Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

02.02.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.01.2011 TFRS пишет:"... А тем временем КВД ПД-14 помпит начиная с 91% оборотов..."

- Ё-п-р-с-т-... Печально, что этот момент "прорезался" несколько поздновато... Надеюсь, удастся "вылечить" без большой крови....

02.02.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, а бывало, что б не помпило на первом образце?

02.02.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И что вы довели из 5-10 ступенчатых за последние годы????? И какая напорность, какие расходы?

04.02.2011 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 TFRS:
>>... А тем временем КВД ПД-14 помпит начиная с 91% оборотов...

Ну, насколько я знаю, там же стоит еще САУ от ПС-90, возможно это тоже влияет не в лучшую сторону.
Новую делает товарищ Дудкин, а я в него верю :)

04.02.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

САУ там особенная, для газогенератора, хотя тоже от товарища Дудкина. И она тут совсем не причём.

04.02.2011 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Ole_:
Это какая, если не секрет?
То что Дудкин сейчас занимается разработкой оной - более менее факт.
Что же, неуж-то промежуточную разрабатывали???

04.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, что переношу сюда из ветки по Ту-334, но здесь будет в тему.
Кстати, В.А.Богуслаев как то высказался по поводу производства ТВ3-117 на заводе Климова: "Заново налаживать производство ТВ3-117 в Питере не самая удачная затея. Мы его модернезировали хорошо, при этом выжали все что можно. Так что заново в Питере было бы разумно выпускать НОВЫЙ двигатель." Примерно так. Скажите, что он не прав!
В целом, рад, что у многих есть понимание того обстоятельства, что именно моторы являются ключем к развитию авиастроения. Так было всегда и везде за всю историю авиации. Мы отставали почти всегда, начиная с лицензионных Гном-Рон (теперь это "Салют"), множества содранных поршневиков до ВОВ, вопроизведенных английских реактивных "Нинов" и "Дервентов" (правда содрать удалось неплохо) с центробежками, потом пошли немецкие осевые ЮМО (ТВ2-117) и БМВ, сделанный немцами у нас НК-12, не обошлось без них и в микуленском АМ-3. Конечно есть и свои шедевры - АЛ-31Ф. Есть Д-18Т, Д-27, мог бы быть НК-93. Пока не поздно нужно бы отдать приоритет (или хотя бы паритет) двигателестроению. Но финансирование у нас идет через самолетчиков. Они и съедают большую часть денег, на моторы остаются крошки с барского стола. А потом вообще - "купим зарубежем"! Так и самолеты тоже купим зарубежем - и дальше понятно, чем закончится.
Когда то в недавние совсем уж тоскливые времена (начало 90-х), один мой хороший знакомый из Чехии (г-н Кубиш, бывший главный конструктор завода Вальтер - М601 это его) сказал нам в утешение:
"Чехия - маленькая страна, традиционно привязанная к авиастроению, чем мы гордимся, но если у нас и не будет авиапромышленности, и собственной боевой авиации - ничего страшного. Вы же - Россия, Великая Держава! А Великая Держава не может обойтись без собственного авиастроения! Не переживайте - пройдет время и все встанет на свои места - авиация в России будет обязательно"
Заметьте, что это сказал полковник ВВС Чехии, летчик-истребитель, еще и пострадавший от нас дважды - раскулаченный после войны, и уволенный из ВВС за несогласие с линией партии в 1968 году! Такое впечатление, что он больше нас патриот российской авиации.
Другой человек, уже с ЛОМа (тоже чех) на МАКСе, наблюдая за буксируемым МиГ-29 сказал: "Наши, сволочи, МИГи продали!"
И в двигателестроении без международной кооперации не обойтись, пусть будут и французы и американцы и украинцы. Только самим надо стараться разрабатывать и делать больше и лучше, оставляя контроль за собой. И не только по акциям, но прежде всего по науке и железу! И на паритетной основе - ваши 50% в нашем САМе, наши 50% в вашем CFM -е!

04.02.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Климов" начал испытания первого вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА серии 02, собранного из российских деталей.
В рамках реализации проекта Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) по созданию в России собственного производства вертолетных двигателей в ОАО "Климов" начаты испытания первого двигателя ТВ3-117ВМА серии 02, собранного из деталей ремонтного группового комплекта (РГК) российского производства. Об этом говорится в пресс-релизе компании "Климов". В настоящее время ОДК реализует проект по освоению производства двигателей ТВ3-117/ВК-2500 на российских предприятиях. В 2010г. на задействованных в работе по этой тематике предприятиях ОДК проведена подготовка производства и изготовлена установочная партия деталей РГК для испытаний в составе двигателя. По состоянию на 1 февраля 2011г. испытуемый двигатель отработал треть программы эквивалентно-циклических испытаний. Завершение стендовых испытаний планируется до конца февраля 2011г.

В сообщении компании говорится, что по результатам оценки технического состояния двигателя во II квартале 2011г. будут оформлены организационные документы о допуске в эксплуатацию деталей и узлов РГК двигателей ТВ3-117/ВК-2500, изготовленных на предприятиях ОДК.

ТВ3-117ВМА - двигатель, разработанный для боевого вертолета Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолеты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Серийный выпуск начат с 1986г. Серия 02 устанавливается на гражданские вертолеты Ми-8МТ/Ми-17. Имеет сертификаты типа АР МАК, Индии и КНР. Серийный выпуск начат с 1993г. Двигатель входит в семейство авиационных турбовальных двигателей ТВ3-117, разработанных в 1965-1972гг. в конструкторском бюро им.В.Я.Климова.

ОАО "Климов" - один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей. Занимается разработкой, сопровождением серийного производства и сервисным обслуживанием двигателей для большинства вертолетов марки "Миль" и "Камов", реактивных двигателей для истребительной авиации. Входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации - 100-процентной специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" по управлению двигателестроительными активами.

ОАО "ОПК "Оборонпром" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002г. Входит в состав ГК "Российские технологии". Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО "Вертолеты России"), двигателестроение (УК "ОДК"), другие активы. Выручка предприятий корпорации в 2010г. превысила 170 млрд руб.

04.02.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

старая статья на эту тему. Тогда было сказано, сейчас - сделано

«Ведомости», 23.08.07
Александр Ватагин: «Я не водолаз, я космонавт»
Недавно на заводе "Климов" президент России Владимир Путин провел совещание по развитию двигателестроения. На нем было принято решение о консолидации отрасли в рамках четырех холдингов, один из которых будет создан под эгидой "Климова". А еще три года назад завод находился на грани банкротства. Управление им было доверено Александру Ватагину. Этот новый для отрасли человек в прошлом был военным и получил за испытания глубоководных станций звание Героя Советского Союза. Когда он пришел на "Климов", старожилы авиастроительной индустрии презрительно называли его "водолазом". "Я не водолаз, я космонавт, только гидро-, и главное - какой результат", - отвечал Ватагин. В интервью "Ведомостям" он рассказал, как вывел предприятие из кризиса и как собирается развивать его дальше.
- До прихода на "Климов" вы не работали в двигателестроении, а отрасль консервативная, новичков не любит. Были проблемы во взаимоотношениях с коллегами?
- По образованию я инженер-кораблестроитель, во время службы в Вооруженных силах участвовал в создании практически всех типов подводных лодок спецназначения от этапа отработки боевого применения, создания макета до сдачи этих образцов и принятия на вооружение ВМФ. Мне понятны принципы выполнения исследовательских работ, знаю, как устроена промышленность. Когда в сентябре 2004 г. я пришел на завод, у него не было заказов, были долги по зарплате и перед бюджетом; я точно знаю, что в ноябре планировалось начать его банкротство. Но до конца 2004 г. основные финансовые проблемы были решены. Коллектив все это видел, поэтому и адаптация прошла успешно. А что касается отрасли, то ведь мы многим порушили схемы, по которым у "Климова" высасывали кровь, для этих структур мы своими никогда не станем. Будь экономическая ситуация на предприятии чуть лучше, мы, возможно, действовали бы менее жестко. И ни у кого не должно быть сомнений: "Климов" будет участвовать во всем жизненном цикле созданных нашим КБ изделий и в народном хозяйстве, и в Вооруженных силах. И за наше участие всем придется платить. Кто согласен, тот наш партнер, кто нет - мы готовы и к борьбе. А что касается отношения ко мне лично... Ну говорят, что водолаз пришел в авиастроение. А я отвечаю: почему водолаз? Я не водолаз, я космонавт, только гидро-. Главное - результат.
- На "Климове" очень молодые топ-менеджеры и генеральный конструктор. Почему?
- Прежние руководители сознательно готовили ликвидацию предприятия, поэтому топ-менеджмент мы вычистили. Назначать авторитетного, но 60-70-летнего генерального конструктора считаю контрпродуктивным. Так что нужен был человек, способный видеть перспективу на 20-25 лет вперед. Исходя из этого назначили генеральным конструктором Алексея Григорьева, он стал самым молодым генеральным конструктором в мире. В силу молодости и недостатка опыта он допускает ошибки в подковерных играх, в отношениях с великими, амбициозными авторитетами. Но это все непринципиально. Принципиально, что он ориентирован на развитие предприятия, а ошибки всегда можно поправить.
- У завода быстрыми темпами растет объем реализации. Чего больше - экспортных или внутренних заказов?
- Главное, чего мы добились, - это концентрация финансовых потоков, которые ранее выводились через предприятия-прилипалы. Был хозяин, который все тащил из дома, а пришел тот, кто все тащит в дом, вот так и удалось добиться кардинальных перемен с точки зрения общего оборота. В 2004 г. он был 1 млрд руб., в 2006 г. - более 4 млрд руб. Основные объемы обеспечены экспортом. Мы разработали для Китая двигатели РД-93, работаем над контрактом по РД-33МК с Индией, экспортируем вертолетные двигатели, оказываем сервисные и ремонтные услуги. Госзакупки растут, но сейчас составляют всего 7,7% [от объема реализации]. По линии Роспрома мы добились финансирования по теме двигателя ВК-800, пусть даже там на каждый бюджетный рубль пять внебюджетных. Надеемся получить финансирование и на разработку ТВ7-117В по программе международного сотрудничества, на организацию сервисного обслуживания. Россия имеет плохую репутацию по части послепродажного обслуживания, и наша задача - эту ситуацию исправить.
- А трудно получить госфинансирование?
- Процедура получения бюджетных денег в Роспроме достаточно сложная, на заводе эта работа не велась, людей, которые умеют качественно готовить конкурсную документацию и защищать ее, нет. Сейчас молодежь учится, бьется в Роспроме, набивает шишки, но есть и результат.
- Как обстоит дело с китайским заказом на двигатель РД-93 для истребителя FC-1/JF-17? Получил Китай право на их реэкспорт?
- Судя по сообщениям СМИ - да. Это правильное решение. Если мы со своим мотором не придем на этот рынок, придут другие. На него уже зашли наши конкуренты - Turbomeca, Pratt & Whitney, Rolls-Royce. По оценкам наших и китайских специалистов, рынок FC-1 обеспечит объем продаж двигателей РД-93 в 1000 единиц, а общая стоимость программы, если ее правильно организовать, может достичь $7-8 млрд. Китайский рынок очень перспективный, и не только по РД-93, но и по всей номенклатуре изделий "Климова".
- Сейчас больше половины вертолетов российского производства оснащены двигателями ТВ3-117/ВК-2500 с украинского завода "Мотор Сич". "Климов" эти моторы разработал, а сейчас выпускает небольшие партии. Недавно завод подписал с администрацией Санкт-Петербурга соглашение о взаимодействии по организации на "Климове" серийного выпуска таких моторов. Политическое решение на этот счет принято?
- С 2008 г. в Петербурге заработает программа по поддержке инновационных проектов. Одним из них и станет программа производства вертолетных двигателей на территории "Климова". В федеральной целевой программе развития предприятий ОПК, раздел "Импортозамещение", стоимость проекта определена в 3 млрд руб. Минимальное финансирование предусмотрено уже в этом году. Мы не будем дублировать технологии "Мотор Сич". Новое технологическое оборудование должно быть ориентировано на производство двигателей нового поколения, которые только разрабатываются, - ВК-800, ТВ7-117В, вертолетных двигателей мощностью 1500 л. с. В год на Украине в среднем производится 200 и выполняется 600 ремонтов моторов типа ТВ3-117/ВК-2500. Стоимость одного двигателя - $0,5 млн, стоимость ремонта - около $100 000. В ближайшие 10 лет новые вертолеты с этими двигателями будут строиться и еще 25-30 лет эксплуатироваться, так что рынок есть.
- А кто инициатор проекта - потребители или государство?
- Это инициатива в том числе и Минобороны, потому что сейчас весь парк вертолетов зависим от Украины. А там звучат заявления о возможном вступлении в НАТО. Что будет, если завтра они прекратят поставку?
- Президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев говорит, что организация у вас такого производства займет не менее пяти лет, а затраты превысят $300 млн.
- Это его личная оценка. Если бы "Мотор Сич" принял участие в программе, проект можно было бы сделать быстрее и дешевле, от этого выиграли бы и Россия, и Украина. Но проект однозначно будет реализован, с "Мотор Сич" или без него.

05.02.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Процедура получения бюджетных денег в Роспроме достаточно сложная, на заводе эта работа не велась, людей, которые умеют качественно готовить конкурсную документацию и защищать ее, нет. Сейчас молодежь учится, бьется в Роспроме, набивает шишки, но есть и результат"

читать 3 раза как мантру гражданам которые уверены что ссж всю авиацию в РФ убил.

05.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Сейчас молодежь учится, бьется в Роспроме, набивает шишки, но есть и результат" А моторы разрабатывать эта молодежь учиться? А биться над организацией их производства надо, а она в Роспроме бьется!
Опять "эффективные менеджеры" подрастают!
ТВ7-117 пока сырой и уступает ТВ3-117. Может надо бы $300 млн. на него пустить?

05.02.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да зайдите в любое КБ - сейчас 90% процентов попавшейся там молодёжи (моложе 45) это набиватели шишек в Роспроме, бухгалтеры от авиации (пусть даже и с техническим образованием), и пройдитесь по бригадам - старики одни и те наперечёт.
Менеджеру, который по роспромам бумажки носит, почему то не зазорно платить 50 тыс, а расчётчику, конструктору - - а тебе типа за что??? Пока так будет - дорога в никуда гарантирована. Они ведь потом и генеральными становятся - возьмите Шмотина, в нём технаря убили давным давно, стал чиновник.

05.02.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вы все можете превратно истолковать. смысл сообщения выше в том что государство финансы выделяет, но эти финансы надо обосновать и оформить. людей которые это способны делать в отрасли не осталось.

05.02.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, выбивание средств и в советские времена было делом насущным и необходимым. Только менеджеры, специализирующиеся на этой процедуре сейчас - паразитные звенья, возможные только в уродливой ситуации сегодняшнего "управления" промышленностью.
Давайте рассмотрим нормальную процедуру продвижения проектов:
- анализ рынка, определение перспективных направлений и видов товаров,
- разработка эскизных проектов и технических предложений,
- технико-эконимическое обоснование проектов, влючая все аспекты и дальние перспективы и последствия,
- организация конкурсов по соответствующим направлениям и видам товаров под эгидой правительственных структур (попросту министерства авиапромышленности - МАП) на основе независимой экспертизы,
- то же, но в чисто бизнес-варианте на основе частных инвестиций,
- определение победителей и выделение денег,
- разработка и производство,
- эксплуатация,
- контроль за исполнением и расходованием средств,
- получение прибыли, социально значимых результатов и других дивидентов, укрепление обороноспособности, безопасности и пр.
- далее по тому же кругу.

Только и всего! Так работает весь мир, и уже давно! Попробуйте Вы "подъехать" к конкурсным комиссиям в США - там даже самые крупные компании не могут повлиять на решение в свою пользу - побеждает сильнейший! Понятно, что у крупной компании возможностей больше, но качество продукта - во главе угла.

Заметьте, что никто пороги не обивает и никто никого не уламывает!
Наоборот структруры типа "РосПрома" сами ОБЯЗАНЫ исследовать текущее состояние и перспективы, искать и ставить задачи, проводить конкурсы и отчитываться перед народом и правительством о достижениях, отвечать за провалы.
Вместо этого созданы какие-то аморфные образования, без конкретных функций, кроме распила бюджета, разумеется! Можно их - людей задействованых в этой игре в "управление промышленностью" - и начальников и молодых менеджеров-пробивал и всех прочих выселить в отдельную песочницу - пусть себе в куличики играют. Можно их даже кормить за свой счет - лишь бы со своим дремучим невежеством не лезли в реальные дела! Можно было бы эти "подготовленные кадры" отправить на Боинг или Эрбас, да ведь не возьмут!
Многие из новых "эффективных менеджеров" любят ссылаться, что в руководстве крупнейших компаний нет инженеров, только экономисты- менеджеры, однако выясняется, что на самых ответсвенных постах стоят управленцы, прошедшие огромную инженерную школу и работавшие много лет на инженерных должностях и проявивших себя на производстве. И никаких чудес! Из хорошего инженера - может получиться и классный управленец, обратных ситуаций не знаю.
Может ли быть дирижер, не умеющий играть ни на одном инструменте?
Да еще и без слуха? - У нас может.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Саша, ты забыл или лукавишь: Николай Дмитриевич Кузнецов - "парторг ЦК" в Куйбышеве. Иначе - представитель министерства на заводе. И это - один из самых толковых и талантливых конструкторов в истории нашего авиапрома.
Хочешь ещё пример - пожалуйста: Иван Иванович, именем которого сейчас назван крупнейший московский агрегатный комплекс на Масловке тоже изначально - чистый управленец (сейчас бы тоже сказали - менеджер). И до конца дней - великий инженер и организатор производства.
Так что - всё бывает, Саша. Только не часто.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.