"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну какой же это ан-3?

хотя назвать можно и ан-5, конечно.

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

упс это ж не мс-14 ))
а есть фотка с мс-14?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С "МС-14" капоты другие, как минимум, "внешность"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.google.de/... Здесь.

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Богус говорил с полгода назад именно о "ан-2-100" типа сертификацию в 2012-м должны были закончить. видимо не закончили ((

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Особенно интересна модернизация Ан-2. Анализ ситуации, складывающийся в сфере применения заслуженного ветерана, состояния его парка, опыта разработок и применения самолетов подобного типа, позволил ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» в октябре 2010 года принять решение о модернизации Ан-2 в рамках инициативной работы. Целью проекта стало повышение его экономической эффективности и улучшение эксплуатационных характеристик. При этом ставились следующие задачи:

— переход с авиационного бензина на авиационный керосин;

— автономность и независимость от наземных служб аэродрома при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна;

— сохранение основных качеств, в том числе аэродинамических, базового Ан-2;

— улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах.

Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на двигатель ТРЕ-331-12 позволит отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в пять раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Следует отметить, что двигатель может работать и на автомобильном бензине или дизельном топливе.

Турбовинтовой двигатель ТРЕ331 разработан Garrett AirResearch и производится Honeywell Aerospace. Семейство ТРЕ331 включает в себя 18 моделей и 106 конфигураций с мощностью на валу от 575 до 1650 л. с. Двигатель ТРЕ-331-12 это легкий одновальный двигатель с мощностью на валу 1100 л. с. (809 кВт). Он состоит из модулей (крупных узлов) для облегчения технического обслуживания. В двигателе воплощены передовые разработки для достижения простоты конструкции, обеспечения прочности, эксплуатационной надежности, легкости обслуживания и оптимального энергетического КПД.

Поскольку одной из приоритетных задач было сохранение оригинальной конструкции фюзеляжа, изменению подверглась только носовая часть самолета. В кратчайший срок была проведена конструкторская проработка новой моторамы для установки двигателя и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Все конструкторские работы велись с применением ЗD-моделирования.

В процессе отработки компоновки отсека двигателя успешно решались такие задачи, как переделка пневмосистемы с использованием штатного компрессора АК-50, системы отопления салона и кабины пилотов с использованием отбора горячего воздуха от турбины нового двигателя. В двигательном отсеке было решено также расположить автомобильный воздушный дизельный подогреватель «Airtronic» для обогрева отсека и салона самолета на стоянке. Для автономного заряда бортовых аккумуляторов в отсеке была предусмотрена установка дизель-генератора.

Двигатель ТРЕ поступил в Новосибирск в конце февраля 2011 года, и в марте коллектив СибНИА приступил к реализации проекта с изготовления элементов двигательного отсека. Для облегчения конструкции капоты выклеивались из композитных материалов, для чего была изготовлена специальная оснастка. При изготовлении форм использовали ЗD-модели обводов, полученные при отработке компоновки двигательного отсека, который расположен в носовой части фюзеляжа и крепится к шпангоуту № 1 на штатные узлы навески АШ-62ИР. Из-за того, что отсек стал легче на 400 кг, изменилась центровка самолета, оставшаяся в допустимых пределах благодаря ряду конструктивных решений.

Доработке подверглась штатная топливная система — пришлось установить электрический топливный насос. Было смонтировано все оборудование, запланированное к установке в ходе конструкторских работ. В результате модернизации самолет получил обозначение Ан-2МС.

Первые запуски двигателя и его наземная отработка на самолете начались в конце июня 2011 года, пробежки — 1 сентября, а 5 сентября в 14:02 русский самолет-легенда с новым американским «сердцем» отправился в свой первый полет с того же аэродрома, что и опытный «первенец большого семейства» в далеком августе 1947-го. На 10 октября было выполнено 11 полетов общей продолжительностью 7 часов 34 минуты. Затем последовал перерыв, необходимый для доработки машины.

16 февраля 2012 года в ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» продолжились испытания самолета Ан-2МС с двигателем ТРЕ331-121ШК фирмы Honeywell Aerospace, но уже с новым 5-лопастным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ американской фирмы Hartzell. Статические наземные испытания подтвердили тягу около 1500—1600 кгс, что примерно соответствует тяге винта АВ-2, используемого на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. На 14 марта 2012 года выполнено 12 полетов общей продолжительностью 13 часов 4 минуты, которые показали, что применение «дуэта» из двигателя ТРЕ331-12 и винта НС-В5МР позволило еще улучшить взлетно-посадочные и летные характеристики самолета-ветерана, получившего счастливый шанс начать «вторую жизнь».

По результатам летно-конструкторских испытаний Ан-2 МС с двигателем ТРЕ331-12 были достигнуты следующие показатели:

— улучшение летно-технических характеристик самолета на 15 — 20%;

— использование авиационного керосина вместо дорогостоящего авиационного бензина;

— снижение уровня шума и вибраций от силовой установки;

— увеличение дальности полета при полной загрузке в 1,5 раза;

— улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах за счет использования системы отбора воздуха от силовой установки;

— снижение удельного расхода топлива;

— снижение массы пустого самолета;

— возможность автономной эксплуатации самолета.

«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения от техники пилотирования самолета летчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полеты на Ан-2МС. При этом они отмечают низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор теплого воздуха позволяет поддерживать в пилотской кабине и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха — минус 35°С. Перебалансировка самолета при изменении режима силовой установки намного меньше, чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать ее, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР. Все это позволяет сделать вывод о том, что доработка самолета имеет смысл.

Однако всё теперь в руках чиновников. А у тех свои аргументы. И здесь есть опасение, что Ан-2МС может упереться в «аргумент», об который «разбились» и Ан-148 и Ан-140 - КБ Антонова украинское предприятие и России не принадлежат авторские права на его разработки. Так вот, специально для них сообщаю, что к Ан-2 этот принцип неприменим. Чтобы это понять, заглянем в историю создания самолёта.

Начиналась биография легендарной машины в предвоенном 1940-м году, когда советским авиаспециалистам в Германии был показан трехместный многоцелевой самолет Pi.156 «Storch» («Физелер 156 Шторьх»), Он имел исключительные взлетно-посадочные характеристики: разбег около 50 метров, пробег и того меньше!

Подаренный Германией экземпляр был тщательно изучен и испытан. Учитывая, что в СССР не оказалось аналога, И.В. Сталин дал указание срочно разработать подобный самолет. Замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ O.K. Антонова, который был назначен главным конструктором и блестяще справился с заданием — в сентябре ОКА-38 «Аист», советский вариант «Шторьха», был построен. Но начавшаяся война помешала реализации больших планов, связанных с серийной постройкой весьма удачной копии этого самолета. O.K. Антонов работы по ОКА-38 больше не возобновлял, но полученный бесценный опыт реализовал в новой машине — будущем долгожителе и незаменимом труженике Ан-2.

Ещё в октябре 1940 года, вскоре после постройки первого «Аиста», O.K. Антонов предлагает разработать отечественный легкий многоцелевой самолет грузоподъемностью 1000 — 1500 кг, способный взлетать с небольших площадок. Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, а во время Великой Отечественной войны создание подобного самолета временно потеряло актуальность.

Незадолго до завершения войны, в середине 1944 года, O.K. Антонов напомнил о проекте А.С. Яковлеву. Получив резолюцию «Это интересный самолет и его надо строить», он вскоре возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, переехав в июле 1945 года на авиационный завод имени В.П. Чкалова. 15 октября 1945 года было получено предварительное задание на проектирование новой машины, оформленное 20 ноября приказом наркома авиационной промышленности СССР. К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля открыт заказ на изготовление деталей конструкции самолета для статических и динамических испытаний. 5 марта сделана первая его модель для продувки в аэродинамической трубе Т-203 новосибирского филиала ЦАГИ. Работы по проектированию конструкции Ан-2 и исследованиям моделей шли с активным участием специалистов-аэродинамиков и прочнистов филиала, сменившего 9 июля 1946 года статус и название. Теперь он стал Сибирским научно-исследовательским институтом авиации, который O.K. Антонов по совместительству возглавил на этапе реорганизации и становления. Группа сотрудников СибНИА подготовила для продувок три аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались в основном механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе.

В начале 1947 года был построен полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1. 22—25 февраля 1947 года состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Антонов, представляя СХ-1 комиссии, отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

23 марта 1947 года на производство поступил первый чертеж, а 31 августа 1947 года в 8 часов утра под управлением Павла Николаевича Володина, приглашенного для летных испытаний из НИИ ГВФ, этапный для отечественной и мировой авиации самолет совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. Началась долгая летная жизнь прекрасной машины.

Самолёт Ан-2СМ с двигателем «Honeywell» TPE 331-12

Вот и получается, что корни у Ан-2 самые что ни на есть сибирские - самолёт разработан новосибирским ОКБ-153. И вторую жизнь пытаются в него вдохнуть опять же сибиряки и там же, где он появился на свет 65 лет назад.

А в заключение хочется напомнить ещё об одном важном аспекте. Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154 пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь ещё достаточно. Вот и поучается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолётов как Ан-2 и Як-40 не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что несомненно положительно скажется на уровне безопасности полетов.

p.s. На производственной базе ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» организована сборка авиадвигателей TPE 331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволяет создать технический задел для бесперебойного производства и оперативного выполнения заказов по модернизации самолетов Ан-2, а также - получение опыта сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства этих простых и надёжных двигателей, против чего фирма «Honeywell» не возражает.

"SoHm"

+++
Статья не нова, но и тут об удорожании экспл. молчок. Возможно и нет удорожания...?

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тут проблема не в авторских правах, а в использовании торговой марки. пока все хорошо - пофиг, но если что-то пойдет не так, то негатив будет связан с "ан", а они как бы и не имеют уже никакого отношения к самолету. даже чисто по-человечески их можно понять - зачем вешать себе геморрой бесплатно?
а сертифицировать с другим названием дорогое удовольствие, новосибирцев тоже понять можно.

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

выход в том, чтоб Антонов профинансировал пересертификацию новосибирского варианта на свое КБ. минимизация имиджевых потерь (при полном отсутсвии профита) от постоянных аварий ан-2 (как и любого другого самолета этого класса) того стоит.

05.01.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:56 antidoteNG пишет:
реклама была бы на порядок качественней, если б взяли ютовский ан-2 с МС-14, новосибирский с TPE 331-12 и сравнили в одинаковых условиях. не такая уж и сложная задача.
****************
Задача неразрешимая. Всилу отсутствия не только "ютовского", но какго бы то ни было вообще Ан-2 с МС-14. Братья-славяне уж много лет только хватаются построить прототип, до дела пока так и не дошло...
Ну да ничего, мы все давно пивыкли. И место на свалке истории рядом с Ан-3 давно заготовлено...

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, я уже понял, прошу прощения за дезинформацию.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здесь можно увидеть Ан-2-100 с МС-14 в цехе в Киеве:
http://ru-aviation.livejournal.com/2484412.html
АН-2 ОТ ОКЕАНА К ОКЕАНУ

Фото в цехе где видно МС-14 смонтирован на Ан-2. Можно надеятся, что взлетит в 1 квартале 2013 ого. Если ничего не помешает!
Если МС-14 запустят в производство и антоновцы, как обещали, дадут на него (на самолет) сертификат типа, то именно этот вариант и может быть востребован эксплуатантами. Понятно, что такое развитие событий не устроит Новосибирцев, которые будут отдыхать на куче закупленных Гарретов! Все таки природу не обманишь! Впрочем, это может и не помешать кому-то попилить бабки, отпущенные на "возрождение" Ан-2, а летать будут на других самолетах, которые просто лучше летают!

05.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-2 подавляет количеством попыток заполучить какой-то мотор.

Всё пока сводится к приделыванию турбины на нос с трубою вбок.
У Богуслаева преимущество - его МС-14 имеет целых две трубы, генерирующие горячечные газовые потоки.
Такой литак комфортен на северах, кабина и фюзеляж имеют газодинамическое отопление снаружи.

Кстати, вращая трубы под разными углами можно поиметь газодинамические рули, то есть МС-14 имеет еще и то преимущество, что он с изменяемым вектором тяги.


Другие птенцы не смогут похвастаться таким набором инновационных технических решений и преданы забвению
http://www.airwar.ru/enc/craft/t411.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/sm92.html
http://www.airwar.ru/enc/la/sm92t.html
http://www.malavia.su/catalog/samolet/maule/M-9-235B

Даёшь Ан-2 с изменяемым вектором тяги на лыжах!
http://www.boguslayev.com/news/...

05.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

весь прикол в дополнительной площади крыла, что и грузоподъемность улучшает, и ВПХ.
ан-2 на лыжах полно, кстати: https://www.google.ru/...
но все они нереактивные ((

05.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

весь прикол в дополнительной площади крыла, что и грузоподъемность улучшает, и ВПХ.
===

в железных трубах Богуслаева тоже прикол есть, дополнительный.

Интересно, какова температура газа, на выходе из трубы и в районе той самой, дополнительной, площади крыла.
Говорят она из ткани сделана на Ан-2.

05.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ан-2 на лыжах полно
===
да, ан-2 полно,

в прессе гнали на этот эвектор
Evektor EV-55 Outback
http://ru.wikipedia.org/wiki/Evektor_EV-55_Outback
что у него шасси сломается, если он у нас полетит, а что, шасси снять и приделать к нему лыжи покрепче и на север.

вслед за Ан-2 и Ан-74, в лыжном забеге на кубок президента России поучаствовать

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.