Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.10.2017
Завод ПАО «Кузнецов» готов к серийному производству двигателей для новых Ту-160
Сейчас на заводе ПАО «Кузнецов» проходят стендовые испытания новых двигателей НК-32 серии 02.
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201710060937-lejd.htm
*
Видать дальнейшие заверения и обещания военным не возымели действия.
Обещать не значит женится, не так ли?
Так никто и не обещал сохранять руководство Кузнецова когда нет двигателей под ПАК-ДА, Ту-160, Ту-160М2, Ту-22М3М в течении многих лет.

Ольховский Владимир: Думали, что вот сейчас денег дадут, и всё быстро закрутится-завертится.
**************************************
Большинство наших руководящих кретинов искренне убеждены в том, что деньги решают всё. Явно не знают, что по этому поводу сказал Иосиф Виссарионович.

27.03.2019 APZ пишет: "... Большинство наших руководящих кретинов искренне убеждены в том, что деньги решают всё...."
.
- Из самого свежего...:
.
"..... Министерство промышленности и торговли РФ объявило тендер на доработку авиационного двигателя ПД-14 перед прохождением сертификации в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA),.....

Предельная стоимость услуг по контракту составит 12 млрд 280 млн рублей.
Работы профинансируют из федерального бюджета.
Согласно конкурсной документации, предстоит улучшить эксплуатационные характеристики двигателя, который предназначен для установки на гражданские самолеты МС-21, увеличить его ресурс и надежность.....
... Предложения от участников тендера принимаются до 19 апреля, а 30 апреля конкурсная комиссия назовет победителя. Подготовка к сертификации должна быть завершена к 15 декабря 2021 года................."

14:27 andrey_che пишет:
"..... Министерство промышленности и торговли РФ объявило тендер на доработку авиационного двигателя ПД-14 перед прохождением сертификации в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA)

---

т.е. настолько "лучший", что без доработок даже сертифицировать невозможно? )

Насчет дополнительных 12 миллиардов на "доводку" ПД-14 - это в общем ожидалось.
По ряду признаков были опасения, что двигатель ещё "сыроват" для самостоятельных полётов.
Российскую сертификацию провели для того, чтобы хоть как-то отчитаться за потраченные 85 млрд рублей.

Очень похоже на достоверную гипотезу:-|

Я тут вспомнил обмен мнениями на известном перпендикулярном форуме почти точно год назад...
Не говорите потом, что не предупреждали :-)(

tik4 Старожил форума
04.04.2018 17:21
Сегодня на пленарном заседании НТКД был традиционно интересный доклад А.А. Иноземцева. Отдельно запомнился тезис (который слышал впервые), что изначально на cfm-56 и v2500 параметры цикла и экономичностт были выше, но потом ими в уноду ресурса пожертвовали. И что аналогичная судьба ждет leap-x и pw1000g. Было бы интересно послушать мнение других людей по поводу этой информации.

---

astoronny Старожил форума
05.04.2018 01:24
Не могли бы Вы пояснить, как следует понимать "изначально"?
На этапе проектирования такое случается сплошь и рядом, особенно на ранних этапах.
После постановки на стенд весьма редко.
На этом этапе уже профиль двигателя обычно определен и он завязан на заказчика.
При прохлопах в характеристиках узлов (что весьма обычно для новых двигателей) будут летать с повышенной температурой и пониженным ресурсом, но заявленные тяги на ключевых режимах выдавать придется...
Бо никто не будет ссаживать пассажиров и возить их помедленней!
Но это трудно назвать снижением параметров цикла - скорей вынужденно наоборот :-)

Другое дело, что семейство CFM56 оооочень обширно!
Там попадаются модификации с сильно пониженной тягой (и диаметром вентилятора).
Естественно у них есть определённый trade-off по ресурсу :-))

Но, кажется, это не то, что Иноземцев имел в виду...

---

tik4 Старожил форума
05.04.2018 08:05
я так понял, что они чуть ли не после начала эксплуатации были вынуждены переобуваться, в том числе менять двухконтурность. Вот яи удивился.

---

astoronny Старожил форума
05.04.2018 16:57
Я тут немного поразмыслил, повспоминал и вот что я Вам скажу...
В свое время меня сильно удивили Рогозинские слова, сказанные буквально сразу после постановки ПД в ТБК или после первых полётов ЛЛ, а может и после обоих событий.
Заява была что с пылу-жару-лёту "получены заявленные характеристики или даже лучше".
Положа руку на сердце, я считал бы очень хорошим результатом -6% процентов по экономичности на предсерийных двигателях.
А в случае -4% на превых серийных я бы долго аплодировал стоя!

Теперь рассматриваю речь Иноземцева как "техническую компенсацию" рогозинской непосредственности :-)

---

tik4 Старожил форума
05.04.2018 20:35
ну понятно, что без подстилания соломки не обойдется :) но будем надеяться, что сильно не отстанем и ценой таки возьмем :))

---

astoronny Старожил форума
Да боюсь, что прошли уже те времена, когда ценой можно было взять вдвое-трое!
Да, зарплаты в отрасли по-прежнему раз в 5-10 ниже, но:
Цены на базовые материалы вышли на мировой уровень...
Цены на базовые ПКИ туда же...
Overhead от всячеких паразитических "надстроек" пожалуй уже и превзошёл...

Так шта наскребсти можно прОцентов 20-30 — что при жизненном эксплуатационном цикле в 10-20 лет собственно и не играет превалирующего значения.
Да и вааще, в шибко развитых странах бизнес-парадигма сменилась еще лет 30 назад, не менее.
Современная формулируется как - ценовая конкуренция есть последний ресурс, наименее действенный :-)

Вариант ПД-14 с 1+4+8−2+7 при диаметре вентилятора 2300 мм (как у PW1400 для МС-21) может иметь тягу под 18,5 тонн за счёт большей двухконтурности, а не за счёт роста температуры.

"... Управление гражданской авиации Китая валидировало ранее выданный Росавиацией сертификат типа на модели турбовального двигателя ВК-2500-01, ВК-2500-02, ВК-2500-03, предназначенного для использования на вертолетах, в том числе на Ми-171...."
http://www.ato.ru/content/kitay-validiroval-sertifikat-tipa-na-dvigateli-dlya-mi-171

http://www.sdelanounas.ru/blogs/118591/
Специалисты Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) изготовили первый опытный образец заготовки внешнего кольца авиационного двигателя. Диаметр заготовки их титана превышает 2 м, вес достигает 80 кг.
Образец изготовлен в Институте лазерных и сварочных технологий СПбГМТУ в рамках испытаний роботизированной установки прямого лазерного выращивания крупногабаритных заготовок. После проведения предварительных испытаний установка будет передана предприятию-заказчику. Пуско-наладочные работы на территории заказчика запланированы на май 2019 года. В настоящее время специалисты заказчика проходят обучение. Двухкоординатный рабочий стол установки грузоподъемностью 1,5 тыс. кг позволяет обрабатывать изделия диаметром более 2 м. Технологический инструмент перемещается с помощью 6-осевого промышленного робота-манипулятора, отмечается в сообщении СПбГМТУ.

Снова обратили внимание на газомоторное топливо для авиадвигателей: https://www.aviaport.ru/digest/2019/03/12/579361.html#comments
Кроме перечисленных в статье преимуществ, я бы назвал ещё одно - ГМТ одинаково подходит как для ГТД, так и для ПД. При этом отпадает необходимость создания дорогостоящих и тяжёлых авиадизелей, т. к. обычные авиационные поршневые моторы отлично работают на ГМТ. Вопрос стоит лишь в доработке топливной аппаратуры. Таким образом, при переходе на ГМТ сама собой решается задача унификации топлива для разных видов авиатехники, что особенно актуально для удалённых региональных авиапредприятий.
Основную часть статьи приведу здесь:

В России поиском решений по альтернативным видам топлива еще в советское время занимались авиаконструкторы Туполев, Тищенко, Кузнецов, Изотов и др. Технические решения, проведенные экспериментальные и испытательные полеты воздушных судов (ВС) подтвердили возможность, высокую эффективность и безопасность использования различных видов сжиженных газов в качестве авиационного газомоторного топлива (ГМТ).

Речь идет о нескольких типах построенных в конце прошлого века экспериментальных ВС, самолете Ту-155 с двигателем НК-88, работавшем на жидком метане (СПГ) и вертолете Ми-8ТГ с двигателем ТВ2-117ТГ работавшем на пропан-бутановом топливе (АСКТ). Оба прошли программу испытательных полетов. В 90-е годы на МАКСе был продемонстрирован полет опытно-промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого работали на керосине, АСКТ или их смеси.

Остается загадкой, почему мы не используем полученный ранее опыт, а также богатство, подаренное природой, в виде огромных запасов дешевого природного и нефтяного попутного газа. Не пользоваться данным преимуществом по меньшей мере недальновидно.

Смысл идеи - создание двухтопливных ВС, использующих традиционное и ГМ топливо, - реален, прост и очень эффективен с экономической точки зрения, и ее осуществление не вызывает сложных технических решений. Она опирается только на российскую технологию и может быть реализована в относительно короткие сроки.

Технология позволяет заливать в баки как штатное, так и газомоторное топливо, смешивать их в любых пропорциях. Причем конструкция газотурбинных и поршневых двигателей не вызывает серьезных изменений. Доработки требует только система подачи топлива и топливная автоматика. На газомоторное топливо - АСКТ (авиационное сконденсированное топливо) - разработаны и согласованы ТУ39-1547-91, а технология его производства и себестоимость не отличается от автомобильного пропана.

По своей сути проект является прорывным и решает одновременно несколько проблем.

Во-первых, снижает стоимость летного часа с учетом того, что цена АСКТ составляет около 20 тыс. руб. за тонну, а керосина - 50-80 тыс. руб. за тонну, то есть ГМТ в 2-4 раза дешевле.

Во-вторых, сырьем для ГМТ является попутный нефтяной и "жирный" природный газ, часть которого, особенно на промыслах, расположенных в Заполярье, Арктике и на Дальнем Востоке, сжигается в факелах из-за сложности транспортировки и отсутствия возможностей по утилизации на месте добычи. В этих регионах авиация является доминирующим, часто единственным транспортным средством, а керосин и бензин приходится доставлять туда из промышленно развитых регионов, увеличивая их цену.

В-третьих, по физическим свойствам АСКТ имеет ряд неоспоримых преимуществ. Оно идеально подходит для климата с экстремально низкими температурами (до минус 60 градусов Цельсия), легко и безопасно смешивается с керосином, очищая от нагара компоненты проточной части авиадвигателя, способствуя увеличению его ресурса, облегчает пуск двигателя при отрицательных температурах, обладает более высокой теплотворной способностью и более низкой пожароопасностью.

В-четвертых, ГМТ является более экологичным в отличие от традиционных видов топлива, вырабатываемых из нефти, так как в своем составе не содержит серы и свободной воды и при разливе испаряется, не загрязняя почву.

Еще раз следует подчеркнуть, что решающим преимуществом АСКТ является стоимость, она в 2-4 раза меньше стоимости керосина и в 4-6 раз меньше стоимости биотоплива (предлагаемого зарубежными компаниями). Технология не требует создания новых ВС, а модернизация ВС и двигателя технически проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии во время регламентных или ремонтных работ. Заправка ВС АСКТ почти не отличается от обычной заправки керосином на ТЗК. Для развития региональной авиации, которая сможет получить модернизированные вертолеты Ми-8ТГ и самолеты Ан-2 в ближайшие пять лет при внедрении данной технологии, это может быть спасением. Это сможет облегчить эксплуатационные затраты авиакомпаний и уменьшить расходы госбюджета на субсидирование авиаперевозок.

Посторонним В: Снова обратили внимание на газомоторное топливо для авиадвигателей...
****************************************
"Сухов, говоришь?.." :)

Доработки требует только система подачи топлива и топливная автоматика.
****************************************
Брешут, сцуки.
Там ещё и баки менять надо.

Заправка ВС АСКТ почти не отличается от обычной заправки керосином на ТЗК.
****************************************
Снова брехня.
Давление насыщенных паров АСКТ – пол-атмосферы. То есть нужны герметичные хранилища и отдельная система заправки.

Для развития региональной авиации, которая сможет получить модернизированные вертолеты Ми-8ТГ и самолеты Ан-2 в ближайшие пять лет при внедрении данной технологии, это может быть спасением.
****************************************
См. выше.
Нужна переделка баков – и если на Ми-8 внешние баки можно переделать без особого гемора, то на Ан-2 придётся покорячиться. И нужна полностью другая инфраструктура ТЗК.
Кроме того, АСКТ имеет плотность 0,585, а керосин – 0,785. То есть масса заправляемого топлива снизится на четверть. Поскольку теплота сгорания АСКТ выше, чем у керосина, это даёт (по результатам испытаний Ми-8ТГ) экономию топлива на 5% - но даже с учётом этого дальность ЛА на АСКТ упадёт примерно на двадцать процентов.
Ну, и плюс к тому, нужно на месторождениях ставить установки производства АСКТ.

В общем, стандартная демагогия, плохо влияющая на некрепкие умы. :)

>В общем, стандартная демагогия, плохо влияющая на некрепкие умы. :)
****
Просто очень хочется ничего не делая оказаться "впереди планеты всей".
Так сказать "естественным путем"...

astoronny: Просто очень хочется ничего не делая оказаться "впереди планеты всей".
********************************
Ну, по части достижений на словах у нас давно всё в порядке. А уж если достижения в будущем - так и ваще.
Глядишь, и бросят пару клочков сена из бюджетной кормушки.

А керосин неприлично дорожает даже при цене нефти 60s за бочку. Уже сейчас компании авиационные протягивают руку и стоят на "паперти", а некоторые в очереди на банкротство. А какова будет цена керосина при 150s за бочку?
А двигатели авиационные - похоже достигли предела своей экономичности. Несколько процента экономичности достигается колоссальными усилиями и деньгами, а это цена билета на самолет. И чего далее? Авиация становится доступной только избранным состоятельным людям и военным??? А остальные граждане должны ездить на собаках?
А далее что при применении керосина? Ну произойдет эволюционный переход на турбовинтовой двигатель, потом на дирижабль?
Так что несмотря на весь гимор будут искать новые виды топлива и использовать его в авиации. Все решит цена возникшего гимора в связи с применением нового топлива и цена керосина.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив