Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Петру
наибольшее распространение мотор-колёса получили у электровелосипедов и на самосвалах очень большой грузоподъёмности. На больших самолетах их нет, т.к. вес большой и усложнение конструкции самолета. Дешевле пригнать тягач. Зачем вы выдумываете, что мотор-колеса везде есть? Электродвигатель это совсем другое.
Американцы занялись сертификацией самолетного мотор-колеса. Прорабатывают проект для ССЖ-100
https://nplus1.ru/news/2017/01/10/wheel
Никто не знает, когда сертификация закончится. Если в России винглеты для ССЖ-100 создали за 6-7 лeт после его выпyска. Мне не верили, что экономия топлива достигнет 2-3%, то мотор колеса для ССЖ-100 в России сделают через 7-8 лет.
"Т.к. вес новых самолетов намного менше, чем у старых типа Ан-2."
А где и на сколь, покажите?
А как с ветролётами, на Ваш взгляд, али при таких самолётах, их отменят вовсе?
http://airenergy.de/referenzprojekte/siemens-extra-330le/
Полутонник на руках так же не шибко потаскаешь...
***********************************
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/16/558741.html
В России возрождается производство поршневых двигателей для малой авиации, ведутся научно-исследовательские работы в сфере электрических силовых установок, двигателей на водородном топливе, воздушного транспорта, способного летать с гиперзвуковой крейсерской скоростью, а также методологии превращения автомобильного двигателя в авиационный.
О том, когда гражданские лайнеры начнут летать на гиперзвуке, как из автомобильного двигателя сделать авиационный и когда самолеты малой авиации получат российские поршневые двигатели, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова Михаил Гордин.
....
- Не так давно Минпромторг России заказал работу по проектированию гибридного двигателя для перспективных летательных аппаратов. Расскажите, в чем особенности такой силовой установки, нужны ли такие двигатели и когда они могут появиться в России?
- Это не первый заказ Минпромторга в сфере гибридных авиадвигателей. Не так давно ЦИАМ начал вести НИР "Гибридные силовые установки". Мы создали специальное подразделение в институте, которое занимается гибридными и электрическими силовыми установками. Весь мир сейчас движется в сторону применения электричества для создания тяги. Та работа, о которой вы говорите, всего лишь продолжение начатого некоторое время назад НИР. Очень хорошо, что Минпромторг финансирует подобные проекты, так как это реальное создание научно-технического задела. Ведь чтобы сделать двигатель, нужно в первую очередь иметь НТЗ. Если мы хотим оставаться двигателестроительной державой - одной из пяти, мы должны работать на перспективу.
В мире на данный момент нет ни одного электрического самолета, кроме совсем маленьких. Хотя они скорее опытные, чем серийные. Основная проблема электродвижения сейчас - это емкость аккумуляторов, поэтому, скорее всего, в ближайшие годы появятся самолеты именно на гибридной тяге. На них будет установлен газотурбинный двигатель, который будет вырабатывать энергию для электромоторов, вращающих винты. Однако прежде чем запускать в серию такие самолеты, нужно понять, как работает эта гибридная силовая установка. В теории схема гибридного двигателя дает существенный прирост в топливной и экологической эффективности, но все это нужно подтвердить на практике. Та НИР, которую мы ведем по заказу Минпромторга, как раз служит для того, чтобы создать демонстратор гибридной силовой установки (ГСУ). Технологии, разработанные и отработанные при создании демонстратора, могут быть использованы при создании ГСУ для самых различных летательных аппаратов, в том числе многороторных.
Особенностью данного проекта является использование электрического двигателя на высокотемпературных сверхпроводниках. Использование сверхпроводимости в перспективе позволит кардинально снизить удельную массу электрического двигателя и повысить его КПД практически до 100 %. Российская компания "СуперОкс", один из ведущих мировых производителей высокотемпературных сверхпроводников, сделала по заказу Фонда перспективных исследований электродвигатель мощностью 500 кВт. С самого начала этой работы мы активно сотрудничаем с фондом, обсуждаем требования к двигателю и результаты. Важно, чтобы этот электромотор соответствовал авиационным требованиям. На базе этого двигателя мы ходим создать демонстратор гибридной силовой установки. Если через год, в 2020-м, финансирование продолжится, то мы его испытаем в полете на летающей лаборатории, постараемся подтвердить конструктивные решения, весовую и топливную эффективность. Если у нас все получится, можно будет говорить о проектировании чего-то более мощного и серьезного.
- Для каких самолетов могут использоваться такие двигатели?
- Я думаю, что упор будет сделан на региональную авиацию, так как у них небольшие скорости и турбовентиляторные двигатели.
- Например, Ил-114?
- Он все же тяжеловат. Один из вариантов - Л-410. Не обязательно конкретно он, но что-то похожее по массогабаритным и скоростным характеристикам.
- Как обстоит дело с аккумуляторами для электрических двигателей? Есть ли проблема с ними?
- Нет никакой проблемы, их просто нет. То есть аккумуляторы, конечно, есть, но с плотностью хранения энергии в 15 раз ниже, чем у керосина. Иными словами, запасти энергию в аккумуляторе будет в 15 раз сложнее, чем в баке с керосином. Именно поэтому сейчас все идут по пути создания ГСУ: пока работает газотурбинный двигатель (ГТД), вырабатывается энергия, которая питает электродвигатели. Фактически у нас будет однорежимный газотурбинный двигатель и блок батарей. На режиме взлета энергия будет идти от ГТД и батарей, а во время крейсерского полета будет работать только ГТД, заряжая при этом батарею.
- Вы говорили, что участвуете в международном проекте по созданию летательного аппарата на водородном топливе, способного достигать скорости порядка 7000-8000 км/ч. На какой стадии эта работа?
- Этот проект называется HEXAFLY-INT, им руководит Европейское космическое агентство. Проект длится с 2014 года, и его задача - доказать, что летать на таких двигателях возможно. Нам нужно подтвердить, что на огромных скоростях авиадвигатель может создать положительную тягу, чтобы летательный аппарат смог преодолеть лобовое сопротивление. Сегодня мы уже провели стендовые испытания модуля с соответствующей конфигурацией камеры сгорания и добились того, что при имитации полета со скоростью, соответствующей числу Маха 7.4, достигнут положительный аэродвигательный баланс. Соответственно, сама концепция прямоточного водородного двигателя имеет право на жизнь и ее можно реализовать непосредственно в демонстраторе. В случае успешных испытаний демонстратора данный тип двигателя можно будет рассматривать как часть комбинированной силовой установки для высокоскоростного гражданского самолета и многоразовой аэрокосмической системы. Это очень сложная задача. Думаю, что решение ее возможно ближе к 2050-м годам.
...
*****************************************
15.10.2018 Горскин Дмитрий пишет:
наибольшее распространение мотор-колёса получили у электровелосипедов и на самосвалах очень большой грузоподъёмности.
*****************
Да мне, как-бы, без разницы, где оные получили распространение на наземной технике.
На больших самолетах их нет, т.к. вес большой и усложнение конструкции самолета. Дешевле пригнать тягач.
****************
Вы уверены, что это - единственная, или хотя-бы главная причина?
Зачем вы выдумываете, что мотор-колеса везде есть? Электродвигатель это совсем другое.
*****************
Не приписывайте, пожалуйста мне Ваши домыслы. Или поднимите мне веки и укажите на то место, где я пишу именно об уже установленных на ВС мотор-колесах.
Я говорю лишь о том, что вставленный в ось колеса электромомтор появился на самолётах отнюдь не вчера. И встречается и сегодня. А коли он уже есть, так почему бы не нагрузить его дополнительными функциями, сэкономив попутно на керосине и аэропортовых расходах?!
Для малой а. и дв. от Кортежа уже приспособить возжелали. Я не супротив любого кипишу.
А эта фирмочка, возможно и заплатит Дмитрию Александровичу.
Но они не додумались о МК (мотор-колесе) Куча шестерёнок не на пользу. А возможно, дело в патентах и пр. лабуде.
... В какие-то времена, шла речь и о раскрутке колёс ЛА для экономии резины, но тогда не пошло, возможно, сейчас оживится тема, т.к. ВПП стали длиннее, а тормоза - тормознее. И опять же, рекуперацией, моно заряжать свои аку.
P.S. Опять же сЕмЯнсы, экспериментируют не только с регионалами, но и ЛА покрупнее.
http://www.tekku.ru/elektrodvigatel-v-shassi-dlya-airbus-a320/
Петру
Авиакомпания должна получить прибыль.Поэтому пока работает такая схема. 50-100 рейсов самолетов в день и несколько тягачеи в одном аэропорту.
Если же на каждом из 200 самолетов установить мотор-колесо, то нужно смириться с тем, что стоимость парка 50-100 самолетов подорожает в авиакомпании.
Скорее всего из-за перенаселения в США и Европе возникла проблема. Рейсов стало такое огромное количество, что тягачи не успевают выруливат самолеты. Образуется очередь. Теряется время и деньги. Поэтому выгодно для огромного парка самолетов в больших аэропортах сделать самолет более дорогим и автономным от служб аэропорта.Помните Ил-86. У него был свой трап, что позволяло пассажирам быстро покинуть самолет и не ждать выдачу богажа. Это из той же серии.
Колмогорову. Патент - это не ерунда, а основа бизнеса. Смысл работы инженеров в том числе создавать новые патенты. Патент, если он есть у фирмы, защищает ее от конкурентов. Если вы придумали айфон, то не имеете право его производить в той стране, где у компании Эппл(Apple) оформлен на нее патент.Поэтому стоимость компании Apple около 1 триллиона долларов. Большую часть стоимости компании составляют новые патенты - это проверенные, коммерчески выгодные технологии, оформленныё как собственность компании.
Hовые самолеты менше весят, чем старые одинаковой пассажировместимости.
Поэтомy исчезли украинские и российские старые самолеты: Ан-24, Ту-154 и т.д., т.к. появились новые более легкие материалы.
Если вам интересно почитайте, как в 1930 годы повлияло появление алюминиевых сплавов в авиации. Cм. прo углепластиковое крыло на МС-21.
ПанЪ ГорскинЪ как всегда аЦЦки жжОтЪ:
исчезли украинские и российские старые самолеты: Ан-24, Ту-154 и т.д.
***
Пассажиры Ан-24/26/32 хоЧ знаютЪ, ШтА летаютЪ на "исчезнувшихЪ" самолетахЪ?? :):)
Если вам интересно почитайте, как в 1930 годы повлияло появление алюминиевых сплавов в авиации
***
Ну очень Антиресно! :)
Справочно:
Reisner Ente (Германия, 1912 г.) стал ПЕРВЫМ В МИРЕ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМ самолётом.
Его сконструировал профессор Hans Reissner, заведующий кафедрой механики технического университета в г. Aachen. Ещё в 1908 г. Reissner начал летать на биплане Voisin, но в 1909 г. разбил самолёт. После этого он решил построить аппарат своей конструкции. Юнкерс побудил Райсснера строить цельнометаллический самолёт - первый в мире. Разработка началась в феврале 1910 г.
Была выбрана схема "утка" с клинообразным фюзеляжем. Крыло и оперение покрыты гофрированными металлическими листами. Под крыльями размещались два небольших киля. Мотор Argus (70 л.с.) в хвостовой части фюзеляжа вращал толкающий винт. Шасси трёхколёсное с носовым колесом. На основных стойках лыжи.
Аппарат построили в институте Юнкерса в Аахене (Junkers Research Instititute) в феврале 1912 г. Такой долгий для начала века срок (2 года) объяснялся необычностью конструкции.
23 мая 1912г. пилот Robert Gsell поднял самолёт в первый полёт.
Не про "мотор-колеса" - но все-таки про электроприводные ЛА (надеюсь, кому-то будет интересно):
Новозеландская авиакомпания Air New Zealand, флагманский авиаперевозчик страны, решила заняться развитием сервиса аэротакси. Как сообщает Flightglobal, авиакомпания подписала соглашение о развитии аэротакси со стартапом Zephyr Airworks, новозеландским подразделением американской компании Kitty Hawk. В рамках соглашения, перевозчик сформирует парк из электрических аэротакси Cora и начнет оказывать услуги коротких пассажирских перевозок. Другие подробности соглашения пока не раскрываются.
Весной текущего правительство Новой Зеландии разрешило компании Zephyr Airworks проводить летные испытания и сертифицировать аэротакси Cora в соответствии с местными авиационными стандартами. По завершении испытаний и процесса сертификации Cora можно будет использовать для перевозок пассажиров. Новозеландские власти полагают, что сервис аэротакси позволит существенно сократить время на дорогу из пригорода в центр города и обратно. Развернуть сеть аэротакси в Новой Зеландии планируется в течение ближайших трех лет.
Летные испытания аэротакси Cora, разработка которого велась скрытно на протяжении последних семи лет, начались весной текущего года. Технические параметры нового летательного аппарата не раскрываются. В целом электрическое аэротакси собрано по схеме двухбалочного самолета с низким расположением крыла и П-образным хвостовым оперением. Основные балки оснащены электромоторами, приводящими небольшие несущие воздушные винты. На каждой из основных балок расположены по два несущих винта.
Кроме того, на правой и левой консолях крыла с внешней стороны закреплены еще по две короткие балки, на концах каждой из которых также расположены несущие винты. В хвостовой части Cora установлен электромотор с толкающим воздушным винтом. Благодаря 12 несущим винтам беспилотное аэротакси может осуществлять вертикальные взлет и посадку, что может быть полезным в условиях городской застройки или при необходимости посадки на площадки на крыше зданий. В воздухе включается электромотор с толкающим винтом, благодаря которому аппарат переходит к горизонтальному полету по-самолетному.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/16/558773.html
Мотор-колёса - это для авиации глупость : как и сказал ув. Колмогоров - там шестерни приводные, с коэффициентом передачи момента. А у тяжёлых самолётов, на которые только и придумывают эту лабуду : чудовищная ударная нагрузка на колёса при посадке. Никакой автоматикой эту нагрузку не смягчить : когда тяжело гружёный лайнер плюхается в ветренную погоду. Там лишь бы амортизаторы с силовыми валами выдержали. Какие там "зубчатые колёса" ? Но денежки осваивать за "инновации" и "реформы" хотят не только в России.
Ув. Сергей Витальевич - я не компетентен в мотор-колесах (причем никаких), но у меня к Вашему комментарию сразу возник вопрос: электромотор в ступице колеса шасси тяжелого самолета выдерживает нагрузки при посадке ведь как-то??
Ты смотри:
https://vpk-news.ru/articles/45659
...нешто неспроста "за НК-93" вспомнилось..?
...
"он (НК-93) мог бы успешно использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах"
*
Как двигатель макс. тягой даже в наиболее мощной модификации в 22170 кгс, может использоваться на машине (Ан-124), для которой даже ТРДД макс. тягой 23380 кгс считаются недостаточными - я не понимаю этого.
Ил-96-300 и Ту-214 - "штучные" самолеты и разрабатывать для них отдельный ГТД - явно нецелесообразно.
Целесообразность создания Ту-330 - под большим вопросом (кстати - то же в еще большей степени относится и к экранопланам).
Ил-106 он же ПАК ТА - еще неизвестно, когда будет готов.
Фактически - единственная возможная "ниша" для НК-93 - Ил-96-400М. Так "стоит ли овчинка выделки"??
Какой "электромотор в ступице колеса самолёта" ? Вы это о чём ? Какой там может быть "мотор" ? Это что в Боинге 777 в колесе "электромотор стоит"? Почему ни экипажам, ни ремонтникам ничего неизвестно? Ужас, как только на Западе пилотов готовят ! У них в колесе мотор стоит, а они про него ничего не знають... Срочно в МИИГа - переучивать, им там мотористы быстро всё объяснят....
https://ru.wikipedia.org/wiki/...
Насколько я помню, из своей университетской практики, мы занимались рентген-анализом/микроскопией тех сплавов, что используются в шасси самолёта для силовых стоек. Это самые суровые сплавы по выдерживаемым нагрузкам на единицу массы. Помню про такой интересный сплав "никелид титана"Ti-Ni 50/50 (у него куча аномальных физических свойств. Но именно похожие сплавы используются для силовых элементов шасси и сейчас, и это один из главных элементов заработка российских металлургов на поставках комплектующих для Аэробуса и Боинга : именно эти НАШИ детальки Запад использует и для Б и для А-самолётов.
Про НК-93 - чепуха, эта пропаганда крайне устарела, не зря в агитационной статье нигде не приводится тяга НК-93, а она как раз те самые 14-тонн, если не меньше, чем у ПД-14, да при габаритах НК-93 - как у двигателя Б-777 - в 3 раза более мощного !!!
Провокационной пропаганды не надо. Правда про НК-93 - вот тут. Момент реализации НК-93 опоздал на 20 лет из-за "реформ". Теперь такую штуку надо делать полностью заново.
http://www.rusarmy.com/forum/threads/nk-93-vs-pd-14-i-pw1000g.10833/
Ув. Сергей Витальевич! Про "Боинг-777" - не осведомлен, но в советской авиации внутриколесные электромоторы, раскручивающие колеса шасси перед посадкой, были впервые применены еще на высотном разведчике Ил-28РВ в начале 1950-х гг. А уважаемый Петр здесь на Конференциях утверждает, что такие электромоторы впоследствии применялись и в ГА СССР - на таких немаленьких совсем самолетах, как Ил-62 и Ил-86.
Видимо, этот "Пётр" знает то, что больше никому другому в Мировой Авиации неизвестно. :) Мне же неизвестно то, что пишет "Пётр" по любой теме, потому что он у меня тут давно в "игноре".
По этой теме читайте ПОДРОБНО все дискуссии по ссылкам.
https://www.avsim.su/forum/topic/.../
https://www.forumavia.ru/t/162661/
И ещё - сам наберите в поисковике :"мотор раскручивает колесо самолёта перед посадкой"
:):):):)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)