Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

02.08.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- А вот и "сухой остаток" "эффективного менеджмента" "универсальных руководителей":

"... Лидеры мирового авиастроения - американская компания Boeing и европейский холдинг EADS - отчитались о росте доходов в первой половине 2011 года на 2 и 8% соответственно. Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая планирует к 2025 году выйти на третье место в мире по объему производства авиатехники, пока движется в противоположном направлении. В 2011 году ее производство сократилось на 10%, а чистая прибыль уменьшилась почти на треть...."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/08/02/219396.html

02.08.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё раз по Р 79В-300: "Если предположить, что J-20, как и F-22, ориентирован на завоевание господства в воздухе и «работу» в качестве перехватчика ПВО, то наиболее естественным выглядит оснащение такой машины двумя двигателями с тягой по 18500-22000 кгс (напомним, что МиГ «1-42» с нормальной взлетной массой порядка 30 т должен был иметь две «двадцатки» по 18500 кгс каждая). Однако собственных двигателей подобной мощности в Китае нет, и о возможности их появления в обо-

зримой перспективе ничего не известно. Разработка близких ТРДДФ (Р79, Р-79М, Р179) велась в России на АМНТК «Союз». Причем информация о двигателях этого семейства в конце 1990-х - начале 2000-х годов неоднократно представлялась на международных выставках в надежде заинтересовать зарубежных покупателей (в первую очередь, безусловно, Китай). В СМИ имелись сообщения о том, что КНР намеревалась приобрести Р179 или конструкторскую документацию по этому «мотору». Однако сделка, скорее всего, не состоялась, а нынешнее положение «Союза» и вовсе не позволяет рассматривать это предприятие в качестве поставщика двигателей для истребителей 5-го поколения.



Другим российским ТРДДФ, имеющим близкие требуемым характеристики, является двигатель Д-30Ф6, производившийся ОАО «Пермские моторы». Созданный с использованием элементов ТРДД Д-30-10В, он предназначен для установки на истребители МиГ-31. Кроме того, двигателями этого типа оснащен и экспериментальный самолет Су-47 «Беркут». В свое время для перехватчика МиГ-31М была разработана модификация с тягой, увеличенной до 16500 кгс; рассматривались возможности дальнейшего увеличения мощности. С 1970-х годов выпущено в общей сложности - более 2000 Д-30Ф6. Однако к настоящему времени производство этих двигателей (впрочем, как и самих самолетов МиГ-31) прекращено.



В российском Интернете высказывалось весьма остроумное предположение о том, что Китай, закупающий в России ТРДД Д-30 производства НПО «Сатурн» для своих военно-транспортных самолетов Ил-76, а также модернизированных бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), может провести самостоятельную доработку этих двигателей с тем, чтобы получить в итоге аналог ТРДДФ Д-30Ф6 с тягой 9500-10000 кгс на максимальном режиме и 16000-16500 кгс на полном форсаже. Однако реальные факты, подтверждающие эту гипотезу, пока полностью отсутствуют.



По мнению большинства специалистов, на первом опытном самолете J-20 установлены скорее всего российские двигатели АЛ-31Ф (2x12500 кгс), закупаемые Китаем для самолетов Су-27/Су-30/J-11. Это может рассматриваться как временная мера, обусловленная недоведенностью китайского аналога АЛ-31Ф - ТРДДФ WS-10. Известно, что усовершенствованные китайские двигатели опытной серии, установленные в 2008 или 2009 году на первых серийных самолетах J-11B (безлицензионная копия Су-27), вскоре были заменены на российские АЛ-31Ф, а дальнейшую приемку WS-10A китайцы прекратили.

Тяга WS-10 (разрабатывавшегося 606-м институтом с 1990 года) первоначально оценивалась в 11000 кг (при этом ТРДДФ был крупнее и тяжелее, чем АЛ-31Ф). Уже в XXI веке тягу этого двигателя удалось повысить до 13000-13200 кгс. Однако ресурс WS-10A, судя по сообщениям СМИ, довести до приемлемого значения так и не удалось, в результате чего выпуск двигателей был приостановлен на неопределенный срок. По данным хорошо информированного китайского журнала «Kanwa Asian Defence» (ноябрь 2010 г.). ссылающегося на «инсайдерские» источники в авиационной промышленности КНР. «завершение НИ-ОКР по двигателю WS10A намечено на 2010-2011 гг.», что выглядит несколько неожиданно, учитывая ранее имевшиеся сообщения о попытке (пусть и неудачной) установки этих «моторов» на серийные J-11B. Видимо, WS10A решили подвергнуть радикальной доработке, что. в свою очередь, повлекло за собой и возобновление, казалось бы, уже завершенных опытно-конструкторских работ по этому ТРДДФ.

Тот же источник сообщает, что «график проведения НИОКР» (документ, подготовленный для внутреннего использования компанией Liming Engine Factory в Шэньяне) свидетельствует о том. что «вариант двигателя с увеличенной тягой» (видимо, имеется в виду ТРДДФ WS-10G с тягой 14000-14500 кгс) выйдет на финальный этап разработки лишь в 2020 году. Впрочем, проблемы с двигателем семейства WS-10, видимо, будут носить все же временный характер и к моменту постройки на базе летно-демонстрационного самолета опытной «полноценной» боевой машины: она получит, наконец, достаточно надежные, пригодные к серийному производству китайские «четырнадцатитонники». Учитывая собственный опыт Китая, а также опыт соседней Индии, уже третий десяток лет «вымучивающей» свой ТРДДФ «Кавери», такие сроки отнюдь не кажутся слишком продолжительными.



С ТРДДФ, имеющими тягу 14000-14500 кгс, самолет J-2O, видимо, все же нельзя рассматривать как истребитель завоевания господства в воздухе, соответствующий уровню 5-го поколения. Однако в более отдаленной перспективе можно ожидать, что в Китае все же появится новый двигатель, известный в СМИ как WS-15 с тягой, доведенной до 17000-18000 кгс (сообщалось, что отдельные компоненты этого «мотора» уже проходят отработку на стендах). В этом случае «истребительный» потенциал J-20 существенно повысится, приблизившись к потенциалу таких машин как F-22A и 1-50.

Впрочем, это оптимистический сценарий, возможный лишь в случае удачного развития многострадальной программы WS-10A/WS-10G. Если этот двигатель все же не удастся довести (или его доводка существенно затянется), единственным реальным выходом для Китая станет возвращение к практике закупок «моторов» семейства АЛ-31Ф в России, а в идеале и получения лицензии на их серийных выпуск. В этом случае, скорее всего, на серийных J-20 сможет найти применение ТРДДФ типа 117С (14500 кгс) - экспортная версия двигателей, установленных на истребителях Су-35, а также на Т-50 т.н. «первого лица». Следует напомнить, что, по сообщениям СМИ, КНР проявляет заметный интерес к закупке именно этих двигателей.

Западные двигатели можно и вовсе исключить из рассмотрения: в Европе просто нет «военных» ТРДДФ с тягой, превышающей 10000 кгс, а американские двигатели 5-го поколения F119 и F135 (16500-19500 кгс), а также создающийся американо-британский F136 вряд ли имеют шанс получить от госдепартамента США разрешение на поставку в «коммунистический Китай».
http://www.aex.ru/docs/3/2011/8/2/1382/

- разбрасываемся перспективными наработками. Что Р 79, что Нк 93. А новых то, в режиме дерьмократического правления не будет.
Хоть бы продали выгодно, надо использовать пока есть возможность их, для уравновешивания сил мировых игроков, как Англия, воспомнить лицензию движков для МиГ-ов.

02.08.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny: А кто такой Дм.Ив.?
* * *
Естественно, Дм. Ал-дрович - которому и приношу извинения за перевранный (по причине нарушения спортивного режима :)) "имярек".

02.08.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...напомним, что МиГ «1-42» с нормальной взлетной массой порядка 30 т
* * *
Расчетная нормальная была порядка 32 т - и ТТЗ при этом он не выполнял.

В СМИ имелись сообщения о том, что КНР намеревалась приобрести Р179 или конструкторскую документацию по этому «мотору». Однако сделка, скорее всего, не состоялась, а нынешнее положение «Союза» и вовсе не позволяет рассматривать это предприятие в качестве поставщика двигателей для истребителей 5-го поколения.
* * *
ИМХО, уж либо продать ТД / мотор под "клонирование" - либо поставлять серийные двигатели.
А на кой китайцам документация на Р179? У них все равно нет технологий для его производства.

Однако к настоящему времени производство этих двигателей (впрочем, как и самих самолетов МиГ-31) прекращено.
* * *
НЯЗ, продление ресурса Д30Ф6 завод выполняет, и ремкомплекты производятся потихоньку. Так что немножко движков при желании могли бы поставить даже без возобновления пр-ва.

...получить в итоге аналог ТРДДФ Д-30Ф6 с тягой 9500-10000 кгс на максимальном режиме и 16000-16500 кгс на полном форсаже. Однако реальные факты, подтверждающие эту гипотезу, пока полностью отсутствуют.
* * *
ИМХО, потому факты и отсутствуют, что морда треснет у китайцев такое получить.
Д30КП-2 сер. имеет Тз=1360К, а у Д30Ф6 Тз=1660К. То есть сделать-то они могут, но либо параметры сядут, либо ресурс будет хреновенький - как на WS-10...

В этом случае «истребительный» потенциал J-20 существенно повысится, приблизившись к потенциалу таких машин как F-22A и 1-50.
* * *
"Не в этой жизни..." (с)

...американские двигатели 5-го поколения F119 и F135 (16500-19500 кгс)
* * *
Интересно, когда F119 такую тягу получил? На сайте LM дается 35,000 lb / 15,876 кг

http://www.aex.ru/docs/3/2011/8/2/1382/
* * *
Всё ясно - это Ильин. :) Там еще много забавного...

03.08.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.forumavia.ru/forum/9/1/765210071883168752651229635491_52.shtml?topiccount=2597
astronny развёрнуто выступает по Д36-436, но графиков и значений параметров с иллюстрациями не приводит.
Правда, пока вроде с претензией на объективность.

08.08.2011 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВСем коллегам...

Дали информацию об относительно свежем материале:
http://www.aero-ukraine.eu/Zaporozhe_ws_presentations/01%20conference.pdf
...где почему-то нет ничего про "прорывной" АИ-28...
...и где перспективы Ан-124, оказывается, связываются только с Д-18Т серии 3М и Д-18Т серии 5...

Отметим, что про "серию 4" молчок... Неужто упокоились..?

Сие - в развитие нескольких "майских" постов:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/119.html#p125360
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/121.html#p126507
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/122.html#p126521

08.08.2011 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Дали информацию об относительно свежем материале:
http://www.aero-ukraine.eu/Zaporozhe_ws_presentations/01%20conference.pdf
===

Да, странный какой-то докУмент.
про АИ-28 ничего нет, зато есть какие-то фантасмагорические прожекты типа Ан-180 с двумя Д-27 на заднице.

08.08.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, про АИ-28 нездоровая тишина

кстати, к какому двигателю показаны детали на последнем слайде ?

08.08.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, неужто этот АН 180 сами антоновцы изобразили?!

08.08.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-180 - это довольно "старый" проект, никто им не занимается, а с учетом шумности д-27 - так тут вопрос вообще риторический, хотя гипотетически топливная эффективность должна была быть существенная

08.08.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Seerndv:

По шуму в салоне, ВВ для пассажирского можно только так приладить.
У Туполева тоже было два проекта с под ВВ с задним расположением редуктора и под "тяни-толкай".
Кроме шума, туполевцы утверждали, что за счет сдува погранслоя качество фюзеляжа возрастает минимум на 2 единицы.
Для лопастей винта труба дело, из-за напряжений/вибраций от "шмяканья" по неравномерности около фюзеляжа.
Редуктор заднего расположения (как у туполевцев, по типу RR) предпочтительней — плоскость разлета при обрыве за управляющими поверхностями.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А знаете, куда летят лопасти винта и ВВ при обрыве? Полагаете, в плоскости окружности? А тяга куда винт гнёт? Так что, даже расположенный сзади, при обрыве он элементарно попадает в фюзеляж. Увы. Не рассчитываем на безударный отрыв. С этой точки зрения винт спереди целесообразнее: вперёд и улетает (повторяюсь: вовсе не в бок, как кажется - это, только при флюгировании или холостой прокрутке). Но, кстати, камешки ловят чаще всего именно в этом режиме.

08.08.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просто повторяю разговоры с самолетчиками 20-летней давности.
Все это и тогда казалось таким нефункциональным, что никогда не задавался Вашим вопросом :-)
Эскизную прорабоку заднего редуктора видел, однако.
Вывод разработчиков — малореально, особенно с ступинскими лопастями на тканной основе из-за разогрева связующего вибрациями при отсутствии эффективного охлаждения...

09.08.2011 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.tsagi.ru/rus/events/astec11/engine/
Международный семинар «Проблемы двигателестроения»
Тематика

— Вопросы горения в авиационных камерах сгорания

— Развитие систем автоматического управления двигателем

— Общие вопросы двигателестроения

— Совершенствование лопаточных машин

— Совершенствование техники и методики эксперимента

Сопредседатели: д.ф-м.н. М.Я. Иванов, д.т.н. А.И. Ланшин

И как всегда, никаких слов о легкомотной авиации, поршневых или малоразмерных ГТД найти не удалось.

10.08.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Долгожданное: "Программа создания семейства двигателей ПД-14 прошел третий контрольный рубеж"

http://www.aviaport.ru/news/2011/08/10/219782.html

...разработчик приступил к этапу технического проектирования базового двигателя ПД-14. "В настоящее время разработана основная рабочая конструкторская документация и начато изготовление узлов и систем двигателя-демонстратора технологий, который мы планируем представить заказчикам в 2012 году"

Модель двигателя ПД-14 будет представлена на МАКС-2011...в формате 1:4.

http://www.aviaport.ru/news/2011/08/10/219785.html

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.