Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…129130131132133134135136137138139…1428

Капать финансы, конечно.

Уважаемые гуру двигательного цеха, ответьте, плз на такой вопрос:
PW создаёт в своей линейке PurePower модель 1100G для NEO и 1400G для МС. Но мы знаем, что параметры планеров у NEO и МС близки. Кроме того, на соседней ветке ув. pylon101 приводит следующие данные по этим моделям:
PW 1100G - тяга 24,000–33,000 lbf (110–150 kN)
PW 1400G - тяга 25,000–32,000 lbf (110–140 kN)
Диаметр, как я понимаю, будет одинаковый 81" (2.1 m)

Теперь, собственно, вопросы:
1. Зачем создавать ДВЕ линейки двигателей для ОДИНАКОВЫХ (во всяком случае, ОЧЕНЬ БЛИЗКИХ по ЛТХ) реципиентов?
2. В чём различия этих линеек?
3. Могут ли они быть оптимизированы под разные скорости?

Понимаю, что эти вопросы из разряда "Тов. учёные, у меня в подвале происходит подземный стук. Ответьте, что это?" (С)
И всё же, хотелось бы услышать мысли и предположения на этот счёт.

...сообщил журналистам в четверг генеральный директор ОПК "Оборонпром" Андрей Реус.
"Работа начата. Мы ее выполним в срок", - сказал он на авиасалоне МАКС-2011.
Seerndv: - ой ли?!
* * *
Так они весь задел "Салюта" получили - чего ж не выполнить...

Реус добавил, что Объединенная двигателестроительная корпорация достигла договоренности с министерством обороны РФ о восстановлении производства двигателей для стратегических бомбардировщиков Ту-160.
Seerndv: - МО не знало что нужны движки для "стратегов", а для производства деньги?
* * *
Знало. Но сейчас основное в отношениях между промышленностью и Заказчиком - бодание по ценам.
"Авиакор", например, очень рад, что Ан-140 для МО будет поставлять фактически по себестоимости. По части заказов военные все еще нагибают исполнителей, жалуясь на самый верх на "необоснованные цены". При этом сами они считают по ценам 2005 года...

Принятое компанией Boeing вслед за Airbus решение в пользу ремоторизации модели 737 NG вместо создания нового узкофюзеляжного самолета определило на ближайшие годы основной вектор развития в наиболее массовом и востребованном сегменте узкофюзеляжных магистральных пассажирских ВС. Поскольку при таком подходе возможности совершенствования планера самолета ограничены (хотя и имеются), именно новые двигатели должны обеспечить основной вклад в улучшение характеристик модернизированных самолетов. Дополнительный интерес вызывает то, что эти двигатели будут устанавливаться на МС-21 и C919 — новых конкурентов, призванных разрушить дуополию Boeing и Airbus.

Oсновными конкурентами в сегменте двигателей средней тяги для магистральных узкофюзеляжных самолетов выступают двигатель Pratt & Whitney PW1500G с редукторным приводом вентилятора и Leap X1A компании CFM International. В июне Pratt & Whitney (P&W) начала летные испытания своего двигателя, а CFM International добилась существенного роста заказов в программе Airbus A320neo.

Первые испытания показали безупречную работу PW1500G на крыле. "Это только начало — комментирует президент P&W Дэвид Хесс. — Мы, в сущности, создаем новое поколение двигателей, успех которого должен быть сравним с JT8D и JT9D". В свое время благодаря двигателям JT8D и JT9D компания Pratt & Whitney контролировала чуть ли не 90% мирового рынка двигателей для гражданских ВС, но впоследствии по ряду причин практически потеряла свою долю. Едва ли по нынешним временам подобный успех получится повторить, однако P&W считает привод вентилятора через редуктор перспективной архитектурой и надеется создать подобные двигатели и для широкофюзеляжных самолетов. Напомним, что благодаря редуктору появляется возможность снизить частоту вращения вентилятора и увеличить его диаметр, одновременно повысив частоту вращения турбины и сократив ее габариты. Оборотная сторона — наличие редуктора, через который передается большая мощность, хотя P&W утверждает, что никаких усложнений в техническом обслуживании нового двигателя по сравнению с классическими не будет.

Двигатель PW1524G предназначен для регионального самолета Bombardier CSeries; он первый в семействе из четырех двигателей, которые сейчас разрабатываются. До конца года должны начаться летные испытания PW1200G для регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Полеты с двигателями PW1100G и PW1400G для Airbus A320neo и МС-21 начнутся в 2012 г.

Компания CFM International в своей программе глубокой модернизации знаменитого двигателя CFM56, получившей название Leap X, придерживается более консервативного подхода, сохраняя традиционную схему двухвального двухконтурного двигателя. Тем не менее в ходе авиасалона в Ле-Бурже CFMI собрала портфель заказов на 910 двигателей семейства Leap X для A320neo стоимостью около 11 млрд долл. Кроме того, на этот двигатель ориентируются разработчики китайского среднемагистрального самолета Comac C919.

Столь заметный успех в Ле-Бурже обу­словлен, главным образом, решением CFMI увеличить диаметр вентилятора на 2 дюйма — до 78 дюймов, при этом просвет между двигателем и ВПП остается неизменным. "Нам удалось увеличить степень двухконтурности до 10:1, — говорит руководитель направления стратегического развития CFMI Том Брискен. — Думаю, что по экономии топлива Airbus нас теперь приравнял к продукту P&W, хотя мы считаем, что наш двигатель на 1% лучше, и именно это мы говорим потенциальным заказчикам". Кроме того, основываясь на более простой конструкции двигателя и опыте эксплуатации CFM56, представители CFMI полагают, что Leap X покажет лучшие результаты по времени работы без снятия с крыла.

http://www.ato.ru/content/remotorizatsiya-uzkofyuzelyazhnykh-samoletov

Хм, случилось повсеместное осознание, что с хорошим движком и кровать полетит? Даже из металла, а не композитов:)

Дополнительно к вопросу, который поставил Посторонним В:

Из информации Pratt & Whitney (ссылка ниже, нажать "характеристики") мы видим, что на самом деле (на данный момент) двигатели под NEO будут соответственно:
1124 - A-319
1127 - A-320
1133 - A-321
последние две цифры индекса показывают thrust.
А для МС-21 - вроде пока прописан один двигатель на все три варианта.

http://www.pw.utc.com/products/commercial/purepower-pw1000g.asp

pylon101, спасибо за табличку. Очень любопытна. На сколько я понял, в отличие от NEO, с нашим движком ничего еще четко не проработано. Возможно, наши не выдали точного ТЗ, т.к. конструкция еще не заморожена.
Но из того, что приведено в таблице, становится еще более непонятно - чем же отличаются 1100 от 1400?
Конструктивная схема одинакова, диаметр вентилятора - тоже, диапазон тяг один и тот же...
Велика и непонятна тайна сия есть! (с)

2 APZ
Это дерипасковский завод согласился продавать по себестоимости ? Зачем, на что они рассчитывают ? Дерипаска не похож на благотворителя. Ради раскрутки серии согласились, в расчёте на будущий экспорт ?

Еще более интригующе, что 1100 будет сертифицироваться в 2015, а 1400 - в 2016.
Разная сертификация??? При одних показателях?
На ветке, которую я создал на a.net - ничего вразумительного не ответили. Но кое-какая информация - интересна.
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5241521/

Фу... Ну, всё объяснилось. Слава богу никакого заговора нет.

"The numbering scheme for each PW1000G engine model follows the same historical Pratt & Whitney pattern: the first number represents the generation—in this case, 1 or 1,000. The second number denotes the customer: 1 for Airbus, 2 for Mitsubishi, 4 for Irkut, and 5 for Bombardier. The last two numbers indicate the thrust class: 24 for 24,000 pounds of thrust, and so forth. And finally, the “G” stands for a geared turbofan engine. Above, the full PW1000G engine product table is listed in order of thrust."

Вот такая новость:

"УМПО" присвоен статус головного предприятия ОДК
Сегодня, 15:04

altОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" выбрано головным предприятием дивизиона "Двигатели для боевой авиации", создаваемого в рамках "Объединенной двигателестроительной корпорации".

Дивизион объединит научный и производственный потенциал ОАО "ММП им. В.В. Чернышева", ОАО "НПП "Мотор", ФГУП "НТЦ газотурбостроения "Салют" и будет отвечать за развитие боевой авиации страны. Планируется, что в составе новой структуры ОАО "УК "ОДК" будет своя единая конструкторская служба.

К ОАО "УМПО" перейдут функции управления:

филиалом ОАО "НПО "Сатурн" - "НТЦ им. А. Люльки",
Лыткаринским машиностроительным заводом.



Основными продуктовыми программами дивизиона станут:

двигатель АЛ-31Ф,
двигатель АЛ-31ФП,
двигатель АЛ-55И,
изделие 117С и др.
двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).

13:30 APZ пишет:
...сообщил журналистам в четверг генеральный директор ОПК "Оборонпром" Андрей Реус.
"Работа начата. Мы ее выполним в срок", - сказал он на авиасалоне МАКС-2011.
Seerndv: - ой ли?!

• * *

TFRS, понимаю, что для Вас лично это вопрос не праздный. Но вот мне, например, как стороннему (но заинтересованному!) наблюдателю глубоко до балды - чей агрегат в каком месте будет стоять в новом движке! Наоборот, я очень рад, что прекращается это тупое толкание локтями ради собственных амбиций в ущерб конечному результату.
Общее дело делается вместе. Это прекрасно! И если в двигателе стоят действительно лучшие агрегаты - это только ему (и всем вам) в плюс.
Удачи!

Fdsa Asdf: Это дерипасковский завод согласился продавать по себестоимости ? Зачем, на что они рассчитывают ? Дерипаска не похож на благотворителя. Ради раскрутки серии согласились, в расчёте на будущий экспорт?
* * *
Завод, между прочим, худо-бедно себя содержит уже три года. С МО пришлось согласиться, ибо альтернативой было увольнение части людей, которых и так немного, плюс потеря перспектив именно самолетостроительного пр-ва, бо 154-е скоро кончатся. Превращать "Авиакор" в АРЗ Гусеву как-то не хочется.
И почему непременно экспорт - на эту машину и у нас спрос будет - Ан-24 тоже не вечны.

TFRS: А ничего что там будет и КНД и КВД сатурновский? КНД от ЦИАМ-Салют только и осталось что по выставкам возить...
* * *
А ничего, что эту тему фактически отобрали у Рыбинска и передали в Уфу? Видимо, от больших успехов "Сатурна".

04:29 APZ пишет:
А ничего, что эту тему фактически отобрали у Рыбинска и передали в Уфу? Видимо, от больших успехов "Сатурна".

Ой ли? Лыткарино логично отнести к серийному заводу, коим и является УМПО. НТЦ там будет сопровождать АЛ-31Ф и 117. А вот вся конструкция и аэродинамика двигателя второго этапа разрабатывалась Рыбинском и нашим пермским инженерным центром.
В любом случае всё одна организация - ОДК.

"... Известно, что двигатель от P&W получил внутреннее обозначение как PW9000, но остальная информация о новом моторе пока достаточно скудная. В частности, отмечается, что данная силовая установка представляет собой комбинацию военного F135 и семейства гражданских редукторных двигателей PurePower PW1000. Как считают в P&W, объединение этих технологий позволит значительно сократить расход топлива военных двигателей....
...общая степень повышения давления в газогенераторе GFT начинается с 45:1 и заканчивается 50:1 на силовых установках, которые будут применяться на лайнерах Airbus A320neo. В то же время степень повышения давления на двигателях F135, применяемых на истребителях F-35, достигает 30:1. Однако в GE нацелены на совершенно иные цифры. Предполагается, что степень повышения давления в газогенераторах двигателей, выполненных по технологии HEETE, будет достигать 70:1. Кроме того, одной из ключевых особенностей технологии ADVENT является использование третьего контура для отвода воздуха в обход газогенератора двигателя. Увеличение отношения воздуха, идущего в обход газогенератора, позволяет сократить расход топлива на высоких скоростях. Однако в P&W считают, что эффективность третьего контура значительно преувеличена..."
http://www.aviaport.ru/news/2011/08/30/220896.html

"... АЛ-31ФП ....
Двигатель развивает стендовую тягу 12 500 кгс на режиме "полный форсаж" и 7 600 кгс - на режиме "максимал". Удельный расход топлива на максимальном режиме работы 0.75 кг/(кгс.ч), на форсаже - 1.92 кг/(кгс.ч), минимальный крейсерский удельный расход топлива 0.67 кг/(кгс.ч). Высоконапорный двухкаскадный компрессор обеспечивает 23-кратное сжатие поступающего воздуха при его расходе через двигатель до 110 кг/с и степени двухконтурности около 0.59. Температура газов перед турбиной достигает 1665 К. Габаритная длина двигателя 4990 мм, диаметр входа 905 мм, максимальный диаметр 1280 мм. Сухая масса двигателя 1570 кг. Ресурс двигателя до первого ремонта составляет 1000 ч, назначенный ресурс - 1500 ч, ресурс поворотного сопла - 250 ч (после завершения испытаний будет увеличен до 500 ч)..."
http://www.airwar.ru/enc/engines/al37fp.html
"... тяга «Изделия 117» составляет 14.500 кгс .... Прирост тяги достигнут в том числе и за счет увеличения диаметра входного отверстия вентилятора с 905 мм до 932 мм. Кроме того, «Изделие 117» имеет новый компрессор, созданный с широким использованием опыта и технологий АЛ-41Ф не пошедшего в серию истребителя МФИ («Изделие 1.44»). Серийный вариант, который обозначается «Изделие 117С», должен иметь ресурс до капительного ремонта 1.000 часов и общий назначенный ресурс 4.000 часов...."
http://www.redstar.ru/2007/08/11_08/5_02.html
"... ОАО «УМПО» до 2015 года должно изготовить 96 изделий 117С для истребителей Су-35С Военно-воздушных сил России..."
http://www.aex.ru/news/2010/8/6/77222/

1…129130131132133134135136137138139…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив