Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…100101102103104105106107108109110…1428

>10:56 З Павел пишет:
>Пардон, приврал по двигателю для газотурбовоза.

Да нет, не приврали - это же фактически один фирменный двухвальный газогенератор (НК-25 => НК-36СТ => НК-37СТ => НК-361) и (НК-25 => НК-32 => НК-321 => НК-56 => НК-93 => НК-38СТ).

10:25 Н Александр пишет:
А что за нюансы?

Посторонним В пишет:
>Плавучие уже создаются.
Плавучие зарубили :)

18:30 serg1963 пишет:
"..Плавучие зарубили :).."
____________________________________________________________

Кто зарубил?
http://www.rbcdaily.ru/2010/06/30/tek/490963
http://www.atominfo.ru/news4/d0466.htm

Проект плавающих АЭС кажется мне одним из немногоих вполне интересных проектов последнего времени и для домашнего использования и для внешнего рынка. Информации о том, что его зарубили пока не встречал.
Ну а что касается ЭКИПа, то это мы обсуждали на ветке
ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
http://www.aviaport.ru/conferences/41176/
Так как кто-то когда-то (не авторы ЭКИПа) рещил, что его еще и гелием нужно надуть для полного счастья!
Посмотрите там.
В двух словах: Авторы Экипа перепутали сдув погранслоя с созданием циркуляции водуха вокруг аэродинамического тела! А это две большие разницы. Кроме того, они решили, что сдув погранслоя увеличивает аэродинамическое качество, когда на самом деле уменьшает, как и любая другая механизация крыла. Сy правда может расти, но Сх растет быстрее. Ну, а о потерях в щелевом сопле они просто не догадывались! Поскольку ошибки детские, то даже некоторые академики их не заметили.
Так что действительно, единственный способ поднять его в воздух - так это гелием надуть! А еще лучше водородом и ... поднести спичку. Вот тогда точно полетит!

А.Гомбергу: Про газотурбовозы в попмеханике № 10 за 2010 год имеется статья.

Кратко:
-ГТ-1 – первый газотурбовоз, работающий на СПГ, что за счёт дешёвого топлива делает его конкурентоспособным;
-удельная мощность примерно соответствует электровозам, из за чего составы не нужно перекомлектовывать;
-тепловозов нужно больше в 3-5 раз для такого же состава (приводится пример БАМА, где много затяжных подъёмов);
-уровень надёжности и ресурс современных ГТД позволяет иметь преимущество в стоимости жизненного цикла по сравнению с другими локомотивами.

Satrap, была инфа что зарубили, оказалось не полностью, что-то оставили.

> Испытания первого двигателя начались в сентябре прошлого года, за это время двигатель отработал практически 200 часов, а сами тесты длились на несколько недель дольше, чем было запланировано. "Испытания длились дольше, чем мы ожидали, поскольку тесты проходили хорошо, и мы использовали это в своих интересах, чтобы провести как можно больше проверок", - сказал представительница компании P&W.
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/21/211273.html
Непонятно что означает "практически" 200 часов - есть проблемы с ресурсом? ( впрочем, как их может не быть на новом движке)

Интересно, а что дизеля на СПГ работать не могут?

Д.Жигалову и товарищу Че...

Рад не разочаровать Вас тем, что в прошлом мае:
http://www.aviaport.ru/conferences/28019/67.html#p92416
..."сообчил" Вам точную информацию...

Таперича - официальное подтверждение:
http://redstar.ru/2011/02/17_02/2_03.html
...и как бы не изощрялись противники, таки будет ПО-НАШЕМУ...

А изощряться ребята, работающие на старика Богуслаева - ох как хитры!

Ну, во-первых:
- в московском представительстве "Мотор-Сич" трудится Евгений Гриценко - бывший генконструктор СНТК (до Федорченко)...потому Богуслаев-Украина всегда имеют оперативную информацию о том, ЧТО и КАК "делается" в ОАО "Кузнецов"...

во-вторых:
- в тяжкие начальные 1990-е в этом же представительстве получил приют бывший выпускник ХАИ, а ныне новопредставленный Валерий Воскобойников - про его вклад в продвижение Д-18Т серии 5 при полном игнорировании НК-65, я уж писал:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/230.html#p115314

и, наконец, в-третьих:
- в том же (московском) офисе прилежно трудится бывший наш зам.министра обороны по вооружениям, отставной генерал-полковник Анатолий Ситнов...

Это я к тому, что в конце прошлого лета была такая вот заметка:
http://www.aviaport.ru/news/2010/08/02/199865.html
...с самым интересным, сказанным в конце:
"...Председатель совета директоров "Мотор Сич" также сообщил, что по двигателям Д-18Т для самолетов Ан-124 принято совместное с Минобороны решение, что их ремонт будет осуществляться на базе ремонтного предприятия в Кубинке (Московская область)..." - конец цитаты...

А ведь решение НИ ТОГДА, НИ СЕЙЧАС не было принято...

"Тогда" - просто засуетились, поняв неотвратимость возобновления производства НК-32 и, как сейчас всем понятно - создания НК-65...

А вот "сейчас" - со стороны "Мотор-Сич", непосредственно через "Авиаремонт", пытаются ТОЛСТО намекать Министру, что он может рассчитывать на "свой интерес" в этом вопросе...:
- ремонтах Д-18Т серии 3
- доработках Д-18Т серии 1 в серию 3
- модернизации Д-18Т серии 1 и 3 - в серию 3М...

Угу, и все на этом вот заводе:
http://www.121arz.ru/
...на котором нет не то что соответствующих мощностей, но, главное - соответствующей стендовой базы...

Неужто "за просто так"..?

Да нет... приходится подозревать, что в обмен за лояльность к Д-18Т серии 5...

Ну-ну, посмотрим...

А вот и ишшо один, как говорят на Украине - "запроданэць"...

Некто иной как Виктор Глухих:
http://council.gov.ru/staff/members/functionary1630171.html

...а "спалили" его в два счета - на сайте московского представительства "Мотор-Сича":
http://www.motorsich.ru/motor/about-2/.../
...ибо глава сего представительства, некто Петр Кононенко, помимо всего прочего есть, цитирую:
"...Помощник члена Совета Федерации ФС Глухих В.К..."

Некисло..?
И еще есть вопросы - почему хохлы-двигателисты работают на упреждение..?
И почему в прошлом году старик Богуслаев удостоился аудиенции у Сергея Миронова..?

Другой, правда, вопрос - а может ли гражданин Украины быть помощником у сенатора Российской Федерации..?
Ну, то, что сенаторы занимаются ВСЕМ - видно на примере вдовы Учителя "самых-самых":
http://www.mk.ru/print/articles/566664-pisma-schastya.html

http://www.avia.ru/pr/?id=20377

Корпоративные новости

На аэрокосмическом салоне «АэроИндия-2011» состоялась презентация индийского самолета HJT-36 с двигателем АЛ-55И разработки НПО «Сатурн»



ОАО "НПО "Сатурн", 22 февраля 2011 года



Презентация однодвигательного учебно-тренировочного самолета индийских ВВС HJT-36 состоялась в рамках международного аэрокосмического салона «АэроИндия», прошедшего с 8 по 13 февраля 2011 года в г. Бангалор (Республика Индия). Самолет HJT-36, самостоятельно разработанный и созданный индийской промышленностью, впервые был представлен широкой общественности и назван гордостью военно-воздушных сил Индии. Разработчиком двигателя АЛ-55И для УТС HJT-36 выступает российское ОАО «НПО «Сатурн».

- Самолет в небе выглядит очень красиво, - делится впечатлениями с выставки генеральный конструктор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Шмотин. – Полеты HJT-36 проходили на салоне «АэроИндия» ежедневно. В день открытия в рамках парада ВВС Индии состоялся парный полет самолетов HJT-36 - опытного самолета с двигателем АЛ-55И №10 и первого самолета, изготовленного в серийном производстве с двигателем АЛ-55И № 11. В последующие дни салона, дважды в день, опытный самолет совершал полеты с демонстрацией фигур высшего пилотажа. В том числе таких достаточно сложных фигур, как «петля», «перевернутый полет», «бочка», «спираль в небо», и нужно отметить, что двигатель вел себя замечательно. Каждый полет предваряла речь ведущего: «Вашему вниманию представляется гордость военно-воздушных сил Индии – самолет HJT-36!» Презентация HJT-36 мировой общественности является важным событием для Индии, и для России – тоже, поскольку мы являемся создателем двигателя для этого самолета».

Напомним, что двигатель АЛ-55И создан по заказу корпорации «ХАЛ» («HAL», «Hindustan Aeronautic Ltd», Индия) в рамках реализации международного контракта, подписанного с ФГУП «Рособоронэкспорт» 29.06.2005г. ОАО «НПО «Сатурн» стало первым российским предприятием, получившим заказ на полномасштабную разработку авиационного двигателя для нужд иностранного государства.

В программе создания двигателя АЛ-55И аккумулирован опыт московского и рыбинского КБ ОАО «НПО «Сатурн», ряда конструкторских и производственных предприятий страны. Все ОКР, работы по организации производства АЛ-55И и обеспечению лицензионного производства двигателя в Индии ОАО «НПО «Сатурн» ведет на паритетной основе с ОАО «УМПО».

АЛ-55И создан на основе базового газогенератора АЛ-55 и представляет собой двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель со смешением потоков и нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. Двигатели семейства АЛ-55 выгодно отличаются от существующих подобного класса двигателей низким удельным расходом топлива и стоимостью эксплуатации.

Основные опытно-конструкторские работы по двигателю АЛ-55И были завершены в августе 2010 года. В составе опытного самолета HJT-36 двигатель АЛ-55И успешно выполнил программу летных сертификационных испытаний, по результатам которой был подписан совместный отчет ОАО «НПО «Сатурн», корпорации «ХАЛ» и сертификационного органа Индии об ее успешном выполнении.
Параллельно с контрактом на ОКР ОАО «НПО «Сатурн» выполняет контракт по установлению назначенного ресурса двигателя АЛ-55И 300 часов. Эта работа должна быть выполнена до конца текущего года.

В настоящее время программа создания УТС HJT-36 находится в стадии сертификационных испытаний самолета, в обеспечение которых российская сторона поставила 9 двигателей АЛ-55И. Для оказания технической помощи специалистам «ХАЛ» при эксплуатации двигателей в Индии работает группа специалистов ОАО «НПО «Сатурн».

Летные сертификационные испытания образцов HJT-36 должны подтвердить соответствие созданного самолета всем требованиям индийских военно-воздушных сил, уже разместивших заказ на изготовление самолетов. Серийное производство УТС HJT-36 с двигателями АЛ-55И нацелено на поставки самолета в части ВВС Индии. Серийное производство двигателей АЛ-55И запланировано в Индии с поэтапным увеличение доли индийской стороны в изготовлении двигателя и его компонентов.

АЛ-55И – первый двигатель семейства АЛ-55, имеющего, по словам Юрия Шмотина, большие коммерческие перспективы: «Мы с оптимизмом смотрим на реализацию программы АЛ-55. Унифицированный газогенератор АЛ-55 позволяет создать целое семейство газотурбинных двигателей с различной тягой, включая модификации, оборудованные соплом с управляемым вектором тяги и форсажной камерой».

Александру Гомбергу.
Выскажу свои догадки по локомотивам. Сразу оговорюсь, я в этом не спец.
Конвертированные из дизеля газовые двигатели имеют примерно на 30-40% меньшую удельную мощность, зависит от способа питания. При дозации газа во впускной коллектор часть объема воздуха вытесняется газом, мощность снижается. При прямом впрыске сжиженного газа в камеру сгорания форсункой (либо сжатого до высоких давлений, но такого способа не встречал в литературе) этот недостаток можно сгладить. Зажигание искровое или запальной дозой дизтоплива. Дизельный цикл на метане в ДВС пока организовать не могут, нужна очень высокая степень сжатия, т.к. высокая температура воспламенения.
То есть, локомотив на газовом движке будет процентов на 30-40 слабее дизельного.
Удельную мощность можно повысить за счет оборотов, но это приведет к снижению ресурса и надежности. Обычно ЖД дизеля работают на 750 или 1000 об/мин. Попадался в буклетах дизель MTU с приличными удельными параметрами,на 2200 кВт и 1500 об/мин, но не знаю, применяется ли он на тепловозах. Перегрузочная способность у поршневых моторов очень невысокая. То есть, если в двухсекционном локомотиве один из дизелей "сдохнет", второй перегрузить нельзя. Турбину вроде можно прилично перегрузить, правда, с ускоренным износом. Но доехать до ближайшей станции можно.
Зато турбина очень много "жрет" на холостых и на частичных нагрузках. Так что, предполагаю, средний расход с учетом холостого хода, может вполне превысить дизельный вдвое. Маневровый газотурбовоз без накопителей энергии вообще должен быть очень прожорлив, т.к. большую часть времени работает на холостом ходу.
Думаю, тенденция форсировки тепловозных дизелей по давлению сохранится еще долго. Будет применяться турбокомпаунд. Напрашивается форсировка по оборотам, но пока не попадались такие публикации. А газотурбовозы, думаю, будут выступать пока лишь в качестве опытных экземпляров. При этом, бесконечно наращивать мощность одной секции нельзя, т.к. будут пробуксовывать колеса. Если только использовать дополнительно обмоторенные вагоны, а локомотив - в качестве "электростанции".
Вообще, не понимаю, почему никто не рассматривает пропан-бутан в качестве альтернативы. Доступен, по железке его возят целыми составами, никакой криогенной техники не нужно, цена дешевле солярки раза в полтора-два в разное время года. Есть некоторые проблемы по использованию пропан-бутана для поршневых ДВС, а в случае с турбинами, вроде бы - никаких проблем.

Djn как раз статья про газотурбовоз, http://engine.aviaport.ru/issues/61/page19.html на котором мы по Щербинке катались вместе со всем руководством РЖД. Пока развития темы только не видно и не слышно.

23.02.2011 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Djn как раз статья про газотурбовоз, http://engine.aviaport.ru/issues/61/page19.html на котором мы по Щербинке катались вместе со всем руководством РЖД. Пока развития темы только не видно и не слышно...."

- Турбина "дышит" шумно (в кабине и "стоя рядом")?

1…100101102103104105106107108109110…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив