www.aviaport.ru/conferences/40837/242.html#p495025
...и так ДВЕ коробки приводов были отчетливо видны...
...
...я так думаю, шо та коробка... коя на редукторе винта... как минимум, обеспечечивала установку регулятора винта и евонного же тормоза...
...а вторая, шо на движке - стартер-генератора и насоса-регулятора... ага...
...
...тут вот красота попалась:
https://dambiev.livejournal.com/1272385.html
...сие, понимаешь, и есть ТА САМАЯ настоящая... кондовая поршневая авиация... со всеми ее прелестями - от тарахтения движка до капотов на посадке... в данном случае - капота НЕ полного... винт, железяка... понимаешь, спас...
...

https://khmelikvictor.livejournal.com/131145.html
Не далёк тот день, когда СибНИА предложат биплан размерности ТВСки, с носовым колесом, и убирающимися шасси.

Поделка отстой, а вот перспективный вариант с передней стойкой шасси это реактивный биплан с двумя двигателями сзади.

Подобный вариант может заменить Л-410 и Як-40.

Однако пока речь о композитном аналоге Як-40 на 20-30 паксов, там максимальный вес 12-13 тонн, так что все по плАну.

Ну, Як-40 не биплан, так же, не стоит вопрос о 12 -13 тоннах.
Вы пошЮтили, понимаю, однако, не совсем удачно.
Як - 40 Барсук, думаю, сделает на двух дв. и это будет замечательный, и с эк. т.з. самолёт.
Будем писать о нём сюда же, если ни кто не против.
https://www.kommersant.ru/doc/3423025
https://www.kp.by/daily/26737.4/3764495/

http://ilsvik.ru/.../
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1348736927
Хорошее пояснение к процессу.

07.09.2018 leutenant пишет:
...я так думаю, шо та коробка... коя на редукторе винта... как минимум, обеспечечивала установку регулятора винта и евонного же тормоза...
...а вторая, шо на движке - стартер-генератора и насоса-регулятора... ага...
********************
При этом вопрос о том, нахрена было городить две коробки, остаётся за кадром...

Wervolf пишетЪ:
перспективный вариант с передней стойкой шасси это реактивный биплан с двумя двигателями сзади.
***
Особенно - для применения на АХР. (͡° ͜ʖ ͡°)
Это будет прекрасный самолетЪ! ОнЪ не будетЪ нуждаться ни в какихЪ химикатахЪ!! Лишь токмо онЪ пролетитЪ надЪ полемЪ - все насекомые-вредители сей же часЪ вусмерть умрутЪ!!! ОтЪ смехУ гомерическАгУ вестимо... :'-D :'-D

Уроженец Вольфшанце просто не в курсе, что его братья - поляки еще в начале 70-х подобную муйню сотворили, благо все их глупости оплачивал СССР:
http://airwar.ru/image/idop/la/m15/m15-3.jpg
Угребище с точки зрения экономики было не менее угребищным, чем с точки зрения внешнего вида... :)
Эксплуатация длилась аж с 76-го по 83-й, после чего сии достижизмы гениЯльной конструкторской мысли были порезаны на металлолом.

Вы слегка не правы. Там один дв! И ЛА имел очень узкое назначение. И серия была поболее 150шт. Опять же, движок, малопреемистый и прожорливый. Возможно ТВТ с толкающим винтом, был бы там интереснее. Но, что случилось, то случилось. К 1981 у пшеков всё повалилось, и у заказчика дела были не лучше... всё и сошлось, не в пользу М-15.
Мне был близко знаком один из конструкторов. Интересно рассказывал.
https://lentachel.ru/news/krylya-komarova.html
"Лев Александрович работал консультантом по авиационной технике в Польше (по линии СЭВ), где под его руководством проектировались и строились самолеты АН-2, «Искра», «Мева», АН-28. Так же под его руководством спроектирован и построен первый реактивный биплан М-15. Его можно увидеть в авиационном музее в Монино. Комаров был удостоен звания «Заслуженный деятель науки и техники Польши» (1978), «Почетный гражданин ПНР». Награжден семью медалями, имеет шесть наград ПНР. "....

1…247248249250251252253254255256257…298

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив