"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
2 alex1664 = почему "втихую"?
ЕМНИП, еще лет десять назад вышел соотв. документ РОСТО. Так что можно - с определенными ограничениями (в основном - на взлетном режиме) и с более частыми осмотрами / проверками.
alex1664: Однако достигнутые взлетно посадочные характеристики впечатляют. Перекладывая на реверс тормозят винтом с 170м до 80!
*****************
1. Откуда взялось 170 м? По РЛЭ Ан-2 (ред. 1984 г.) посадка при закрылках 40 град. происходит на скорости 85-90 км/ч, при этом длина пробега с торможением - 215-225 м.
2. И что с того? Винт АВ-17 на Ан-3 тоже реверсивный. "Паспортная" длина пробега - 95 м.
alex1664: Взлет при сопоставимой мощности с 150 до 100. Кое что говорит о скорости регулирования винта и скорости набора мощности двигателем.
*****************
Говорит разве что о более высокой эффективности винта.
Да и словосочетание "сопоставимая мощность" весьма расплывчата.
alex1664: 100 на взлет и 80 на посадку сопоставимо с потребностями вертолета, достаточно чуть ли не школьного стадиона.
****************
Не смешите людей. Словосочетание "прерванный взлет" слышали когда-нибудь? Именно он определяет длину летного поля при коммерческой эксплуатации.
Например, Ан-2 при взлетной массе 5250-5500 кг с закрылками 20 град. имеет длину разбега 170-180 м, при этом потребная длина ВПП - 600-650 м (+50 м КПБ).
alex1664: Я не знаю характеристик.
****************
А зачем тогда трындеть - тем более, о том, чего не понимаешь? :)
00:03 alex1664 пишет:
Относительно сибирской модификации, ее вес снижается от Ан-2 на 450 кг. Коммерческая нагрузка та же. Получается самолет укладывается в льготную размерность?
**********
Что такое "льготная размерность"?
Если снижается на полтонны вес, значит должна нехило поплыть центровка. Коммерческая может и подрости, если ранее не была ограничена нагрузкой на пол. Беда в другом: в случае с новосибирской переделкой понятие "коммерческая" будет носить исключительно теоретическое значение, т.к. про СТ для этой модификации пока тишина. А значит путь в коммерческие перевозки для этой машины закрыт. АОН и СЛА. И всё.
Ещё по польскому двигателю:
http://www.an2flyers.org/engine.html
http://asz-62ir.pl.tl/Russian-version.htm
http://dns.wsk.kalisz.pl/rosyjska%20wersja.doc
Кстати и ВИШ у поляков тоже есть.
Cтранно, если бы не было ВИШ. А действующие Ан-2 с их моторами "всеядными" есть?
Кстати цена вопроса от $65000 до $100000 за штуку согласно разным источникам. В получении нового СТ нужды нет. Ремоторизация тысячи Ан-2 обойдётся в $100-200 млн. Нормальным выходом был бы лизинг под госгарантии.
Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: А действующие Ан-2 с их моторами "всеядными" есть?
********************
Auto & Aero Technologies Sp. z o.o. позиционирует себя как единственного производителя систем впрыска топлива для польских авиадвигателей завода WSK: ASz-62IR-16E, ASz-62IR-M18E, ASz-62IR-16/K9E, ASz-62IR-M18/K9E.
Буквой E обозначены модификации с впрыском топлива.
http://aatech.pl/en/produkty/produkcja-lotnicza
Попытка наладить сотрудничество с поляками двухлетней давности в Омске:
http://www.open-sky.su/?category=32&class=news_articles&id=41
03.06.2010
"А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать"
Ветеран малой авиации, универсальный биплан Ан-2, выпускался в СССР с 1947 года, эксплуатируется до сих пор и даже еще производится в Китае. Если к этому самолету проявить хотя бы немного внимания, то он сможет, по мнению Юрия ПЕТРОВА, проработать еще много лет. А Омск, как считает владелец авиаремонтного предприятия «Мотор», очень удобная площадка для разворачивания производства по ремонту и обслуживанию как самого Ан-2, так и двигателей для этого самолета. С прицелом на будущее Юрий ПЕТРОВ планирует открыть в Омске и представительство польского производителя авиадвигателей для Ан-2 — WSK «PZL-Kalisz» S. A. Об этом он рассказал на прошлой неделе обозревателю «КВ» Николаю ГОРНОВУ.
— Юрий Павлович, почему вы взялись за тему Ан-2?
— Потому что никто больше не хочет этой темой заниматься. Ан-2 — это легендарный самолет. Он эксплуатировался в самых жестких условиях, на нем держалась вся малая авиация нашей страны, на этом самолете происходило освоение территорий Крайнего Севера. Даже сложно сказать, кто не пользовался этим самолетом. Все летчики начинали летать именно на этих самолетах. Я и сам летчик, и тоже начинал с Ан-2. Попал сразу на север, в Арктику. Весь Таймыр облетел. И на поплавках, и на лыжах, и на колесах, и ночью мы летали, и днем, и на дрейфующий лед, и на песчаные косы садились. Ан-2 и придуман был АНТОНОВЫМ как универсальный самолет для народного хозяйства. И я категорически не согласен с тем, что этот самолет устарел. Конечно, такого массового применения Ан-2 в сельском хозяйстве, как раньше, уже не найдет, но для местных линий, для перевозки пассажиров из труднодоступных мест, для поисково-спасательных работ, для почтовых и грузовых перевозок в условиях Сибири и Крайнего Севера ничего лучшего пока не придумано.
— Говорят, что большой парк Ан-2 все еще находится в эксплуатации?
— Это только говорят. На самом деле большой парк этих самолетов просто уничтожен. По разным причинам. В том числе из-за отсутствия ГСМ. Как это ни странно звучит, но авиационный бензин у нас в стране больше не производят, вот и приходится его завозить в ту же Якутию бочками из Польши и Финляндии. То есть в Польше авиабензин производить выгодно, а у нас — нет. Это же абсурд. Впрочем, это наш обычный абсурд — малого не ценим, на большое замахиваемся.
— А какое количество Ан-2 еще летает?
— В реестрах на сегодняшний день зарегистрировано порядка полутора тысяч Ан-2. Из этого парка примерно 800 самолетов еще на крыле. Они и летают, и работают, и им, понятно, требуется обслуживание. А как и где их обслуживать, если последние авиационные заводы, которые производили ремонт и переоборудование этого самолета, фактически разрушены. Уже закрыт Красноярский завод гражданской авиации № 67. Хабаровский авиаремонтный завод № 24, который, единственный в Сибири, производил ремонт двигателей АШ-62 ИР для Ан-2, постигла та же участь. Завод был в центре города, в удобном месте и кому-то, видимо, помешал. Теперь там построят какой-нибудь торговый центр. В европейской части еще можно отремонтировать двигатель АШ-62 ИР в Минводах, в городе Шахты. Работает пока и Московский авиаремонтный завод. Но за Уралом уже фактически нет ни одного ремонтного предприятия. Разве это нормально? Да нет, конечно. Поэтому мы и решили приобрести оборудование Хабаровского авиаремонтного завода, вывезли его в Омск и теперь пытаемся взять эту функцию на себя. Но все равно без государственной воли, без поддержки со стороны власти существующему самолетомоторному парку не выжить. Уничтожить — это просто. А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать, пытаться восстанавливать. Или покупать их в Китае.
— Неужели автомобильный бензин на Ан-2 совсем нельзя использовать?
— Недавно ГосНИИ гражданской авиации разрешил использовать для двигателей Ан-2 бензин марки Аи-95. Но с оговоркой. После ста часов налета нужно обязательно проверять двигатель и предоставлять в сертифицирующий орган результаты обследований. Понятно, что обращаться за новым разрешением на эксплуатацию через каждые сто часов налета — это очень затруднительно.
— С поляками вам о чем удалось договориться? Вы подписали договор?
— Пока мы только подписали протокол о намерениях. Договорились о сотрудничестве и обозначили направления. В 1974 году вся документация на производство двигателя АШ-62 ИР была передана в Польшу, где в настоящее время он производится под маркой ASz-62 IR авиапредприятием в городе Калише — WSK «PZL-Kalisz» S. A. И этот польский завод будет оказывать нам методическую и практическую помощь в организации производства по ремонту двигателей АШ-62 ИР, эксплуатирующихся в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. А после того как на нашей базе заработает Центр технического обслуживания и ремонта самолетов Ан-2, польский завод будет поставлять нам ремгрупкомплекты запасных частей. Обговорили мы и вопрос открытия представительства в Омске, которое могло бы заниматься техническим сопровождением двигателей. Польское предприятие запускает в серийное производство модификацию двигателя АШ-63 ИР с электронным впрыском топлива, который менее прихотлив к качеству топлива, к обледенению, у него гораздо меньший расход, и с этим двигателем, на мой взгляд, Ан-2 однозначно получит вторую жизнь. Да и сам по себе такой авиадвигатель имеет очень неплохие перспективы. Его можно использовать не только в авиации.
— А где еще?
— Например, в вездеходах на воздушной подушке. В Омске уже есть опытные разработки амфибийных машин, и почему бы в них не использовать авиационный двигатель. Мощность АШ-62 ИР — 1000 лошадиных сил. Это огромная мощность. С таким двигателем любая машина полетит.
— В Польше самолеты Ан-2 работают?
— В Польше все работает. Это настолько маленькая страна, что все свое она поддерживает в образцовом порядке. И двигатели свои поставляет по всей Европе, в Северную Америку, в Латинскую Америку, в Австралию. На сегодняшний день польский завод выпустил более 25 тысяч двигателей АШ-62 ИР. И нам нужно, я считаю, с поляками сотрудничать.
— Когда планируется открытие в Омске представительства польского завода?
— О сроках пока не могу ничего сказать. Во всяком случае, мы такое предложение польской стороне озвучили, и руководство предприятия с нашим предложением согласилось. Поляки понимают, что Ан-2 за Уралом может быть востребован больше, чем в европейской части России. К тому же рядом с Омском Казахстан, где огромное количество Ан-2 когда-то работало в сельском хозяйстве. А сегодня в Северном Казахстане остался только один ремонтный завод в Актюбинске. Омск — очень хорошая, на мой взгляд, площадка для создания авиаремонтной базы. У нас свое моторное производство с двадцатилетним стажем. Мы занимается ремонтом малых реактивных двигателей, а это более высокотехнологичное производство, так что ремонт АШ-62 ИР мы освоим, я думаю, безболезненно. У Омска и географическое положение очень удобное. Есть и аэродром Омск-Северный, который является уникальным, по правде сказать, объектом, ведь с этой полосы когда-то поднимался первый Ту-104. Мы приобрели на территории здание, в котором когда-то располагался летный отряд ОМОим. Баранова, планируем его отремонтировать и использовать в качестве ремонтной базы для Ан-2.
— Что происходит сегодня с аэродромом Омск-Северный, кстати? Давно про него ничего не было слышно.
— На мой взгляд, аэродром используется далеко не в том объеме, в каком следовалобы. Объединение «Полет» от него отказалось, его забрали военные, написали новую инструкцию по производству полетов, и в новой инструкции, кроме военных, практически никого больше нет. И мы тоже пока не можем добиться решения о том, чтобы авиаремонтное предприятие «Мотор» официально внесли в новую инструкцию по производству полетов, чтобы мы могли принимать Ан-2 в ремонт.
— Вы сказали, что аэродром используется мало. А как его можно использовать?
— Можно, например, открыть международную школу по подготовке пилотов-любителей, которые получали бы свидетельство пилота-любителя международного образца. Я по этому поводу уже вел переговоры с разными школами в других странах, даже сам проехал и посмотрел, как у них организован процесс обучения пилотов-любителей. И все это реально организовать и в Омске. И это была бы единственная школа международного класса за Уралом. На площадке аэродрома Омск-Северный можно проводить и любительские авиасалоны. Человеку всегда было присуще желание летать, и движение любителей авиации, восстанавливающих и конструирующих собственные самолеты, существует во всем мире. Большой выгоды, я согласен, малая авиация не принесет. Но с точки зрения большой государственной политики, я считаю, малая авиация крайне важна. Главное, что многого для ее развития не требуется. Фактически нужна поддержка административным ресурсом. Я думаю, если правительство Омской области нас в этих начинаниях поддержит, то все у нас получится.
— Какой именно поддержки вы ждете от регионального правительства?
— Поддержки в нашей деятельности. Без поддержки региональной власти авиаремонтному предприятию «Мотор» будет трудно получить возможность использовать взлетно-посадочную полосу аэродрома Омск-Северный. Самое интересное, что там, на этом аэродроме, базируется эскадрилья самолетов Ан-2, которая принадлежит ВДВ, и военные гоняют их на обслуживание в Шахты. А если бы мы смогли договориться, то было бы выгодно всем.
— Сколько времени вам потребуется для разворачивания производства?
— Чем быстрей мы начнем работать, тем лучше, естественно. Значительные затраты уже сделаны и на приобретение оборудования, и на документацию. Были приняты на работу специалисты, мы сейчас активно занимаемся вопросами сертификации. Все средства, которые появляются, тратим только на то, чтобы побыстрей заработало производство по обслуживанию и ремонту Ан-2. А вот сроки, к сожалению, зависят не только от нас. Есть много разных факторов. Если нам удастся в короткие сроки договориться о возможности эксплуатации взлетно-посадочной полосы на аэродроме Омск-Северный, то и производство заработает сразу же.
— Ну а если с использованием аэродрома все же возникнут сложности?
— Тогда будем искать что-то другое. Решение принято, оборудование приобретено, ведется подготовка специалистов, и отступать нам уже некуда. Но я все же надеюсь, что разум возобладает.
— Почему бы, кстати, вам не наладить и мелкосерийное производство Ан-2 в Омске? Или это нереально?
— Я думаю, что в Омске едва ли имеет смысл производить Ан-2. Более реально начать производство малых летательных аппаратов из композитных материалов. Есть интересные модели американские, канадские. Они легкие, экономичные, несложные в обслуживании. И они могли бы, на мой взгляд, быть востребованы в том же сельском хозяйстве.
На сайте предприятия новости за тот же 2010 год:
http://www.motoravia.ru/?gid=144&pid=0
01.02.2010 Расширение сферы деятельности предприятия
В связи с расширением сферы деятельности ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор» получило согласие Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов Росавиации на освоение капитального ремонта самолетов АН-2, его систем, а также двигателя АШ-62 ИР 15, 16 серий. С 01 февраля 2010г. ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор» приступило к изучению ремонтной документации, освоению и организации участка по техническому обслуживанию, капитальному ремонту планера самолета АН-2 и его систем, а также двигателя АШ-62 Ир 15, 16 серий.
http://www.trade.su/view/16380555
Капитальный ремонт авиадвигателей АШ-62ИР
Начальная (Максимальная) цена контракта 1 800 000,00 Российский рубль
Спасибо, хорошие посты.
Пермские авиационные двигатели.Выпуск № 25,апрель 2012 года
http://www.avid.ru/upload/pages/7434/Stranicy_iz_IB_25A_26-28_KHraniteli_unikalnogo_sojuza.pdf
Хранители уникального союза
На участке общей сборки АШ-62ИРВ год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта ТО АШ-62ИР по форме Ф4и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.
– Серийное производство двигателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Заложенные изначально конструкторские прочностные расчеты обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на многоцелевой самолет и должен обладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обеспечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был применен одноступенчатый нагнетатель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог подняться на 4 500 м. А неограниченный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах гражданской авиации – 6 000 часов, на самолетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.
Максим КарнауховМаксим Карнаухов:
– Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной системой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь назначенный ресурс нового двигателя АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ресурс до второго и следующих капитальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.
Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют календарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благодаря уникальности конструкции двигателя.
Павел СкребецПавел Скребец:
– Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно следить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его конструкции, и машина будет работать хорошо, постоянно и в любых условиях.
В АШ-62ИР заложен очень большой запас надежности и прочности. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и соответственно денежных средств на ремонт учет наработки ведется в авиации общего назначения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два межремонтных ресурса.
– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.
– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Основное отличие (кроме незначительных конструктивных
изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии поляки установили центробежный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.
– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Вообще, для двигателей и воронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номенклатуру деталей и узлов, подлежащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам неразрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микрометрическому. Вообще, в технологии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушающего контроля.
– Какие основные дефекты АШ-62ИР?
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные дефекты уже учтены и описаны. Новинкой стали последствия перевода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиации пользуются импортным бензином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта автомобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определяется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем комиссия решает, допустить самолет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.
– А какие именно дефекты появляются при использовании АИ-95?
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние цилиндры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начинается выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска выпускного клапана, что приводит к падению компрессии цилиндра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое внимание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и постоянно очищать клапаны выпуска от нагара.
Например, указание Департамента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение контроля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к эксплуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.
В цехе сборки воздушных судов ЗАО "ШАРЗ РОСТО"Заправлять самолеты необходимо только с соблюдением требований действующих инструкций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на фильтры, установленные в топливной системе самолета.
Ну и конечно, на самолетах и двигателях, не проходивших капитальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть проблемы с уплотнениями из резиновых смесей, а также с поплавками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств материала, деформации, разрушении в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем замены материалов.
– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двигателя АШ-62ИР?
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Остались неустраненные дефекты, которые время от времени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наиболее нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепления, по стыковочным площадям, картеринам.
Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные доработки, выполненные за его долгую жизнь, практически исключают повторяющиеся дефекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем предусмотрена замена втулки главного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как правило, минимально изнашиваются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на контактных поверхностях шестерен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.
Двигатель АШ-62ИР перед испытаниямиСамое слабое место – это система запуска. Даже при грамотной эксплуатации все равно умудряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения валика колокольной шестерни в редукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впуска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние.
Самый распространенный в эксплуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляющей и штоком происходит интенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвижность направляющей втулки и начинает зависать в открытом положении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощность, обороты и т. д.
– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Пропускная способность технологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работников, от обеспечения запчастями и материалами, от ритмичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы занимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество отремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агрохимработами на Ан-2, предпочитают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. Поэтому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.
Павел СкребецПавел Скребец:
– Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в работе находятся и другие двигатели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсервированным, упакованным в достойную тару. К сожалению, далеко не всегда все эти требования выполняются.
Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином внутренних полостей, удаления излишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, поскольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его комплектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот процесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очистить только руками и щеткой.
На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Поданная под давлением, она отлично очищает детали, не повреждая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, подлежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограничен технологической возможностью глушения и защиты маслоканалов.
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На этапе дефектации проводится микрометрический контроль деталей, их оптико-визуальный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы-
явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверхность. Рентгеногаммография выявляет внутренние неоднородности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – разрушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все заводы, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются информацией и делятся своими наработками.
Павел СкребецПавел Скребец:
– После дефектации узлы и детали, подлежащие восстановлению, распределяются по участкам ремонта. На участке регламентных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и монтажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).
-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспособлений, нестандартного оборудования?
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
– Двигатель достаточно удобный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатантов в Польше, Воронеже.
– Откуда ШАРЗ берет запчасти?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Самые ответственные детали и те, что в России не производятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все маслоуплотнительные кольца, установленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях механизмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслораспорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.
Ан-2 на лыжахВ Польше закупаем втулки главного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыковочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механическом заводе (Башкирия).
Недавно польские производители уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % деталей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финансовые вложения. А мы должны учитывать интересы наших заказчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.
– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в составе самолета Ан-2?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Оснащенный электронной системой впрыска топлива двигатель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощнее. Эта серия очень востребована во всем мире. Если такие двигатели поступят и на российский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем среднем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на десятилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании.
АШ-62ИР российского производства прошли через несколько ремонтов, поэтому имеют межремонтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты использовали масло «Аэрошелл», обеспечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, менее интенсивное нагарообразование и т. д.
Карнаухов МаксимМаксим Карнаухов:
На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, проработать досконально все узлы, модернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права отданы WSK PZL-Kalisz. Да и стоить модернизированный двигатель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России наступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплуатации. А отечественной технике развиваться просто не дают.
– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России несколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Наше предприятие имеет сертификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управления гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с международными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также сертифицированы авиационным регистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяющей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отечественной разработки для европейских стран.
– Каков завтрашний день ШАРЗа?
Георгий ГарковецГеоргий Гарковец:
– Мы будем работать с самолетами малой авиации российского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать производство на ремонт «иномарок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самолетами.
Беседовали
Виктор и Ольга ОСИПОВЫ
Сайт Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ):
http://sharzrosto.com/
Сайт ЗАО «Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО»:
http://marzrosto.ru/
Ещё с Ан-2 ковыряются:
«308 авиационный ремонтный завод» в г.Иваново
http://arf308.chat.ru/main_page_r.htm
http://ridjey.ru/index.php?viewuf&ufid=588211
Авиаремонтный комплекс ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», г. Тюмень:
http://utair-engineering.ru/services/kap_remont/
ОАО "Завод №411 Гражданской Авиации", г. Минеральные Воды