Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Спасибо 3 Павел за комментарий. Не то чтобы я был противником применения ГТД на Ж/Д, а просто сомневаюсь в том конкретном проекте РЖД. Правильно ли выбраны размерности, оптимальны ли другие параметры? Или, что скорее всего, строили наобум, что получилось - то и пригодилось. А дальше уже пошел ПИАР, что это и есть то самое инновационное, самое лучшее и лучшее быть не может. Если главным преимуществом является топливо, то вполне могут быть и другие решения с традиционными дизелями или даже с системой зажигания. Есть, кстати и забытая мечта всех поршневиков - форкамерное зажигание, которое, сколько не бились, на автомобилях не пошло, так может вспомнить об этой системе для больших тепловозных двигателей?
Андрюш, шумоглушение там делали Самарцы, которые за отсутствием заказов на авиционные ГТД занялись ГТУ и съели немалую собаку на шумоглушении.
Александр, применяется форкамерное зажигание на больших газовых двигателях, искровое, калильное (свечи накаливания), запальной дозой дизтоплива, диметилэфира (в опытных конструкциях).
На сайте СНТК написано, что газогенератор обладает мощность 23 МВт. Это какая мошность, тепловая? Если механическая, то использовать всего 8300 кВт из 23000 как-то неэкономично.
Разделить бы эти 8300 кВт хотя бы на две турбины, одну - для маневровой работы (например, такую: http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=638), вторую - для магистральной. Кстати, что думаете по первой турбине? Я бы вообще поставил 8 шт таких в две секции, но эта турбина, похоже, осталась только в опытных образцах. Приведу несколько ссылок:
http://hi-tech.mos.ru/?page=project&catID=928&proID=3
http://www.mai.ru/upload/iblock/c65/c65a7535900cb319dd14c1dd385601a9.pdf
http://www.sci-innov.ru/icatalog_new/entry_79262.htm
http://sapr.ru/article.aspx?id=17624&iid=816
http://www.aviaport.ru/news/2011/03/01/211718.html
Москва. 1 марта. АвиаПорт - Авиастроительная фирма "Техноавиа" подписала 10-летний контракт с компанией GE Aviation (США) на покупку и обслуживание двигателей H80, говорится в пресс-релизе GE Aviation.
Двигатели предназначены для 10-местного самолета "Рысачок", который, прежде всего, будет использоваться в государственных летных училищах.
Соглашение между "Техноавиа" и General Electric также включает в себя сотрудничество по сертификации и установке двигателей, а также по развитию сервисного обслуживания и технической поддержке двигателей GE в России.
"General Electric рада началу сотрудничества с фирмой "Техноавиа", для нас это первое соглашение по двигателям H80 на российском рынке. В настоящее время в России эксплуатируются более 250 двигателей GE M601, которые были специально адаптированы для российских условий", - сказал президент и управляющий директор подразделения GE Aviation"s Business & General Aviation Turboprops Пол Теофан.
"Техноавиа" рассчитывает завершить сертификацию самолетов "Рысачок" с двигателями H80 к концу 2011 года. Первый полет данного самолета с двигателями GE M601 состоялся в декабре 2010 года. "Рысачок" является многоцелевым самолетом и будет использоваться для грузовых и медицинских перевозок, в качестве авиатакси и на пригородных перевозках. Самолеты будут выпускаться на авиационном заводе в Самаре. Пока что планируется собирать ежегодно до 12 таких машин.
Теперь за спиной "Рысачка" два авторитета GE и ЦСКБ-Прогресс.
Но интересует почему отказались от Вальтеров.
Чешские движки не перспективны? Устарели? Не экономичны?
Еще недавно завод Вальтер принадлежал частным лицам из США и Англии, то что он имеет отношение к GE - новость. Возможно GE собственник "Walter engines" теперь? Н80 - модернизация Вальтера М601, судя по информации http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_H80
мощностью 800 л.с. (было 770 л.с.)
Прикол в том, что у М601 российские корни! Мотор был передан в Чехословакию для производства. Там его много раз модернезировали.
Так что GE не побрезговал советским мотором!
Хорошо, что "Рысачек" пойдет в серию, правда не знаю чем он лучше L-410, производство которого восстановили в Чехии за счет российского инвестора?
> Прикол в том, что у М601 российские корни! Мотор был передан в Чехословакию для производства. Там его много раз модернезировали.
Хм, а что за прототип?!
Ну Эвектор в Ульяновске хотят выпускать - вот вам "облагороженный" L 410.
Да, а что за беспокойство о занятости чешских рабочих? Инвестиции?
Ну серьзно, какая перспектива у отечественного двигателестроения кормить чехов ?!
Покупать ( если продают) так уж лучшее.
2 Гомберг Александр - американцы купили Walter в середине 2008 г., теперь это называется GE Aviation Czech - http://www.geaviation.cz/
Здесь данные по Н80 - http://www.geaviation.cz/editor/filestore/File/motory/61416_h80_datasheet.pdf
601-е движки (11 и 11А) - "рядом" на сайте.
c Airwar
В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно - первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.
В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины - Бе-30).
В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А "Турболет" на народном предприятии "Лет" в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов.
В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.
Четвертый прототип (зав. ╧004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.
В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма "Авиа" с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. ╧720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией "Турболета". С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме "Лет", 1 - в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме "Аэро" в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в "Аэрофлот".В 1973 году взлетел "Турболет" Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В - до +35╟С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.
Что-то ни слова про прототип. Сходный - да Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27.
Всё таки что г-н Гомберг имел ввиду? Может тов. Ломазов просветит?
http://www.airwar.ru/enc/engines/pt6a.html
Не похож PT 6A на М 601 вроде.
Боеву Дмитрию Александровичу:
AviaAlex3 на ветке про SSJ пишет: "Задайте вопрос Д.Боеву чем закончились не начавшись испытания СаМа в термобарокамере в ЦИАМе"..
Так как поиском найти не смог, то, собственно, справшиваю: Дмитрий Александрович, чем закончились испытания SaM146 в термобарокамере в ЦИАМ?
Интересное дело, Боинг клепая свой секретный Boeing Phantom Eye не нашёл авиционных двигателей ни у GE, PW ни у RR, а "2 водородных двигателя Ford 2.3 л (от дополнительных двигателей автомобиля Ford Fusion) по 150 л.с. каждый"
Налицо крызис жанра:)
Так что В.Ломазов -
Могу сказать только, что с последнего моего появления с аннотацией двигателя, я согласовал со специалистами и возможными заказчиками размерность и отказался от комплектации ЗМЗ и остановился на комплектации АВТОВАЗа - от "Калины". Уточненные данные - объем 3180 кубиков, диаметр/ход 82/86 мм, степень сжатия 10,2, бензин 92, мощность без наддува 165 л.с., сухой вес - не более 120 кг. Обороты винта на максимале -2300 об/мин., удельный расход не более 0,195 кг/л.с./час. Планируется наддув но не для форсирования двигателя, а на первом этапе - для качественной продувки цилиндров и поддержания высотности (до 3500 м).
- в русле основных тенденций мирового опыта, кто бы там не хихикал.
Глядишь, и до водорода на ём дойдут.
Cильно сомневаюсь, что кто-то всерьёз будет рассматривать двигатель 70-х годов разработки для установки на перспективный стратег.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)