"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

1…4243444546474849505152…288

2 alex1664 = почему "втихую"?
ЕМНИП, еще лет десять назад вышел соотв. документ РОСТО. Так что можно - с определенными ограничениями (в основном - на взлетном режиме) и с более частыми осмотрами / проверками.

alex1664: Однако достигнутые взлетно посадочные характеристики впечатляют. Перекладывая на реверс тормозят винтом с 170м до 80!
*****************
1. Откуда взялось 170 м? По РЛЭ Ан-2 (ред. 1984 г.) посадка при закрылках 40 град. происходит на скорости 85-90 км/ч, при этом длина пробега с торможением - 215-225 м.
2. И что с того? Винт АВ-17 на Ан-3 тоже реверсивный. "Паспортная" длина пробега - 95 м.

alex1664: Взлет при сопоставимой мощности с 150 до 100. Кое что говорит о скорости регулирования винта и скорости набора мощности двигателем.
*****************
Говорит разве что о более высокой эффективности винта.
Да и словосочетание "сопоставимая мощность" весьма расплывчата.

alex1664: 100 на взлет и 80 на посадку сопоставимо с потребностями вертолета, достаточно чуть ли не школьного стадиона.
****************
Не смешите людей. Словосочетание "прерванный взлет" слышали когда-нибудь? Именно он определяет длину летного поля при коммерческой эксплуатации.
Например, Ан-2 при взлетной массе 5250-5500 кг с закрылками 20 град. имеет длину разбега 170-180 м, при этом потребная длина ВПП - 600-650 м (+50 м КПБ).

alex1664: Я не знаю характеристик.
****************
А зачем тогда трындеть - тем более, о том, чего не понимаешь? :)

00:03 alex1664 пишет:
Относительно сибирской модификации, ее вес снижается от Ан-2 на 450 кг. Коммерческая нагрузка та же. Получается самолет укладывается в льготную размерность?
**********
Что такое "льготная размерность"?
Если снижается на полтонны вес, значит должна нехило поплыть центровка. Коммерческая может и подрости, если ранее не была ограничена нагрузкой на пол. Беда в другом: в случае с новосибирской переделкой понятие "коммерческая" будет носить исключительно теоретическое значение, т.к. про СТ для этой модификации пока тишина. А значит путь в коммерческие перевозки для этой машины закрыт. АОН и СЛА. И всё.

Ещё по польскому двигателю:
http://www.an2flyers.org/engine.html
http://asz-62ir.pl.tl/Russian-version.htm
http://dns.wsk.kalisz.pl/rosyjska%20wersja.doc


Кстати и ВИШ у поляков тоже есть.

Cтранно, если бы не было ВИШ. А действующие Ан-2 с их моторами "всеядными" есть?

Кстати цена вопроса от $65000 до $100000 за штуку согласно разным источникам. В получении нового СТ нужды нет. Ремоторизация тысячи Ан-2 обойдётся в $100-200 млн. Нормальным выходом был бы лизинг под госгарантии.

Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: А действующие Ан-2 с их моторами "всеядными" есть?

********************

Auto & Aero Technologies Sp. z o.o. позиционирует себя как единственного производителя систем впрыска топлива для польских авиадвигателей завода WSK: ASz-62IR-16E, ASz-62IR-M18E, ASz-62IR-16/K9E, ASz-62IR-M18/K9E.
Буквой E обозначены модификации с впрыском топлива.

http://aatech.pl/en/produkty/produkcja-lotnicza

Попытка наладить сотрудничество с поляками двухлетней давности в Омске:
http://www.open-sky.su/?category=32&class=news_articles&id=41

03.06.2010
"А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать"


Ветеран малой авиации, универсальный биплан Ан-2, выпускался в СССР с 1947 года, эксплуатируется до сих пор и даже еще производится в Китае. Если к этому самолету проявить хотя бы немного внимания, то он сможет, по мнению Юрия ПЕТРОВА, проработать еще много лет. А Омск, как считает владелец авиаремонтного предприятия «Мотор», очень удобная площадка для разворачивания производства по ремонту и обслуживанию как самого Ан-2, так и двигателей для этого самолета. С прицелом на будущее Юрий ПЕТРОВ планирует открыть в Омске и представительство польского производителя авиадвигателей для Ан-2 — WSK «PZL-Kalisz» S. A. Об этом он рассказал на прошлой неделе обозревателю «КВ» Николаю ГОРНОВУ.

— Юрий Павлович, почему вы взялись за тему Ан-2?

— Потому что никто больше не хочет этой темой заниматься. Ан-2 — это легендарный самолет. Он эксплуатировался в самых жестких условиях, на нем держалась вся малая авиация нашей страны, на этом самолете происходило освоение территорий Крайнего Севера. Даже сложно сказать, кто не пользовался этим самолетом. Все летчики начинали летать именно на этих самолетах. Я и сам летчик, и тоже начинал с Ан-2. Попал сразу на север, в Арктику. Весь Таймыр облетел. И на поплавках, и на лыжах, и на колесах, и ночью мы летали, и днем, и на дрейфующий лед, и на песчаные косы садились. Ан-2 и придуман был АНТОНОВЫМ как универсальный самолет для народного хозяйства. И я категорически не согласен с тем, что этот самолет устарел. Конечно, такого массового применения Ан-2 в сельском хозяйстве, как раньше, уже не найдет, но для местных линий, для перевозки пассажиров из труднодоступных мест, для поисково-спасательных работ, для почтовых и грузовых перевозок в условиях Сибири и Крайнего Севера ничего лучшего пока не придумано.

— Говорят, что большой парк Ан-2 все еще находится в эксплуатации?

— Это только говорят. На самом деле большой парк этих самолетов просто уничтожен. По разным причинам. В том числе из-за отсутствия ГСМ. Как это ни странно звучит, но авиационный бензин у нас в стране больше не производят, вот и приходится его завозить в ту же Якутию бочками из Польши и Финляндии. То есть в Польше авиабензин производить выгодно, а у нас — нет. Это же абсурд. Впрочем, это наш обычный абсурд — малого не ценим, на большое замахиваемся.

— А какое количество Ан-2 еще летает?

— В реестрах на сегодняшний день зарегистрировано порядка полутора тысяч Ан-2. Из этого парка примерно 800 самолетов еще на крыле. Они и летают, и работают, и им, понятно, требуется обслуживание. А как и где их обслуживать, если последние авиационные заводы, которые производили ремонт и переоборудование этого самолета, фактически разрушены. Уже закрыт Красноярский завод гражданской авиации № 67. Хабаровский авиаремонтный завод № 24, который, единственный в Сибири, производил ремонт двигателей АШ-62 ИР для Ан-2, постигла та же участь. Завод был в центре города, в удобном месте и кому-то, видимо, помешал. Теперь там построят какой-нибудь торговый центр. В европейской части еще можно отремонтировать двигатель АШ-62 ИР в Минводах, в городе Шахты. Работает пока и Московский авиаремонтный завод. Но за Уралом уже фактически нет ни одного ремонтного предприятия. Разве это нормально? Да нет, конечно. Поэтому мы и решили приобрести оборудование Хабаровского авиаремонтного завода, вывезли его в Омск и теперь пытаемся взять эту функцию на себя. Но все равно без государственной воли, без поддержки со стороны власти существующему самолетомоторному парку не выжить. Уничтожить — это просто. А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать, пытаться восстанавливать. Или покупать их в Китае.

— Неужели автомобильный бензин на Ан-2 совсем нельзя использовать?

— Недавно ГосНИИ гражданской авиации разрешил использовать для двигателей Ан-2 бензин марки Аи-95. Но с оговоркой. После ста часов налета нужно обязательно проверять двигатель и предоставлять в сертифицирующий орган результаты обследований. Понятно, что обращаться за новым разрешением на эксплуатацию через каждые сто часов налета — это очень затруднительно.

— С поляками вам о чем удалось договориться? Вы подписали договор?

— Пока мы только подписали протокол о намерениях. Договорились о сотрудничестве и обозначили направления. В 1974 году вся документация на производство двигателя АШ-62 ИР была передана в Польшу, где в настоящее время он производится под маркой ASz-62 IR авиапредприятием в городе Калише — WSK «PZL-Kalisz» S. A. И этот польский завод будет оказывать нам методическую и практическую помощь в организации производства по ремонту двигателей АШ-62 ИР, эксплуатирующихся в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. А после того как на нашей базе заработает Центр технического обслуживания и ремонта самолетов Ан-2, польский завод будет поставлять нам ремгрупкомплекты запасных частей. Обговорили мы и вопрос открытия представительства в Омске, которое могло бы заниматься техническим сопровождением двигателей. Польское предприятие запускает в серийное производство модификацию двигателя АШ-63 ИР с электронным впрыском топлива, который менее прихотлив к качеству топлива, к обледенению, у него гораздо меньший расход, и с этим двигателем, на мой взгляд, Ан-2 однозначно получит вторую жизнь. Да и сам по себе такой авиадвигатель имеет очень неплохие перспективы. Его можно использовать не только в авиации.

— А где еще?

— Например, в вездеходах на воздушной подушке. В Омске уже есть опытные разработки амфибийных машин, и почему бы в них не использовать авиационный двигатель. Мощность АШ-62 ИР — 1000 лошадиных сил. Это огромная мощность. С таким двигателем любая машина полетит.

— В Польше самолеты Ан-2 работают?

— В Польше все работает. Это настолько маленькая страна, что все свое она поддерживает в образцовом порядке. И двигатели свои поставляет по всей Европе, в Северную Америку, в Латинскую Америку, в Австралию. На сегодняшний день польский завод выпустил более 25 тысяч двигателей АШ-62 ИР. И нам нужно, я считаю, с поляками сотрудничать.

— Когда планируется открытие в Омске представительства польского завода?

— О сроках пока не могу ничего сказать. Во всяком случае, мы такое предложение польской стороне озвучили, и руководство предприятия с нашим предложением согласилось. Поляки понимают, что Ан-2 за Уралом может быть востребован больше, чем в европейской части России. К тому же рядом с Омском Казахстан, где огромное количество Ан-2 когда-то работало в сельском хозяйстве. А сегодня в Северном Казахстане остался только один ремонтный завод в Актюбинске. Омск — очень хорошая, на мой взгляд, площадка для создания авиаремонтной базы. У нас свое моторное производство с двадцатилетним стажем. Мы занимается ремонтом малых реактивных двигателей, а это более высокотехнологичное производство, так что ремонт АШ-62 ИР мы освоим, я думаю, безболезненно. У Омска и географическое положение очень удобное. Есть и аэродром Омск-Северный, который является уникальным, по правде сказать, объектом, ведь с этой полосы когда-то поднимался первый Ту-104. Мы приобрели на территории здание, в котором когда-то располагался летный отряд ОМОим. Баранова, планируем его отремонтировать и использовать в качестве ремонтной базы для Ан-2.

— Что происходит сегодня с аэродромом Омск-Северный, кстати? Давно про него ничего не было слышно.

— На мой взгляд, аэродром используется далеко не в том объеме, в каком следовалобы. Объединение «Полет» от него отказалось, его забрали военные, написали новую инструкцию по производству полетов, и в новой инструкции, кроме военных, практически никого больше нет. И мы тоже пока не можем добиться решения о том, чтобы авиаремонтное предприятие «Мотор» официально внесли в новую инструкцию по производству полетов, чтобы мы могли принимать Ан-2 в ремонт.

— Вы сказали, что аэродром используется мало. А как его можно использовать?

— Можно, например, открыть международную школу по подготовке пилотов-любителей, которые получали бы свидетельство пилота-любителя международного образца. Я по этому поводу уже вел переговоры с разными школами в других странах, даже сам проехал и посмотрел, как у них организован процесс обучения пилотов-любителей. И все это реально организовать и в Омске. И это была бы единственная школа международного класса за Уралом. На площадке аэродрома Омск-Северный можно проводить и любительские авиасалоны. Человеку всегда было присуще желание летать, и движение любителей авиации, восстанавливающих и конструирующих собственные самолеты, существует во всем мире. Большой выгоды, я согласен, малая авиация не принесет. Но с точки зрения большой государственной политики, я считаю, малая авиация крайне важна. Главное, что многого для ее развития не требуется. Фактически нужна поддержка административным ресурсом. Я думаю, если правительство Омской области нас в этих начинаниях поддержит, то все у нас получится.

— Какой именно поддержки вы ждете от регионального правительства?

— Поддержки в нашей деятельности. Без поддержки региональной власти авиаремонтному предприятию «Мотор» будет трудно получить возможность использовать взлетно-посадочную полосу аэродрома Омск-Северный. Самое интересное, что там, на этом аэродроме, базируется эскадрилья самолетов Ан-2, которая принадлежит ВДВ, и военные гоняют их на обслуживание в Шахты. А если бы мы смогли договориться, то было бы выгодно всем.

— Сколько времени вам потребуется для разворачивания производства?

— Чем быстрей мы начнем работать, тем лучше, естественно. Значительные затраты уже сделаны и на приобретение оборудования, и на документацию. Были приняты на работу специалисты, мы сейчас активно занимаемся вопросами сертификации. Все средства, которые появляются, тратим только на то, чтобы побыстрей заработало производство по обслуживанию и ремонту Ан-2. А вот сроки, к сожалению, зависят не только от нас. Есть много разных факторов. Если нам удастся в короткие сроки договориться о возможности эксплуатации взлетно-посадочной полосы на аэродроме Омск-Северный, то и производство заработает сразу же.

— Ну а если с использованием аэродрома все же возникнут сложности?

— Тогда будем искать что-то другое. Решение принято, оборудование приобретено, ведется подготовка специалистов, и отступать нам уже некуда. Но я все же надеюсь, что разум возобладает.

— Почему бы, кстати, вам не наладить и мелкосерийное производство Ан-2 в Омске? Или это нереально?

— Я думаю, что в Омске едва ли имеет смысл производить Ан-2. Более реально начать производство малых летательных аппаратов из композитных материалов. Есть интересные модели американские, канадские. Они легкие, экономичные, несложные в обслуживании. И они могли бы, на мой взгляд, быть востребованы в том же сельском хозяйстве.

На сайте предприятия новости за тот же 2010 год:

http://www.motoravia.ru/?gid=144&pid=0

01.02.2010 Расширение сферы деятельности предприятия

В связи с расширением сферы деятельности ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор» получило согласие Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов Росавиации на освоение капитального ремонта самолетов АН-2, его систем, а также двигателя АШ-62 ИР 15, 16 серий. С 01 февраля 2010г. ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор» приступило к изучению ремонтной документации, освоению и организации участка по техническому обслуживанию, капитальному ремонту планера самолета АН-2 и его систем, а также двигателя АШ-62 Ир 15, 16 серий.

http://www.trade.su/view/16380555

Капитальный ремонт авиадвигателей АШ-62ИР
Начальная (Максимальная) цена контракта 1 800 000,00 Российский рубль

Спасибо, хорошие посты.

Пермские авиационные двигатели.Выпуск № 25,апрель 2012 года
http://www.avid.ru/upload/pages/7434/Stranicy_iz_IB_25A_26-28_KHraniteli_unikalnogo_sojuza.pdf

Хранители уникального союза

На участке общей сборки АШ-62ИРВ год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта ТО АШ-62ИР по форме Ф4и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.

– Серийное производство дви­гателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Заложенные изначально кон­структорские прочностные рас­четы обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на мно­гоцелевой самолет и должен об­ладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обе­спечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был при­менен одноступенчатый нагнета­тель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог под­няться на 4 500 м. А неограничен­ный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах граждан­ской авиации – 6 000 часов, на са­молетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.

Максим КарнауховМаксим Карнаухов:
– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной си­стемой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь на­значенный ресурс нового двига­теля АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ре­сурс до второго и следующих ка­питальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.
Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют ка­лендарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благо­даря уникальности конструкции двигателя.

Павел СкребецПавел Скребец:
– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно сле­дить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его кон­струкции, и машина будет рабо­тать хорошо, постоянно и в лю­бых условиях. ­
­
В АШ-62ИР заложен очень боль­шой запас надежности и прочно­сти. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и со­ответственно денежных средств на ремонт учет наработки ве­дется в авиации общего назна­чения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два меж­ремонтных ресурса.

– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.

– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Основное отличие (кроме не­значительных конструктивных
изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии по­ляки установили центробеж­ный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.

– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Вообще, для двигателей и во­ронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номен­клатуру деталей и узлов, подле­жащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам не­разрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микроме­трическому. Вообще, в техноло­гии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушаю­щего контроля.

– Какие основные дефекты АШ-62ИР?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные де­фекты уже учтены и описаны. Но­винкой стали последствия пере­вода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиа­ции пользуются импортным бен­зином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта авто­мобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производ­ства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определя­ется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем ко­миссия решает, допустить само­лет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.

– А какие именно дефекты по­являются при использовании АИ-95?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние ци­линдры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начина­ется выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска вы­пускного клапана, что приводит к падению компрессии цилин­дра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое вни­мание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и посто­янно очищать клапаны выпуска от нагара.
Например, указание Департа­мента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение кон­троля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к экс­плуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
В цехе сборки воздушных судов ЗАО "ШАРЗ РОСТО"Заправлять самолеты необхо­димо только с соблюдением тре­бований действующих инструк­ций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на филь­тры, установленные в топливной системе самолета.
Ну и конечно, на самолетах и дви­гателях, не проходивших капи­тальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть про­блемы с уплотнениями из рези­новых смесей, а также с поплав­ками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств ма­териала, деформации, разруше­нии в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомо­бильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем за­мены материалов.

– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двига­теля АШ-62ИР?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Остались неустраненные де­фекты, которые время от вре­мени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наи­более нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепле­ния, по стыковочным площадям, картеринам.
Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные до­работки, выполненные за его долгую жизнь, практически ис­ключают повторяющиеся де­фекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем пред­усмотрена замена втулки глав­ного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как пра­вило, минимально изнашива­ются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на кон­тактных поверхностях шесте­рен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.

Двигатель АШ-62ИР перед испытаниямиСамое слабое место – это си­стема запуска. Даже при грамот­ной эксплуатации все равно уму­дряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения ва­лика колокольной шестерни в ре­дукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впу­ска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.
Самый распространенный в экс­плуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляю­щей и штоком происходит ин­тенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвиж­ность направляющей втулки и на­чинает зависать в открытом поло­жении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощ­ность, обороты и т. д.

– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Пропускная способность тех­нологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работ­ников, от обеспечения запча­стями и материалами, от рит­мичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы за­нимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество от­ремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агро­химработами на Ан-2, предпо­читают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. По­этому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.

Павел СкребецПавел Скребец:
– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в ра­боте находятся и другие двига­тели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсер­вированным, упакованным в до­стойную тару. К сожалению, да­леко не всегда все эти требова­ния выполняются.
Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином вну­тренних полостей, удаления из­лишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, по­скольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его ком­плектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот про­цесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очи­стить только руками и щеткой.

На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Подан­ная под давлением, она отлично очищает детали, не повреж­дая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, под­лежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограни­чен технологической возможно­стью глушения и защиты масло­каналов.

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На этапе дефектации прово­дится микрометрический кон­троль деталей, их оптико-визу­альный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-
явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверх­ность. Рентгеногаммография вы­являет внутренние неоднород­ности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – раз­рушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все за­воды, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются ин­формацией и делятся своими на­работками.

Павел СкребецПавел Скребец:
– После дефектации узлы и де­тали, подлежащие восстановле­нию, распределяются по участ­кам ремонта. На участке регла­ментных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и мон­тажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).

-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспосо­блений, нестандартного обо­рудования?

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Двигатель достаточно удоб­ный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатан­тов в Польше, Воронеже.

– Откуда ШАРЗ берет запча­сти?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Самые ответственные детали и те, что в России не произво­дятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все мас­лоуплотнительные кольца, уста­новленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях меха­низмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслора­спорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
Ан-2 на лыжахВ Польше закупаем втулки глав­ного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыко­вочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механиче­ском заводе (Башкирия).
Недавно польские производи­тели уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % де­талей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финан­совые вложения. А мы должны учитывать интересы наших за­казчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.

– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в со­ставе самолета Ан-2?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Оснащенный электронной си­стемой впрыска топлива двига­тель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощ­нее. Эта серия очень востребо­вана во всем мире. Если такие двигатели поступят и на россий­ский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем сред­нем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на деся­тилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.
АШ-62ИР российского производ­ства прошли через несколько ре­монтов, поэтому имеют межре­монтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты исполь­зовали масло «Аэрошелл», обе­спечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, ме­нее интенсивное нагарообразо­вание и т. д.

Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, прорабо­тать досконально все узлы, мо­дернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права от­даны WSK PZL-Kalisz. Да и сто­ить модернизированный двига­тель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России на­ступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплу­атации. А отечественной технике развиваться просто не дают.

– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России не­сколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Наше предприятие имеет сер­тификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управле­ния гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с междуна­родными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также серти­фицированы авиационным ре­гистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяю­щей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отече­ственной разработки для евро­пейских стран.

– Каков завтрашний день ШАРЗа?

Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Мы будем работать с само­летами малой авиации россий­ского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать про­изводство на ремонт «инома­рок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самоле­тами.

Беседовали
Виктор и Ольга ОСИПОВЫ­­­

Сайт Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ):
http://sharzrosto.com/

Сайт ЗАО «Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО»:
http://marzrosto.ru/

Ещё с Ан-2 ковыряются:

«308 авиационный ремонтный завод» в г.Иваново
http://arf308.chat.ru/main_page_r.htm
http://ridjey.ru/index.php?viewuf&ufid=588211

Авиаремонтный комплекс ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», г. Тюмень:
http://utair-engineering.ru/services/kap_remont/

ОАО "Завод №411 Гражданской Авиации", г. Минеральные Воды

1…4243444546474849505152…288

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив