Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

08.02.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Видимо, имеется в виду двигатель с "проводами" вместо гидравлики ?

08.02.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не-е-е и не уговаривайте - это клиент Ватагин точно программных речей Чубайса и Прохорова начитался! Точно... Явные симптомы,просто явные... Я, знаете, таких клиентов во множестве уже больше 20 лет наблюдаю, течение болезни... конечно различное, у кого как, знаете ли, бывают ремиссии, послабления, но потом -опя-я-я-ть - пошло поехало, засосало, понимаешь - лже-изобретательство. Это всё описано - открываете "Учебник практического врача" - там по диагнозу "Шизофрения" - подробней - "синдром(мания) изобретательства" - там всё подробно." Или если на более доступном языке - "Краткой медицинской энциплопедии" - тоже самое - но более бытовыми словами. В принципе - очень связано с Манией Величия, подвид её такой. Но увлекаться - не советую, засасывает, знаете ли. :)

08.02.2011 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Силовой установкой для такого вертолета может стать сухой электрический двигатель, который имеет небольшое количество деталей и ресурс, соизмеримый с ресурсом летательного аппарата" - конец цитаты.
Наверно журналисты чего-то перепутали, но если нет, то имеется ввиду именно электродвигатель как силовая установка. Сухой он или мокрый - это уже вторично. На фото кстате - ВК-800, скоро будет 10 лет с начала разработки.

08.02.2011 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seemdv
Вы имеете ввиду, что что-то типа высокомоментного двигателя цепляется напрямую без редуктора к валу винта вертолета и без проблем выдает приблизительно 2000 квт нв 500 об/мин и это все вместе с генератором и преобразователем весит меньше, чем редуктор обычного вертолетного двигателя?
Имхо, схема с электродвигателем имеет место быть только в том случае, если будет разработан источник электроэнергии типа ТЭ с удельными показателями мощность/вес выше, чем у существующих ТРД. А пока наши разработчики используют малые ТЭ маде ин Тайвань.

08.02.2011 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S.На настоящий момент удельная мощность ТЭ в лучших образцах около 60Вт/кг. Т.е. 1000 Квт топливный элемент весит около 16 тонн.
Про аккумуляторы говорить не будем. Вот когда американцы, немцы, корейцы и т.п. что-нибудь емкое легкое дешевое изобретут, вот тут то мы возьмем высокомоментный ЭД от СИМЕНСА и построим вертолет. Но причем здесь ОАО" Климов"?

08.02.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вРОДЕ ВЕСНА ЕЩЁ НЕ насТУПИЛА, а обострение ... налицо !
сухой электрический двигатель" касается контроля систем, без тяг и гидравлики.
Сам двигатель - обычный.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Мизину!!!
Сергей! Ну при чём тут болезни? Не обижайте заслуженного строителя подводных лодок! Он же вам просто ещё не сказал про двигатель надводного хода. А так - привычка-то осталась...

09.02.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просто налицо неудачно выбранная терминология. Они б его ещё паровым назвали:) Или как всегда, тупой перевод иностранной ТД.
А так называемым электрическим двигателем ещё кузнецовцы давно занимались и не только они.

В 2004-2008 гг. в ЦИАМе проведен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на создание ГТД для "электрического" самолёта, в СНТК имени Н.Д. Кузнецова разрабатывается трёхвальный "электрический" ГТД, в ОАО "Авиадвигатель" проведена проработка конструкции электрифицированного ТРДД.

Из
"Электрический самолет"
В статье, опубликованной в журнале "Авиапанорама" №2-2009 под названием "Полностью электрический самолет", авторы анализируют современное состояние и перспективы концепции самолета, оснащенного полностью электрифицированным оборудованием, его преимущества и возможный эффект при реализации этой концепции.
Облик "полностью электрического самолета" Предъявление высоких требований к самолетам следующего поколения, с точки зрения стоимости эксплуатации, экологичности и топливной эффективности, ставит перед авиационными специалистами целый ряд проблем, которые требуют поиска принципиально новых подходов к построению энергетической системы самолета. Как известно, в настоящее время на самолетах используются три вторичные энергетические системы: система электроснабжения, гидравлическая система, пневматическая система.
Такое построение бортовой системы энергоснабжения для перспективных ЛА не является оптимальным, требует существенных затрат на его эксплуатацию и вызывает значительные трудности при интеграции бортового оборудования. Одним из наиболее перспективных направлений создания конкурентоспособного отечественного самолета является переход к концепции самолета с полностью электрифицированным оборудованием (условное устоявшееся наименование – "полностью электрический самолет" или ПЭС).
Под "полностью электрическим самолетом" понимается самолет с единой централизованной системой электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета.
На ПЭС электрическая энергия будет применяться для питания наиболее энергоемких систем, которые традиционно использовали для своего функционирования гидравлическую и пневматическую энергию. К таким системам, прежде всего, относятся: • система управления аэродинамическими поверхностями и взлетно-посадочными устройствами самолета; • система кондиционирования воздуха; • противообледенительная система самолета; • система запуска авиадвигателя.
Реализация концепции ПЭС позволит исключить (минимизировать) централизованную гидросистему самолета и ликвидировать пневмосистему с отбором воздуха от авиадвигателя. На рис.1 представлены основные системы "полностью электрического самолета".
Возможность и целесообразность создания самолетов с полностью электрифицированным оборудованием в настоящее время обусловлены:
• развитием силовой электроники и разработкой на их базе мощных полупроводниковых преобразовательных устройств и бесконтактной твердотельной коммутационной и защитной аппаратуры;
• разработкой новых магнитных материалов и созданием на их основе мощных источников электрической энергии и двигателей электромеханических приводов систем управления полетом, не уступающим по своим основным характеристикам гидро- и пневмоприводам;
• значительными успехами в области микроэлектроники и микропроцессорной техники, открывшими реальные перспективы внедрения цифровых систем управления электро-энергетическим комплексом.
Развитие концепции ПЭС
Исследования по разработке концепции "полностью электрического самолета" (All electric aircraft) начались в конце 1970-х годов. За рубежом стремление к созданию самолета с полностью электрифицированным оборудованием появилось в результате исследований по программе энергетически эффективного самолета. Эта программа наряду с усовершенствованиями аэродинамики, силовой установки и конструкции рассматривала возможности повышения летно-технических характеристик самолета путем ликвидации отбора воздуха от авиадвигателя, применения электродистанционных систем управления полетом, создания единой вторичной энергосистемы.
В нашей стране также проводились серьезные исследования, связанные с разработкой "полностью электрического самолета". В этих работах принимали участие ведущие научно-исследовательские и учебные институты, самолетостроительные и агрегатные конструкторские бюро. Следует выделить обширную научно-исследовательскую работу, выполненную рядом организаций авиационной промышленности по определению весовых характеристик бортового оборудования тяжелого транспортного и легкого маневренного полностью электрифицированных самолетов.
Исследования показали, что наибольший эффект от повышения уровня электрификации следует ожидать на крупных пассажирских и транспортных самолетах, что хорошо согласовывалось с выводами аналогичных работ за рубежом. На основании проведенных исследований было определено, что замена всех видов энергии на борту самолета только на электрическую энергию должна, в конечном итоге, обеспечить улучшение аэродинамических характеристик самолета, увеличение дальности полета, снижение массы авиадвигателя и самолета, улучшение режимов работы силовой установки, уменьшение расхода топлива и т.д.
По некоторым оценкам, реализация концепции ПЭС применительно к тяжелому транспортному самолету позволит получить: • снижение потребления топлива – 8-12%; • снижение полной взлетной массы – 6-10%; • снижение прямых эксплуатационных расходов – 5-10%; • снижение стоимости жизненного цикла – 3-5%; • увеличение среднего налета на отказ – 5-6%; • снижение времени технического обслуживания – 4-4,5%. На самолетах "меньших" размерностей эффект ниже и, в основном, сводится к упрощению системы технического обслуживания и повышению надежности и живучести.
К сожалению, работы в этом направлении в нашей стране практически были прекращены в начале 1990-х годов. Основными мировыми производителями авиационной техники исследования были продолжены.
В конце 1990-х годов появилась концепция "более электрифицированного самолета" (More Electric Aircraft или MEA). В исследованиях по этой программе принимали участие более 40 организаций Евросоюза с общим бюджетом 400 млн. евро на 4 года. Согласно данной концепции повышение уровня электрификации самолета должно проводиться поэтапно. С 2002 по 2006 годы выполнялся Европейский проект POA (Power Optimized Aircraft, самолет, оптимизированный по мощности) с бюджетом приблизительно 100 млн. евро.
В программе принимали участие 46 авиационных компаний (Thales, Goodrich, Rolls-Royse, Hispano-Suiza и др.), координатор проекта – авиационная компания Liebherr-Aerospace. Данный проект включал в себя следующие направления исследований: система кондиционирования воздуха, противообледенительная система крыла самолета, система управления полетом, новая архитектура системы электроснабжения самолета, электрифицированный авиадвигатель.
За проектом POA последовал проект MOET (More Open Electrical Technologies, более открытых электрических технологий), который явился логическим продолжением POA. Результатами этих работ явились разработки самолетов с повышенным уровнем электрификации: пассажирские самолеты А-380 и Boeing 787, многоцелевой истребитель F-35, БПЛА "Барракуда" и др., на которых реализованы многие положения концепции ПЭС.
Исследования, проводимые за рубежом по программам MEA, POA, MOET и др., показывают, что отказ от гидравлических и пневматических энергосистем и перевод бортового оборудования на питание от источников электрической энергии должен проводиться с осторожной последовательностью, поскольку на начальных этапах может привести даже к некоторому увеличению массы оборудования и ЛА в целом.
После долгого перерыва возобновились работы по проблеме "полностью электрического самолета" и в нашей стране. Стали проводиться научно-исследовательские работы, регулярно появляются публикации в различных научно-технических журналах. Инициативные работы по электрификации систем управления самолетов проводились в ЦАГИ, ОКБ "Родина", ОАО "ПМЗ "Восход", ОАО "Электропривод", МАИ и других НИИ и ОКБ. В частности, в ЦАГИ и ОКБ "Родина" был создан и испытан демонстрационный образец автономного рулевого привода объемного регулирования.
В ЦАГИ были разработаны принципы построения групп электрогидростатических приводов с комбинированным объемно-дроссельным регулированием. В 2004-2008 гг. в ЦИАМе проведен комплекс теоретических и экспериментальных исследований, направленных на создание ГТД для "электрического" самолёта, в СНТК имени Н.Д. Кузнецова разрабатывается трёхвальный "электрический" ГТД, в ОАО "Авиадвигатель" проведена проработка конструкции электрифицированного ТРДД.
Исследования, связанные с разработкой отдельных систем и агрегатов электроэнергетического комплекса ПЭС, проводятся в ФГУП "НИИАО", АКБ "Якорь", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО "Электропривод", ОАО "ПКО "Теплообменник" и др.
Электрификация отдельных систем самолета
Переход к самолету с полностью электрифицированным оборудованием коренным образом сказывается на принципах построения и особенностях функционирования основных систем и агрегатов самолета.
Реализация концепции ПЭС предполагает существенное изменение облика силовой установки самолета вследствие ликвидации отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы, устранения привода гидросистемы, интеграции источника электрической энергии с авиационным двигателем, широкого применения электропривода в системах управления ГТД и т.д.
"Электрический" ГТД не будет иметь коробки приводов. В электрической системе запуска авиадвигателя предполагается применение встроенного стартер-генератора. Вспомогательная силовая установка при этом будет использоваться только для генерирования электрической энергии. В целом электрификация ГТД позволит уменьшить массу и мидель двигателя на 10-15%, снизить теплонапряжённость топливной системы на 10-20°С, уменьшить стоимость обслуживания в 2-3 раза, улучшить тактико-технические характеристики самолётов.
Повышение уровня электрификации "полностью электрических самолетов", естественно, будет сопровождаться увеличением мощности как источников электрической энергии, так и системы электроснабжения (СЭС) в целом. Исследования показали, что мощность СЭС ПЭС должна быть увеличена примерно в 2-3 раза в зависимости от типа ЛА, а мощность одного канала генерирования может достигать 300 кВА. В настоящее время на зарубежных самолетах с повышенным уровнем электрификации уже устанавливаются генераторы, мощность которых превышает 200 кВА.
Так, на самолете Вoeing 787 устанавливаются 4 основных генератора переменного тока мощностью 250 кВА каждый, приводящиеся во вращение от авиационных двигателей и два генератора мощностью 225 кВА, установленные на ВСУ. Общая установленная мощность источников электрической энергии на данном ЛА составляет 1450 кВА. На аэробусе А-380 мощность одного источника электрической энергии составляет 150 кВА, а суммарная мощность СЭС достигает 840 кВА.
В нашей стране на перспективном магистральном самолете МС-21 также предполагается значительная электрификация систем бортового оборудования и, как следствие, установка мощных источников электроэнергии. В связи со значительным увеличением мощности энергосистемы остро встает вопрос о выборе рационального вида электроэнергии, вырабатываемой первичными источниками (генераторами).
В настоящее время наиболее перспективными для ПЭС являются система электроснабжения переменного тока переменной частоты (в диапазоне 360-800 Гц) и система электроснабжения постоянного тока повышенного напряжения (U = 270 В). Предлагается на "полностью электрическом самолете" поднять уровень напряжения переменного тока в 2 раза, а постоянного тока – в 10 раз по отношению к общепринятым в настоящее время уровням. Рассматривается вопрос о еще большем повышении уровня напряжения постоянного тока до 540 В.
Весьма вероятно появление на ПЭС централизованных источников, вырабатывающих полностью не кондиционированную электроэнергию переменного или постоянного тока ("грязный ток"). В этом случае получение электрической энергии требуемого вида и качества будет обеспечиваться индивидуальными или групповыми преобразователями, установленными в исполнительной системе.
Одной из наиболее энергоёмких самолетных систем является система кондиционирования воздуха (СКВ). Мощность, отбираемая от силовой установки современных магистральных самолётов гражданской авиации на обеспечение функционирования данной системы, может достигать 500 и более кВт, причем эта мощность заметно превышает мощность, необходимую для системы кондиционирования, а значения параметров отбираемого от авиадвигателей воздуха (температуры и давления) существенно выше требуемых для СКВ значений.
При использовании автономных компрессоров, приводимых во вращение от электрических двигателей, мощность электропривода на всех режимах будет в точности соответствовать той величине, которая необходима для функционирования СКВ.
Исследования показали, что электрификация СКВ позволит обеспечить: • снижение потерь мощности до 30%; • сокращение массы трубопроводной системы и агрегатов на 20–30%; • сокращение расхода топлива на 1–2%. Ключевым моментом в реализации концепции "полностью электрического самолета" является создание электромеханических приводов систем управления полетом. Как известно, в настоящее время в системах управления полетом повсеместно используются гидравлические приводы, получающие энергию для своего функционирования от централизованных гидросистем.
На самолете с полностью электрифицированным оборудованием эти приводы должны быть заменены на электроприводы, получающие питание от источников электрической энергии. Современные электромеханические приводы, выполненные на базе бесконтактных двигателей постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов или вентильно-индукторных двигателей, уже сейчас не уступают и даже превосходят гидроприводы по ряду показателей.
Проведенные исследования показали, что за счет реализации концепции ПЭС вес силовой части системы управления полетом в ближайшие 5-7 лет может быть снижен на 20%, а через 10–15 лет на 40%. Тем не менее, внедрение чисто электромеханических приводов в системы управления полетом сдерживается по целому ряду причин.
Считается, что применение чисто электромеханических приводов для органов управления основными рулевыми поверхностями самолета (руль высоты, руль направления, элероны) в настоящее время преждевременно. Это объясняется, прежде всего, относительно невысокой надежностью механического редуктора привода, преобразующего вращательное движение вала электродвигателя в поступательное перемещение выходного звена привода. Кроме того, пока еще электромеханический привод с планетарным редуктором и шарико-винтовой передачей уступает обычному электрогидравлическому приводу по динамическим характеристикам.
Более высокими динамическими характеристиками, достаточными для использования в первичной системе управления полетом, обладают электрогидростатические приводы, являющиеся, по существу, электроприводами с "гидравлическим" редуктором. Электрогидростатический привод представляет собой совокупность регулируемого бесконтактного двигателя постоянного тока и гидростатической передачи, выполненной на основе гидроцилиндра и нерегулируемого реверсивного насоса.
На самолете А-380 электрогидростатические приводы используются в качестве резервных для отклонения внутренних и внешних секций руля высоты, средних и корневых элеронов (флаперонов). Это позволило отказаться от третьей центральной гидросистемы, что обеспечило уменьшение массы самолета на 450 кг. На самолете F-35 в системе управления полетом используются только электрогидростатические рулевые приводы, получающие питание от источников электрической энергии, за счет чего полностью исключена центральная гидросистема самолета. Это позволило уменьшить массу системы управления на 300 кг.
По-видимому, данный вид привода, требующий применения автономных гидросистем, является промежуточным решением проблемы. В дальнейшем он должен быть заменен на электромеханический привод. При отсутствии жестких требований к динамическим характеристикам, например, для приводов органов вторичной системы управления и механизации крыла, уже сейчас могут использоваться более простые электромеханические приводы с регулируемым электродвигателем и механическим редуктором.
В частности, на самолете А-380 электромеханические приводы используются для отклонения предкрылков и стабилизатора. На самолете Boeing 787 применены электромеханические приводы спойлеров и тормозов шасси.
В нашей стране также проводится большая работа по созданию различных электромеханических приводов систем управления самолетом. В частности, разработаны автоматизированные электроприводы закрылков, стабилизатора, триммирования и регулирования систем штурвального управления для пассажирского самолета Ту-324.
Для самолета Ту-334М разработан программно управляемый электромеханический комплекс, включающий в себя взаимосвязанные электроприводы перемещения предкрылков и закрылков и выполняющий функции вторичной системы управления полетом. Тем не менее, на первом этапе полное исключение гидравлических приводов и централизованных гидравлических систем представляется преждевременным в силу недостаточного уровня надежности электрогидростатических приводов для отклонения органов первичной системы управления полетом и большого технического риска при разработке в короткие сроки электроприводов с необходимыми характеристиками.
В настоящее время под руководством ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" проводится комплексная научно-исследовательская работа по проблеме "полностью электрического самолета" (самолета с повышенным уровнем электрификации), в которой принимают участие ведущие организации, занимающиеся разработкой летательных аппаратов, авиационных двигателей и бортового оборудования. Координаторами работ являются крупные научные центры: ЦАГИ, ЦИАМ и НИИАО.
Целью данной работы является создание научно-технического задела в разработке нового поколения отечественных самолетов с полностью электрифицированным оборудованием (с повышенным уровнем электрификации), отработка технологий и создание аппаратуры для перехода к перспективной структуре энергетического обеспечения бортового оборудования самолетов, использующего для своего функционирования только (преимущественно) электрическую энергию.
По результатам этих работ предполагается сократить имеющееся отставание в этом вопросе по отношению к США и странам Евросоюза и приступить непосредственно к созданию "полностью электрического самолета". Повышение уровня электрификации самолетов гражданской авиации будет способствовать обеспечению конкурентоспособности отечественного самолетостроения на международном рынке авиационной техники.
Авторы: Сергей Воронович, кандидат технических наук; Владимир Каргопольцев, кандидат технических наук; Владимир Кутахов, доктор технических наук.
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №2-2009

09.02.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, конечно, Sikorsky для Мизина и прочих не авторитет, в вертолётостроении, так мелкая фирма , ничем не прмечательная, вечно ерундой занимающаяся:)

http://www.infuture.ru/article/3465
Идея создания электрического вертолета будоражит умы уже продолжительное время. Однако, из-за веса батарей, идея до сих пор никогда не была претворена в жизнь.
В связи с новыми открытиями в сфере энергетики, аккумуляторы стали более легкими и способными хранить больше энергии.

В последнее время, компания Sikorsky объявила о создании электрического вертолета, который будет приведен в движение новым поколением легких батарей.

Вертолет, под названичем "Светлячок", был основан на модели S-300C.

Стоит отметить, что нынешний вертолет использует 200л.с. электродвигатели, запитывающиеся от литий-ионных аккумуляторов. Раньше такие вертолеты были оснащены 190л.с. 4-цилиндровым бензиновым двигателем.

Презентация электрического вертолета состоится в EAA Airventure в Oshkosh. Светлячок сможет оставаться в воздухе в течение 15 минут.

09.02.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, никто не обратил на одно "жутковатое" заявление в статье про новый двигатель?

"Промышленность в России находится в таком состоянии, что глубокая модернизация должна начинаться с "грин филд", так как зачастую докупать на старые производства современное оборудование нет смысла. Руководства ОДК это понимает", - уверен заместитель гендиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Т.е. всех под снос, даёшь "SSJ" вариант в ОДК?

09.02.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так - я к чему веду-то... Это ж всё наши олигарх-рационализаторы - это всё их затеи в общем потоки такого рационализаторства.
Смысл такой - чтобы вся ОДК - вся вместе сидела в Сколково ! Ну а где ещё прикажете быть передовой-инновационной ОДК? Ну в Сколково же разумеется! И заниматься они будут "внедрением всего передового из-зазаграницы через Сколково" в "отсталую Россию". Ну как они умеют - эти олигарх-инноваторы то есть. Вот прослышали они про эту "инновацию" - передовой вертолёт "Светлячок" от Сикорского - на аккумуляторах и электродвигателях ?! Прослышали - факт! Теперь хотя бы от Сеернд - они теперь про эту "самую передовую инновацию" - то и знают! Теперь - смотрите что будет ?! Теперь через пару месяцев - смотрите загазетами - тот же Прохоров заявит, что "успешно завершены переговоры по строительству самого передового завода по строительству вертолётов "Светлячок" - на аккумуляторах, от Сикорского"?! :) Вот - смотрите наши газеты через пару месяцев - на эту самую тему...
А то - что он в воздухе 15 минут висит - то это дело десятое - ну кого это заботит - в Сколково особенно? "Подумаешь - какая фигня - "передовой вертолёт может лететь только 15 минут" - но он же ведь самый передовой, на аккумуляторах. :) Так что скоро - всеми остатками бюджета (остатками от Ё-мобиля за 400 000руб/шт) будем осваивать "Светлячки от Сикорского". Во как у насч в России интересно ОСТАЛОСЬ жить. Не то что в какой-то там осталой Швейцарии да Германии с Францией. У наса - теперя всё самое передовое - от Гуччи-да Дольче-Габбаны с Юдашкиным. :)

09.02.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизин, шли бы к своему адронному коллайдеру, что ли.
Читайте прессу, если авиация не будет конкурентоспособная с теми же скоростными электропоездами, региональные перевозки пойдут лесом в той же Европе. И редукторы не панацея для решения этой проблемы. Не считайте себя умней Боинг, Сикорски, Нортропа.

09.02.2011 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут уже мне надо бы возразить вроде бы серьёзно - но очень не хочется. :) Потому что проблема тут не в том, что я "считаю себя умней Боинг, Сикорски, Нортропа", а в том, что Вы, вместе с нашими олигарх-менеджерами, считаете почему-то нашу науку глупее менеджеров и рекламодателей из тех же фирм "Боинг, Сикорски и Нортропа". А этого не следует делать - потому что получается очень смешно по сути и очень печально для нашего бюджета. Видите ли в чём дело. Суть вопроса - в чём?... Суть вопроса в том - что если бы в научных областях соответствующих направлений был бы достигнут заметный качественно-количественный прогресс, позволяющий говорить о новых свойствах и качествах соответствующей летающей техники - то Вы были бы правы. Однако - на сегодня - ТАКОГО НИКАКОГО ЗАМЕТНОГО ПРОГРЕССА в СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ТЕХНИКЕ и ТЕХНОЛОГИЯХ - НЕ ! ДОСТИГНУТО! А потому все эти поползновения на инновации - очень смешны - но очень ущербны для бюджета! Из чего я заключаю - "про НЕ достигнуто" ! А вот - конкретно в нашем примере по вертолёт "Светлячок" от Сикорского. А очень конкретно! Вертолёт - на аккумуляторах ?! Так?! Ваше заявление и заявление Сикорского! Так! Из этого факта делаем уже один ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ научно-технический вывод - на сегодня в США - НЕ достигнуто никакого существенного прогресса в строительства предельно-компактных и предельно мощных дизель-генераторных установок! Нету их - в США ! Н-Е-Е-Т-У-У! Как и 50 лет назад! Потому что - если б были - то зачем бы тогда их не использовал Сикорский в своём передовом вертолёте "Светлячок" на электрической тяге?! Вместо аккумуляторов "на 15 минут лёта"? Следите за моей простой чисто технической мыслью? Ведь использовал бы - не правда ли?! Вот ведь как работает наука - не правда ли. ? Далее - в США нет прогрессу в дизель-генераторах никакого заметного! Опять же с Ваших слов - в передовом ! вертолёте "Светлячок" - от Сикорского используется - по вашим же данным - аккумуляторная система на базе "никель-кадмиевых" аккумуляторов! Из этого факта мы делаем второй чисто научно-технический вывод. Какой же? А вывод такой же, какой мне известен из другой-всей научно-технической литературы - что и НИКАКОГО ЗАМЕТНОГО качественно количественного роста в удельной ёмкости мощных аккумуляторных систем на сегодня НЕ ДОСТИГНУТО также! По сравнению с достижениями 50-70-100 летней давности... Да вы и сами это знаете. Что и констатировала фирма Сикорского своим выбором. Всё остальное - это в терминологии олигарх-менеджер-инноваторов любой национальности - это "понты" + деньги "на разработку". Потому что прогресс у нас во всех областях знаете - ли какой-то очень смешной - особо солидно выглядит на словах, а на делах - прямо противоположный - "прогресс" точно соответствующий "прогрессу" и "инновациям" в нашей и общемировой образовательной системе - где хотят оставить физкультуру, обж, да литературу (даже без национального языка). Об этом - см. ещё давнюю статью лауреата премии Филдса по математике (её в отличие от Нобеля - не каждый год присуждают) академика РАН В.И. Арнольда в журнале "Наука и Жизнь" 10 лет назад: :)
http://www.nkj.ru/archive/articles/5174/

09.02.2011 Кадочников Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То Seerndv.
Удельная энергия Li-Ion аккумуляторов максимум около 700 кДж/кг. Удельная теплота сгорания керосина 46 МДж/кг в 65 раз больше!!!

09.02.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Безредукторный электродвигатель для вертолета будет весить больше самого вертолета. Вертолет с двумя дизель-генераторами европейцы обещают запустить, как бы даже не в этом году.
http://www.sae.org/mags/aem/power/8613
"EADS выбрали наш двигатель благодаря его высокой удельной мощности и низкой массе», заявил представитель компании. «Это шестиместный вертолет с пятилопастным несущим винтом – очень футуристичная конструкция."
Возможно, амеры (не без оснований) ожидают прорыва в аккумуляторной теме, и потом заменят батарейки на более "вместительные".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.