Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
Дмитрию. Ваша настойчивость затащить меня на сайт Президента становится подозрительной... Мой расчет в другом. Есть большие и влиятельные ГРУППЫ, борющиеся за доступ к Президенту или Премьеру. Но им не хватает хороших идей, чтобы было с чем СЕБЯ ПРОЯВИТЬ. Я генератор этих идей, а какая ГРУППА это подхватит как свой флаг АКТИВНОЙ РАБОТЫ ПО ПОДЪЕМУ СТРАНЫ, мне все равно. В сайт Президента я не верю, точнее считаю это чистым пиаром. С дельными предложениями через сайт никто к Президенту не попал, а Путин вообще интернета не любитель. МНЕ САМОМУ НИКУДА НЕ НАДО ИДТИ, И С ВАМИ ТОЖЕ. Я не ходок. Ответственности за всю ГА мне не надо, даже за деньги. Подводить итоги тоже не надо, сегодня поправка нужна, завтра нет. Кому нужны мои итоги...?
Олегу. Я, увы, патриот. Мне не нравится, что в России летают не наши самолеты, в воздухе говорят на не нашем языке, учить нас летать и заходить на посадку кто только не пытается, включая ИКАО, летчики должны обучаться за границей ЛЕТАТЬ В РОССИИ! С этим успешно боролись коммунисты, с этим успешно борятся китайцы, одни мы как бараны, под лозунгом "ЗАГРАНИЦА ЛУЧШЕ НАС ВСЕ ЗНАЕТ". Я за то, чтобы стандарты ИКАО через 100 лет были СПИСАНЫ с новейших РОССИЙСКИХ норм и правил, и этому учился весь мир!
И к теме "ЗАКОНА ОБ АЭРОПОРТАХ". О чем там писать?
Проблемы аэропортов всей страны решаются тремя основными поправками в другие законы:
1. Снятие запрета на приватизацию (Закон о приватизации)
2. Дифференциация земель аэропортов на 3 зоны ставок по налогам (без налога - земли общего пользования, с 10 % и меньше ставки налога - охранные и защитные территории без объектов недвижимости на них, и льготная ставка налога от 30 до 100 % общей ставки - с земель коммерческих объектов, стоянок ВС, ВПП, РД и пр., при этом льгота по решению субъекта РФ)
3. Уточнение границ аэропорта по Воздушному Кодексу.
Кроме этого, без поправок осуществить передачу однократно и не спрашивая согласия субъектов все аэродромы (кроме 10-12 федерального значения) в собственность субъектов, а субъектам дать такую субвенцию на 5 лет, при которой субъект вынужден будет продать с торгов свой аэродром. А те, которые не купят с торгов, преобразовать в региональные казенные аэродромы.
Вот тогда пойдут инвестиции, будут ремонты уже за счет частных средств, и не надо жаловаться на бедноту Минтранса.
Дмитрий, ВАМ МОЯ ПРОГРАММА ПО АЭРОПОРТАМ... Обсуждаем.
Александр, как Вы относитесь к партийному строительству?
Потому что создание своих правил, с которых потом будут писать нормы ИКАО, не обойдётся без партийного строительства.
С Вашей программой по аэропортам полностью согласен. Но без партийного строительства Вы эту программу не реализуете.
Александру. Если честно, меня несколько насторожило Ваше "увы". Впрочем, я, кажется, понял его смысл после фразы: "Я за то, чтобы стандарты ИКАО через 100 лет были СПИСАНЫ с новейших РОССИЙСКИХ норм и правил, и этому учился весь мир!" Вы смутились оттого, что невольно пользуетесь стилем известного на этом форуме патриота, уверяющего всех, что через энное время над старной и не только будет летать громадное количество ССЖ-100.
Сразу поясню, что я не против того, чтобы было по-Вашему, поскольку такое, если случится, будет в интересах дела. Но для таким надежд должна быть основа. Мечтать не вредно, но за эти 100 лет очень хотелось бы "не наломать дров". Ситуация сегодня требует взять за основу ИКАО, а уж на этой базе развивать методики безопасного полета никто ведь не запрещает и лидировать в этой области тоже.
Я обратил внимание, что все, связанное с "землей", очень скрупулезно подвергается Вами правовому анализу и он выстроен на финансовой почве.
Полет базируется на приемлемом уровне безопасности. И только безопасный полет подвергается экономическому анализу. Если экономика "не та", летат не будут. Задача в том, чтобы прижилась и другая константа: если безопасность "не та", то при любой экономике летать нельзя. Есть, конечно, особые случаи, санзадания и др. виды полетов, составляющие исключение, а не правило.
Так что Вам, как патриоту, надо бы подумать о том, как не подставлять граждан своей страны, пользующихся услугами авиаперевозок под небезопасные условия полета, некачественно подготовленную к полету технику и недостаточно обученных специалистов, будь то на земле или в воздухе.
Реально сложилась обстановка (и не Вы в этом виноваты), что авиаресурсы страны (в самом широком смысле) оказались растрачены, а об их восполнении вовремя никто не побеспокоился.
Вас коробят "не наши" самолеты в воздухе? А сколько "чисто наших" комплектующих в самолетах российского производства? Где, по какому процентному показателю проходит граница Вашего патриотизма? С чем Вы готовы согласиться? Сколько предприятий страны используют для производства "своей" продукции импортную технику и программное обеспечение? И ничего, патриоты их не громят и не байкотируют! Неосторожное обращение с патриотизмом может привести к радикализму! Или к абсурду: наши олигархи должны быть богаче всех! И во имя этого призывать всех затянуть пояса.
Так что не надо забывать, что законы создаются для блага живущих в стране людей, а не для абстрактного пополнения казны, которую потом кто-то растащит.
Дмитрию. Не знаю, как Вы, но я в свое время состоял в комсомоле и даже чуть не попал в партию. Этого периода "партийной" жизни мне хватило на всю жизнь. Если вы по аналогии с "Партией любителей пива" хотите создать "Партию БОЛЕЮЩИХ за авиацию", то над нами будут смеяться все кому не лень. Обратите внимание, тех кто на форуме около 100 человек, плюс относительно неравнодушных по всей стране около 2-3 тысяч человек. Остальным глубоко по барабану проблемы авиации, им только бы полет был безопасный, регулярный и из любого аэропорта....
А чтобы партию построить, надо в каждом регионе собрать не меньше 50 тыс. подписей, если я не ошибаюсь. Да на эти подписи надо столько бабок потратить, что хватить поднять всю ГА.
НЕТ, Я ПРОТИВ ПАРТИЙНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА....
Олегу. Я не читаю тему про ССЖ-100, но почему Вы решили, что конструктор зарубежных комплектующих можно назвать российским продуктом...?
Приведу Вам доходчивый пример патриотизма при полетах. Авиакомпания "Домодедовские авиалинии" летая только на российских ВС типа ИЛ-62, ИЛ-96 и ТУ-154, и о правилах захода на посадку ПО ИКАО зная понаслышке, так как за границей не учились, за всю свою 30-летнюю историю до банкротства не допустила НИ ОДНОЙ катастрофы!!!
Знаменитая "Аэрофлот-Норд" с "обученными" за границей пилотами, соблюдая правила ИКАО и на "безопасном" иностранном ВС, существуя меньше 3 лет, угробила больше 80 человек за раз!!! И таких примеров сколько хочешь.
Правила и опыт ИКАО не показатель, этот опыт обобщает все иностранные катастрофы, но от этого их меньше не становится.
Мой партиотизм не в том, что вся ГА должна быть только российская. Я скорее сторонник китайской модели, брать все лучшее за рубежом, НО РАЗВИВАТЬ ВСЕ СВОЕ... А мы брать то берем, но свое методично гробим... Поэтому я и УВЫ патриот.
Александру. Вы праву в том, что надо "отделять мух от котлет".
Например, прорывный российский продукт ССЖ-100 (это не мое решение, так его подает СМИ и сам производитель ГСС) является в занчительной степени "конструктором зарубежных комплектующих". Честь и хвала "Домодедовским авиалиниям", но, как Вы заметили, их довели до банкротства. И тот же Ту-154, который, оказывается можно эксплуатировать долго о безаварийно, унес не одну сотню жизней в других авиакомпаниях, где тоже учились дома и о полетак "по ИКАО" могли не слышать совсем. Согласитесь, что Ваш пример не убедителен.
А в Перми осталось (для нас) много белых пятен. В том числе и решение УВД выпустить иностранный борт, для чего "своим" пришлось совершать лишние маневры. Правила ИКАО - инструмент, требующий грамотного использования, как и все прочее в авиации.
Александр, я не за "партию пива". Я - за создание оппозиции сырьевой Единой России. А hi-tech оппозицию ей можно создать только с помощью Медведева. Других вариантов нема. Ваще.
Дмитрию. Ваша оппозиция уже шьет варежки в Чите. На последних выборах народ проголосовал и против Яблока, и против СПС, и всех иных правых. Если Вы налево, то партия коммунистов в оппозиции ЕР уже давно, вступайте и будете ВИДНЫМ ЗЮГАНОВЦЕМ!
Олегу. А как Вы относитесь к поправке ПРО ОТКРЫТОЕ НЕБО? Или про ЕДИНЫЙ ОРГАН В ГА?
Александру. Поскольку я "встрял" в эту тему совсем недавно (когда она началась, я был в командировке), решил на свежую голову посмотреть материал с самого начала. Свежесть в голове пропала довольно быстро. Главное, что я для себя понял, что полноправного участия в обсуждении таких вопросов я предложить не могу: слишком много специфики вне моего профиля.
Однако, с тех времен, когда учился на слесаря-инструментальщика, а потом осваивал черчение в политехе и реализовывал эти знания в КБ, запомнил, что все надо строить от единой базы, в единой системе координат. И это правило следует соблюдать, как в законодательстве, так и в разработке взаимосвязанных процессов и процедур. (При рытье канавы в системе координат: "от забора и до обеда", расчитывать на предсказуемый результат невозможно.)
Основным признаком нашего времени является коммерциализация всего жизненного пространства человека. Фактически мы сейчас оплачиваем каждый свой шаг, каждый глоток воды (хорошо еще, что пока не каждый вдох воздуха) через налоги и платежи за услуги.
Видимо, с этим бороться бесполезно, надо лишь эту реальность наделять здравым смыслом и воспитывать культуру поведения на рынке товаров и услуг, вырабатывать некую этику обмена денежными знаками в цепочке "зарплата-оплата". Рвачи и хапуги дестабилизируют эту систему, поэтому должны быть преследуемы всеми остальными, а не служить примером для подражания.
В этом плане вовлечение своего воздушного пространства в хозяйственный оборот, доступ к нему заинтересованных пользователей и можно назвать "открытым небом". Главное - при разработке эффективных хозяйственных планов не забывать о важнейшем в авиации критерии деятельности - безопасности полетов.
Понятно, что такой процесс неизбежно будет сопровождаться законотворчеством. Для этого существует власть законодательная. Единый ли это орган?
Я встречал утверждение специалистов, что для адекватного управления персоналом в прямом подчинении должно быть не более 5 человек (при большем количестве эффективность управления и качество контроля снижается). Но возникающая при этом ветвистость структуры должна быть выверена профессионализмом каждой очередной ветки, и ее действия и предложения по работе следует рассматривать, как экспертные и законченные. Здесь уместна аналогия с редуктором. Одна шестеренка передает крутящий момент только на другую, а та, возможно, и на следующую, и на связанный с ней вал. Каждая "ветка" должна осуществлять свойственные ей задачи, а не лезть в детали чужой (возможность и необходимость надзора за "нижней" должна быть проработана заранее). В этой схеме следует реализовать "Систему управления качеством".
Не буду заранее пессимизировать по поводу реализации таких идеальных схем. Как следует из заявленной Вами концепции этой темы на конференции - она должна послужить "рассадником идей" для тех, кто будет ее читать. Так что, будем "опылять" чужие мозги и дальше.
Олегу. Поставлю вопрос проще. Сегодня в России действует фактически запретительная четырехзвенная система использования воздушного пространства, а проще полетов...
Чтобы самому полететь, надо:
1. купить сертифицированное воздушное судно (надо иметь бумажку-сертификат экземпляра ВС, построить и сертифицировать собственное нереально!);
2. получить сертификат эксплуатанта на юридическое лицо (бумажку, что юридическое лицо может летать вообще)
3. получить лицензию на полеты по конкретному маршруту (бумажку, что юридическое лицо может летать именно тут)
4. получить разрешение на взлет от органа ОРВД (подтверждение того, что ты только сейчас можешь взлететь с предыдущими тремя бумажками).
Открытое небо значит, что тебе надо только купить ВС с сертификатом и уведомить ОРВД о полете. Вы считаете, что это подрывает безопасность государства...?
Олегу. Для сравнения. Например, получило пассажирское автотранспортное предприятие лицензию на перевозку пассажиров, купило новых сертифицированных автобусов, и, если бы это БЫЛО КАК В АВИАЦИИ, каждый автобус должен был бы звонить в ГАИ и спрашивать разрешение отъехать от остановки к следующей, ИНАЧЕ ПОСТРАДАЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ!!! Абсурд. Кстати, под автобусами и в авариях с ними погибает больше людей, чем во всей авиации. Так что, пусть абсурд в авиации продолжается и дальше...?
Я и сам люблю образные сравнения, но в данном случае надо обратить внимание на некоторые нюансы. Движение автобуса не сравнимо с движением самолета уже хотя бы тем, что на перекрестках, которые существуют и в воздухе, остановиться и пропустить другой самолет нельзя. Можно немного изменить скорость, поменять высоту и курс, но все эти маневры должны быть выполнены так, чтобы "увертываясь от пинка под зад не подставить глаз". Оценка конфликтности ситуации без специального оборудования в инструментальном полете невозможна.
Наличие "Планов полета", т.е. заявок на маршрут и графика движения по нему пока что штука необходимая для контроля за движением самолета. Она позволяет планировать полет не только этого борта, а предопределить всю нагрузку на трассу и работу УВД по ней. Вот почему опоздавший с вылетом борт может простоять в ожидании нового разрешения на вылет целый час, пока компьютер не найдет для него подходящее окно.
Посмотрите на эту анимацию:
http://radar.zhaw.ch/resources/airtraffic.wmv
За сутки во всем мире происходит такое вот перемещение самолетов. Здесь нет профиля полета, а ведь каждый из этих бортов еще и взлетал, и снижался с пересечением нижерасположеных эшелонов.
Так что, вот Вам ответ на кажущуюся абсурдность разрешения на вылет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)