"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

27.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Оба лучше
Принято решение о том, какими самолетами комплектовать региональную авиацию
http://vz.ru/economy/2012/9/26/599911.html

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллега, эта статья уже висит на этом сайте.

27.09.2012 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Соломонову решению" ещё бы копи царя Соломона...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мой первый вывозящий пилот отписал...
+++
Гена, привет! Был на работе в деревне аж 5 дней. Полетал маленько. Спасибо за инфу по дизелю. Я немножко позже кину тебе другую ссылку. А по поводу моего босса - ему виднее что покупать, хотя (со стороны народа - это спорный вопрос). На сегодняшний день ясно одно: те поля которые обработали самолетами дали урожай по десятке с Га, причем все зерно чистое без примесей, а где нет - там по три и убрать из-за зелени проблема, так что теперь пусть думает - работать авиацией или как???

30.09.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На переоснащение Ан-2 может уйти 120 млн. долларов
27 сентября 2012

На переоснащение Ан-2 может уйти 120 млн. долларовНа переоснащение самолетов Ан-2 может быть потрачено около 120 млн. долларов в Украине и порядка 2 млрд. долларов в СНГ в целом, об этом UBR.UA рассказал старший аналитик инвестгруппы "Арт Капитал" Алексей Андрейченко.

Он отметил, что по информации Антонова, до сих пор в СНГ используются 2205 самолетов Aн-2, в том числе 1583 - в России и 135 - в Украине. А затраты на модернизацию составляют 900 тыс. долларов.

"Это значит, что возможное переоснащение рынка Ан-2 может достичь 120 млн. долларов в Украине и порядка 2 млрд. долларов в СНГ в целом", - сообщил эксперт.

Он подчеркнул, что объем возможных заказов для "Мотор Сич" будет зависеть от того, сможет ли Антонов найти спрос в России.

Напомним, компания "Мотор Сич" начала модернизацию Ан-2 на Винницком авиазаводе с использованием двигателей MS-14 на 1500 hp.

http://www.i-mash.ru/news/...

30.09.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:12 Salo пишет:
Он отметил, что по информации Антонова, до сих пор в СНГ используются 2205 самолетов Aн-2, в том числе 1583 - в России и 135 - в Украине. А затраты на модернизацию составляют 900 тыс. долларов.
**************
Бррр... Только что ведь было 700К?
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/62.html#p201378
Или там 700 за работы, а 200К - новый МС-14? Не слишком ли дёшево за новый мотор? Вроде ВСУ на Ан-148 стоит дороже, а база там НЯП та же. Или братья-славяне сами запутались в цене на своё изделие? Или за неделю цены подросли на 200К, сократив разрыв с Ан-3?
Непонятно...

01.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-2: снова за старое?

1 октября 2012 года / Авиаглобус / Aviation EXplorer

Итак, Ан-2 исполнилось 65 лет: 31 августа 1947 года состоялся первый его полет с аэродрома Ельцовка в Новосибирске. С тех пор выпущено около 17000 машин этого типа, и в Китае производство вроде бы продолжается до сих пор. Однако как бы ни была хороша «Аннушка», все понимают, что бензиновый двигатель на ней – анахронизм, ибо авиационный бензин в России редок и дорог. В результате большая часть из имеющихся на просторах страны минимум полутысячи Ан-2 стоит на земле. В таких условиях логичной выглядит ремоторизация самолета турбовинтовым двигателем, как то происходило много раз с поршневыми самолетами за рубежом. Однако «здесь вам не тут»…


Идея ремоторизации настолько логична, что впервые пришла в голову отечественным специалистам еще в 1960-е, в 1983 году появился Ан-3 с мотором ТВД-20. Однако в советское время проблем с бензином не было никаких, система ТОиР поршневого АШ-62ИР действовала как часы, и заниматься ремоторизацией ранее построенных машин, тратя на это дополнительные деньги, которые окупились бы (если окупились бы вообще) нескоро, никому особо не хотелось.

В «новое время» Ан-3 также не пошел: стоимость модернизации машины очень высока (примерно 1.5 млн. долл.), экономичность двигателя ТВД-20 оставляла желать лучшего как в плане расхода топлива, так и по ТОиР и запчастям, надежность недостаточна. Не пошел вообще украинский вариант Ан-3, на котором должен был быть установлен ТВД МС-14 мощностью 1000 л.с., производства запорожского АО «Мотор Сич». В «тройки» в России было переделано ограниченное количество Ан-2, остальные продолжают эксплуатироваться с АШ-62ИР. Но эксплуатироваться ограниченно: стоимость летного часа Ан-2 составляет сейчас порядка 24-25 тыс. рублей в час, что приближается, а кое-где и превосходит стоимость летного часа вертолета Ми-8. Так что «Аны» по большей части стоят – из более чем 2000 имеющихся машин летает порядка 400. И что делать?

В ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» считают, что, за неимением подходящего отечественного двигателя (ТВД-20, следовательно, доказал свою неподходящесть), надо ставить на «Аннушки» американский турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-12U (1151 л.с.) и пятилопастым винтом Hartzell. Там закупили в США несколько комплектов б/у двигателей, поставили их на Ан-2 и провели летные испытания. В том, что их результаты будут положительными, никто не сомневался – неплохо летал и Ан-3 с ТВД-20. Вопрос в экономике получающейся в результате машины.

Первое и главное – стоимость конверсии. По утверждению авторов проекта, ремоторизация обходится в 400 тыс. долл, плюс капитальный ремонт самолета столько же и вуаля – меньше чем за миллион долларов (точнее, за 860 тыс.) мы получаем машину Ан-2МС, которая заметно превосходит по экономичности Ан-3 и способна выполнять все, что делает Ан-2. С идеей сибиряки вышли в Минпромторг России, где она была встречена вполне благосклонно. Конечно, там не собираются отказываться от амбициозных планов создания российских региональных самолетов (затеи, которая со времен Ан-2 терпела одну неудачу за другой), и рассматривают ремоторизацию «Аннушек» как быстрое решение транспортной проблемы.

Действительно, пока будет спроектирован, испытан и начнет выпускаться серийно перспективный самолет, пройдет немало времени – если только сам самолет все же появится. Ну и темпы производства… А переделка Ан-2 на новый двигатель занимает всего месяц, и поршневых «Анов» у нас пока еще много. И вроде бы уже есть планы по масштабному развертыванию конверсионных работ уже с февраля 2013 года, к этому времени право на капремонт с модернизацией получат шесть ремзаводов.

По заявлению разработчиков, новый двигатель работает и на керосине, и на бензине, и на дизтопливе, календарный срок эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя. При этом самолет станет легче на 500 килограмм, что позволит увеличить дальность полета самолета с полной нагрузкой (1,5 т) с 800 до 1400 километров. В общем, сплошные плюсы.

На деле же, кажется, не все так радужно, потому что большинство Ан-2 принадлежит авиакомпаниям, которые с трудом сводят концы с концами и у которых с добыванием денег на ремоторизацию будут большие трудности. У тех же, у кого деньги есть, есть альтернатива: новый страрый «Ан»-биплан, при всей своей легендарной славе являющийся символом архаичности, или новая (т.е. только с завода) «Сессна» – моноплан. Конечно, «Сессна» значительно дороже (до 2 млн. долл.), но тут уж как пожелает потенциальный клиент. А потенциальный – и платежеспособный! – клиент в первую очередь это не оленеводы, геологи и прочий невзыскательный люд, набивающийся в салон вперемешку с тюками и ящиками, а солидные пассажиры, которым путешествие на тракторе-моторке-оленях кажется неудобным и дорогим. Вот характерный пример: авиакомпания Томск-авиа заказала три новых Cessna 208B Grand Caravan, которые прибудут в Россию в августе-сентябре этого года, причем на машинах , которые могут взять на борт до 12 пассажиров, всего 9 пассажирских мест – но зато повышенной комфортности.

Конечно, для ремоторизированного Ан-2 остаются ниши, где главное – экономика и вместимость, а внешний вид машины никого не интересует: авиахимработы, авиалесоохрана. Но там и доход не такой большой, как на пассажирских перевозках…

Кроме того, есть одно «но», которое заставляет владельцев Ан-2 не спешить с ремоторизацией на ТВД. Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов.

Установка нового поршневого двигателя может быть дешевой и практичной альтернативой для компаний с небольшим налетом, если, конечно, движок так хорош, как о нем говорят. Что же касается турбоконверсии, то для подавляющего большинства владельцев Ан-2 она будет иметь смысл при стоимости капремонта и модернизации в 400-450 тыс. долл., т.е. в два раза дешевле Ан-2МС. Разработчики турбоконверсии это в общем понимают, и предлагают брать в Штатах движки с остаточным ресурсом – они гораздо дешевле. Но вопрос с сертификацией конверсии и особенно о взаимоотношениях при этом с украинским «Антоновым» они стараются обходить стороной.

Вообще создается впечатление, что разработчики всего проекта забыли, что на дворе 2012 год, а не, скажем, 1992-й. Реальное число пригодных для ремоторизации машин сейчас гораздо меньше, чем они считают, поскольку реестр и реальная эксплуатация вещи разные. Нет уже и большого количества подготовленного под Ан-2 персонала, готового на нем летать и самим его обслуживать. Наконец, нет и не будет тех громадных субсидий авиаперевозок, которые позволяли при каждом более-менее крупном селении иметь аэродром (и тем более регулярные рейсы) и достаточно массового пассажира. Если в открытии авиасообщения с каким-то населенным пунктом и будет смысл, то 12-местный турбо-«Ан» будет великоват даже для чартеров. Тут, если уж говорить о модернизации техники советского времени, больше подошла бы дизельная конверсия четырехместного варианта У-2ШС…

Если дело с ремоторизацией «Гарретами» сладится, оно завершится выпуском не сотен, а максимум десятка-другого машин, а при таких объемах ставить ее на поток нецелесообразно. Особенно сейчас, когда благодаря государственным субсидиям можно купить новый иностранный самолет за вполне разумную цену или подержанный – за цену очень привлекательную.

Авиаглобус

http://www.aex.ru/docs/3/2012/10/1/1640/

02.10.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Чешская авиастроительная компания EVektor spol. s r.o. подписала соглашение о трансфере в Россию технологий по производству самолета EV-55 Outback. Для осуществления проекта основана совместная российско-чешская компания Вектор Эн Джи Рус....
...В качестве наиболее вероятной базы производства рассматривается Ульяновская портовая особая экономическая зона (Ульяновская ПОЭЗ), созданная в этом году в рамках развития авиационного кластера области.

Технические характеристики EV-55 Outback:
Грузоподъемность: 9-14 пассажиров или 1824 кг груза
Двигатели: турбиновинтовые, PT-6A-21 - 2 шт., 536 л.с. каждый
Крейсерская скорость - 408 км/ч.
Начальный ресурс - 30 000 л.ч.
Межремонтный ресурс двигателя - 3 600 л.ч.
Корпус: прочная металлическая конструкция, комбинированная с композитными частями. Оснащен современной авионикой (стеклянная доска).
Сертификация по EASA CS-23 (2013 год)/ FAA FAR Part 23 (2014 год)..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/02/241509.html

07.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЧП с самолетом под Ивделем: Топливо на Ан-2 кончилось из-за ураганного ветра

Данил СВЕЧКОВ
(3 Октября, 20:08)

[img] http://s1.stc.all.kpcdn.net/f/12/image/98/93/4349398.jpg?r=16276 [img]
Ан-2 до сих пор лежит в поле неподалеку от поселка Полуночны
Фото: МЧС

К счастью, опытный пилот смог увести кукурузник в поле

Стали известны подробности авиапроисшествия, случившейся на севере Свердловской области под Ивделем. Напомним, в прошлую субботу в ста метрах от поселка Полуночный рухнул самолет Ан-2. Он летел из ханты-мансийского села Саранпауль. На подлете к ивдельскому аэродрому 53-летний пилот Александр Новицкий вдруг заметил, что горючего в баках почти не осталось. Кукурузник начал падать на дома. К счастью, опытный пилот смог увести его в поле.

Посадка получилось почти идеальной, но на пути встретился небольшой пенек. Кукурузник зацепился за него колесом и перевернулся. Внутри, кроме пилота, было еще четыре человека. Серьезно никто не пострадал. Пока следователи разбираются, кто недолил в бак топлива, владельцы самолета уверяют: виновата природа!

- Это наш рабочий самолет, - рассказал «Комсомолке» Олег Сидоркин заместитель директора ОАО «Завод ЭЛКАП», которому принадлежит упавший Ан-2. - Он каждый месяц летает из поселка Саранпауль, где у нас есть предприятие, в Ивдель. Там мы покупаем продукты для наших работников. Сейчас вот заполняем склады. Зимой до Саранпауля будет трудно добраться, а у нас там 50 человек работает. Вот и в этот раз сотрудники из отдела снабжения летели в Ивдель за едой. Сейчас думаем, как доставлять ее без самолета.

- А почему вдруг могло закончиться топливо?

- Самолет был исправен. Мы приобрели его всего два года назад, когда у нас появилось предприятие в Саранпауле. Топлива всегда наливаем столько, сколько требуется, чтобы прилететь к месту назначения. Я говорил с пилотом после авиакатастрофы. Он рассказал, что пока они летели, был ураганный ветер, и поэтому расход топлива сильно вырос.

Ан-2 до сих пор лежит в поле неподалеку от поселка Полуночный. Владельцы уверяют, что на свалку его не повезут. Как только кукурузник починят, снова отправят в небо.

http://www.kp.ru/daily/25961.4/2900382/

07.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[img] http://s1.stc.all.kpcdn.net/f/12/image/98/93/4349398.jpg [img]

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги. Браво Ан-2! Главное, ни кого не убили!
+++
А был бы это караван!? Дрова!

19.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Красноярском крае модернизируют самолеты Ан-2

Источник: газета «Российская газета»Автор: Оксана Грибанова

Опубликовано: 19.10.2012, 12:43

В Красноярском крае планируется возродить устаревшие самолеты Ан-2 для полетов в северных территориях, сообщили в правительстве региона.

Как было отмечено на совещании в Законодательном собрании края, в нынешнем варианте самолеты Ан-2 использовать экономически нецелесообразно из-за высоких цен на топливо. Час полета на воздушном судне обходится минимум в 20 тысяч рублей. Между тем выход, похоже, найден - подмосковный авиаремонтный завод устанавливает на устаревшие самолеты новые экономичные двигатели.

Как рассказали представители правительственной комиссии, неприхотливые Ан-2 необходимы красноярскому Северу, так как там нет специально оборудованных взлетно-посадочных полос. Собственно, по причине отсутствия современной наземной инфраструктуры на Севере Ан-2 не смогут заменить требовательные в этом отношении американские Cessna Caravan, как планировалось ранее.

По данным чиновников, сегодня в крае несколько десятков Ан-2. За девять месяцев 2012 года в мире эксплуатировалось более двух тысяч машин этого типа, большинство - в России.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/19/242592.html

19.10.2012 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какие такие "новые экономичные двигатели"??? А какой такой "подмосковный авиаремонтный завод"?

19.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Завод МАРЗ, а двигатели явно польские Ash-62IR с электронным впрыском топлива.

19.10.2012 Salo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиация и спорт № сентябрь-октябрь , 2012

Наконец свершилось то, о чем старожилы отечественной гражданской авиации говорили в течение последних 20-ти лет,-российские официальные лица заявили о серьезных намерениях модернизировать "Аннушку", легендарный "кукурузник" Ан-2. Видимо, действительно наступило время "...собирать камни"...
Люди старшего поколения помнят, каким "народным" самолетом был Ан-2. Во всех уголках нашей Родины можно было его увидеть, и не только увидеть, а и полетать в качестве пассажира. Этот самолет, как бы незаметно, объединял великую страну и людей, позволяя им быть ближе друг к другу.
Время, как лучший эксперт, подтвердило правильность оригинальных технических решений, заложенных в конструкцию этого самолета его создателем-О.К. Антоновым. Развитие их дальше, придать самолету Ан-2 современный вид, оснастить современными приборами и оборудованием-достойная задача для нынешнего поколения авиаконструкторов.
одним из мест, где хорошо понимают важность сохранения для страны уникального самолета Ан-2, является Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ (МАРЗ), расположенный на подмосковном аэродроме "Черное". Во многом именно благодаря его работникам удалось сохранить эти самолеты в России. Более половины летающего парка Ан-2 получили продление летной жизни на МАРЗе. Это предприятие творчески подходит к вопросу ремонта авиационной техники, постоянно совершенствуя технологию восстановления деталей и узлов, а так же осваивая новые для себя технологии по их изготовлению.
Предприятие много лет ремонтирует самолеты Ан-2 и авиадвигатели АШ-62ИР в крайне сложных для себя условиях. Действительно, ОКБ им. О.К.Антонова находится на Украине, заводы-изготовители планера и двигателя-в Польше. Все это сейчас для нас заграница и любое решение о техническом сопровождении или поставке запасных частей ремонтникам приходится согласовывать "на международном уровне".
Выпуск из ремонта самолетов Ан-2 и двигателей АШ-62ИР на МАРЗе не прерывался все эти годы, а заявки авиакомпаний удовлетворялись полностью. Для повышения качества ремонта и надежности самолетов Ан-2 на МАРЗе стали использовать синтетическую ткань для обтяжки крыльев и рулей, что позволило увеличить самолету межремонтный ресурс. Для снижения затрат авиакомпаний, расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке, специалисты МАРЗа стали выполнять ремонт самолетов Ан-2 с выездом на место их базирования. Освоение покраски самолетов Ан-2 современными лако-красочными материалами и полиуретаном позволило придать самолету более привлекательный внешний вид.
Несколько лет назад МАРЗ посетили руководители гражданской авиации Республики Куба, которые выразили готовность приобрести отремонтированные самолеты Ан-2 при условии их транспортировки на экспорт морем. Здесь следует заметить, что для этой цели ранее использовались специальные нестандартные контейнеры, которые в настоящее время отсутствуют, а их изготовление стоит дорого. За короткое время специалисты МАРЗа решили, как можно упаковать самолет Ан-2 в стандартные 40-футовые морские контейнеры, чем значительно снизили стоимость их транспортировки на дальние расстояния. Как результат-получение выгодного и длительного контракта от зарубежного заказчика.
На МАРЗе работают люди, которым не безразлична судьба "Аннушки", они с интересом и пониманием думают, как улучшить летные эксплуатационные качества этого уникального самолета. Энтузиасты МАРЗа а экспериментальном порядке изготовили и испытали на гидроаэродроме ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского поплавки из стеклопластика (на сегодняшний день самые большие в мире-9,6м) для водного варианта самолета Ан-2(В). Они демонстрировались на МАКСе и пользовались большим интересом у посетителей выставки.
О проблемах ремонторизации самолета Ан-2, т.е. замены имеющегося поршневого авиадвигателя АШ-62ИР на турбовинтовой, на МАРЗе тоже знают не понаслышке. На заводе в настоящее время находится самолет Ан-3 авиакомпании "Авиалифт" (г. Владивосток) подготовленный для эксплуатации а Антарктиде. Для этого авиаремонтники освоили новый для себя прогрессивный вид работ-техническое обслуживание по форме ТО-2000, которое позволяет выполнять эксплуатацию самолета по техническому состоянию. всего промышленность изготовила 24 таких самолета и теперь в центре России будет сертифицированный технический центр, где всегда готовы их принять и продлить им летный ресурс.
Специалисты МАРЗа также ознакомились с работами, проводимыми на базе СибНИА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск) по установки на Ан-2 двигателя Garrett TPE-331-12UG (фирмы Honewell, США). Безусловно, это хороший вариант для ремоторизации, так как двигатель надежен и экономичен. МАРЗ подписал с СибНИА протокол о совместной деятельности по продвижению данного проекта.
Еще один проект ремоторизации Ан-2 реализуется на Украине специалистами А/О "Мотор Сич". Разработанные здесь специально для этого самолета новые турбовинтовые авиадвигатели МС-14 имеют,по предварительным оценкам специалистов, хорошие технические и эксплуатационные данные. вопросы согласования технической документации могуть быть решены довольно быстро (т.к. ОКБ по самолету и двигателю находятся на Украине).
Оба данных проекта одинаково интересны для России, так как позволят восстановить на новом техническом уровне большой парк простаивающих сегодня самолетов Ан-2 крайне востребованных в нашей стране.
Не забывают на МАРЗе и штатный двигатель самолета Ан-2-поршневой АШ-62ИР. Его главное достоинство-высокая приемистость-является определяющим условием для применения сельхозавиации. К сожалению, отсутствие в России "своего" авиационного бензина плохо влияет на "экономические" показатели АШ-62ИР..., но, возможно, ситуация с бензином тоже изменится к лучшему. Работники МАРЗа делают все, чтобы сохранить данный двигатель в эксплуатации. При восстановлении и изготовлении деталей используются самые новые технологии: газовое напыление, лазерная резка и пр.
В заключении стоит сказать, что все мы с надеждой смотрим в будущее нашей авиации. Ан-2-это наша гордость, и шаги по его возрождению правильные и своевременные. МАРЗ готов вложить свою лепту в это благое дело.

http://www.marzrosto.ru/news/press.php?ELEMENT_ID=601

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.