Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
....На самом деле две главные проблемы энергетической отрасли такие:...
-при производстве недостаток крупногабаритного литья и крупных поковок, остался единственный поставщик, который не всегда обеспечивает необходимое качество и заготовки Россия приобретает за границей.
-не локализованы камеры сгорания топлива, турбинных лопаток и систем управления.
Пятиколонцы падают в припадке от всякого успеха ОДК, им надо что бы все подохли по цеамерикански. И тогда они довольные дружно сами согласны завернуться в белые простыни и идти строем на кладбище.
Премноговеликий ОДКашник в душе А.Б.Чубайс к Новому Году обьявит о начале серийного производства -110М в Рыбинске. Судовые ГТД это вроде как тренировка перед этим монстром.
В Кашире построят ТЭС и будут по очереди с малым ресурсом 8 установок работать и перебирать ближайшие 20 лет.
ГАЗ в обьеме 2 мрлд.куб. в год имеется. Нормально, испыт.стенд такой за деньги.
- Говорят, что сегодня отечественное авиационное двигателестроение, поскольку за последние 30 лет "эффективные мнеджеры"- либерастные западенцы-"рыночники" (им бы, блин, действительно всю жизнь на колхозном рынке гнилой картошкой торговать...) таки развалили отечественное авиастроение, спасается в основном "наземной" техникой...:
.
"...Статистика по выпуску газовых турбин на мощностях пермского промышленного кластера дает следующие цифры: в период с 1992 г. и до середины 2019 г. заказчикам отгрузили около пятисот авиационных двигателей семейства ПС-90А и 1018 наземных силовых установок для топливно-энергетического комплекса на базе газогенератора этого мотора и его предшественника – авиадвигателя Д30 III серии. Точка отсчета выбрана не случайно. Именно в 1992 году Пермь прекратила сборку моторов Д-30Ф6 для комплектации истребителей-перехватчиков МиГ-31, а также Д30 III серии для пассажирских самолетов Ту-134. Весной того же года был получен сертификат типа на изделие следующего (четвертого) поколения ПС-90А, предназначенного для установки на авиалайнеры Ил-96 и Ту-204. Тогда же был начат и серийный выпуск газоперекачивающих агрегатов (ГПА) и газотурбинных двигателей (ГТД) наземного применения.
Сегодня основным видом продукции пермского кластера «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) выступают наземные силовые установки: «Это очень успешное направление бизнеса. Оно спасло нас в девяностые годы, когда наблюдалось снижение спроса на авиационные двигатели», - прокомментировал ситуацию Александр Иноземцев. Он возглавляет АО «ОДК-Авиадвигатель» (опытно-конструкторское бюро «Авиадвигатель»). В свою очередь управляющий директор АО «ОДК-ПМ» (ОА «ОДК-Пермские моторы») Сергей Попов сообщил, что сегодня доля авиационной продукции в финансовом обороте предприятия составляет примерно 30-40%, против 60-70% по наземной тематике. Если считать «поштучно», то крен в сторону последней увеличивается еще больше. Реализация уже подписанных контрактов в течение следующих нескольких лет привет к дальнейшему расширению доли газоперекачивающего оборудования в загрузке предприятия. Выпуск новых ГТУ по заказам Газпрома увеличится на 20-25%, а с учетом ремонтно-профилактических работ – на 50%.
Главным «драйвером» процесса служат мощные проекты по транспортировке углеводородного топлива, такие как «Сила Сибири», «Алтай», «Турецкий поток», «Северный поток» и другие. Потребность в отечественных ГПА еще более возрастает вследствие ужесточения американских санкций по отношению к российской нефтегазовой отрасли. Купить на Западе оборудование для газо-перекачки становится все труднее, а посему гиганты отрасли чаще обращаются за помощью к местным производителям. В том числе – высокотехнологичным предприятиям авиационной отрасли, обладающим необходимым опытом, научно-техническими и производственными возможностями для исполнения срочных и долгосрочных заказов на сложную продукцию машиностроения. А также – высококвалифицированными кадрами. Сегодня численность трудового коллектива «ОДК-Авиадвигатель» составляет три тысячи, ОДК-ПМ – десять тысяч человек.
Опережающий рост заказов на наземную технику – это плохо или хорошо? Поскольку наш сайт авиационный, некоторым читателям может быть обидно за недостаточно быстрое развитие самолетных проектов, в сравнение с бурно растущей «нефтянкой». Обиду подогревают отдельные парламентарии и СМИ, часто противопоставляя «сырьевую экономику» «высокотехнологичному производству с большой добавленной стоимостью». Справедливости ради надо отметить, что современная «нефтянка» - весьма технологичная отрасль, которая в XXI веке развивается именно по пути внедрения последних достижений научно-технического прогресса, в том числе и по линии авиации. О некоторых из них мы расскажем в этом и последующих материалах.
Россия выбрала путь рыночной экономики в условиях глобализации, суть которой – свободная конкуренция на международном рынке за заказы на те товары и услуги, что пользуются спросом у платежеспособных заказчиков. Сегодня зарубежные страны покупают у нас нефть и газ в объемах, исчисляемых сотнями миллиардов долларов, и военно-техническую продукцию – на десятки миллиардов. К сожалению, отечественные пассажирские самолеты популярностью не пользуются. Мы лишь надеемся, что запуск в производство нового самолета МС-21, возможно модернизированных Ил-96-400 и SSJ-100, а позднее и российско-китайского CR929, вернут нашу страну на международный рынок гражданской авиации и, в перспективе пары-тройки десятилетий, мы вновь займем на нем достойную нишу. Ну а пока этого не случилось, нужно использовать альтернативные пути поддержки и развития ключевых предприятий авиационной отрасли, таких как ОДК-ПМ и ОДК-Авиадвигатель. Заметим, что все перечисленные выше типы летательных аппаратов предполагается оснастить или переоснастить пермскими моторами.
Сегодня линейка наземной техники насчитывает 17 моделей на базе газогенераторов Д-30 III и ПС-90А. Всего выпущено 656 установок для механического привода и насосных агрегатов (суммарная наработка – 15,3 млн. часов) и 362 газовые турбины для энергетики (13,2 млн. часов). Ближайшими целями является освоение в производстве «двухтопливных» вариантов серийных изделий, способных работать как на керосине, так и на газе. А также переход на малоэмиссионные камеры сгорания, востребованные Газпромом и другими покупателями. Следующая перспектива – создание на базе газогенератора ПД-14 ГПА мощностью 12-16 мВт. Соответствующий проект реализуется по контракту с «Газпромом».
Менее ясная ситуация по анонсированному лет пять назад агрегату на 32 мВт на основе газогенератора Д-30Ф6. Попытки получить средства на его разработку от отечественных структур пока успеха не достигли. Но интерес рынка сохраняется, особенно на китайском направлении. Партнеры Газпрома из Поднебесной несут обязательства по оснащению веток трубопроводов с российским газом, проходящим по территории страны-импортера. Если торговая война между США и КНР отметится дальнейшей эскалацией, Пекин будет вынужден закупать аналоги американских ГТД и ГПА в России. В частности, 32-мегаватную установку выпускает фирма General Electric, и сегодня она весьма популярна по всему миру, включая и заказчиков в наших странах.
Тема 32-мегаватной установка интересна еще и тем, что в настоящее время ОДК-ПМ заново осваивает выпуск элементов газогенератора для Д-30Ф6. Напомним, что сборка таких двигателей для МиГ-31 прекратилась в 1992 году, когда был произведен 1357-й экемпляр. К настоящему времени ресурс горячей части парка моторов в значительной степени исчерпан, и встал вопрос об изготовлении ремонтных комплектов для АРЗ 218. На протяжении последней пары лет ОДК-ПМ перезапустило производство компрессора высокого давления, и в настоящее время занимается турбиной. Эти и другие элементы будут отправляться в Гатчину и использоваться при проведении тяжелых форм техобслуживания на силовых установках истребителей-перехватчиков. На рубеже 2022 года завод будет фактически способен собрать первый полностью новый газогенератор. Реализация соответствующей программы пойдет легче и результативнее, если поднять серийность за счет производства ГПА и ГТД на единой базе. Подобное развитие событий станет еще одним примером, как наземная и авиационная тематика поддерживают друг друга.
Сегодня самая мощная наземная турбина пермской сборки («заказ 87») обладает мощностью 25 мВт. К настоящему времени выпущено 75 ГТД-25. Используется газогенератор ПС-90А, а свободная турбина делается очень тяжелой, - до двух тонн (что сравнимо с весом всего авиадвигателя). «Главное тут не масса, а надежность», - пояснили заводчане. И добавили, что полностью укомплектованный комплект поставки (ГПА плюс обвязка) весит восемь тонн. Производство растет по линии проекта «Сила Сибири», всего там требуется свыше полусотни товарных образцов. Первые восемь из них отгрузят в текущем году, и вдвое больше – в следующем.
Программа «ПС-90ГП» (наземный вариант ПС-90А для газоперекачки) стартовала в 1999 году. Первая серийная турбина была передана в эксплуатацию в 2006-м. К настоящему времени создана линейка мощностью от 10 до 25 мВт.
Ключевое отличие авиационного и наземного применения – большая разница по наработке, ведь ГПА и ГТД работают практически постоянно, с выключением лишь на короткую профилактику. Промышленная турбина пермского изготовления (лидер по наработке) уже «намолотила» более ста тысяч часов – цифра, близкая к соответствующему показателю самого популярного в мире турбовентиляторного двигателя CFM56.
Некоторые ГПА и ГТД прошли через три и более капремонта/переборки. Столь интенсивная эксплуатация позволяет выявить «слабые места» и внести изменения в конструкторскую и производственную документацию. В результате не только наземные турбины, но и их авиационные аналоги становятся надежнее, увеличивается срок их эксплуатации и промежуток времени между капремонтами. Сегодня время до капитального ремонта ГТУ составляет 25 тысяч часов, в ближайшей перспективе его увеличат до 35 тысяч часов.
Другой пример того, как авиационное и наземное направления поддерживают друг друга, касается темы Д-30 III. Хотя выпуск авиамотора прекратился в 1992 (собрано 3050 штук), его газогенератор до сих пор делают для наземной тематики. Исторически, он послужил основой для выпуска самых первых пермских агрегатов наземного применения. Сегодня выпускают ГПА и ГТД мощностью от 2,5 до 7 мВт. Производство деталей позволяет поддерживать «на крыле» парк Ту-134 как деловой авиации, так и военной. А до недавнего времени – и регулярных пассажирских рейсов по центральному расписанию, которые окончательно прекратились только этим летом. Согласно требованию эксплуатирующих организаций, полное завершение эксплуатации Ту-134 намечено на 2033 год. До назначенной даты ОДК-ПМ обязано обеспечить соответствую техническую поддержку, включая капремонт и переборку моторов Д-30 III. Задача решается путем создания «страхового фонда двигателей-доноров» и использованием части номенклатуры комплектующих к ГПА/ГТД.
Сборка наземных турбин выполняется в Цехе №51, где также проводятся переборки ранее поставленных ГПА/ГТД и авиационных двигателей Д-30 III. Все работы здесь идут по авиационным стандартам, в том числе и по наземной тематике. Что, кстати, весьма импонирует Газпрому и другим заказчикам. Общая мощность цеха с числом занятых - порядка 230 сотрудников, что обеспечивает сборку 80 новых и более ста ремонтных турбин в год. Рост объемов производства по сравнению с 2018 годом – в полтора раза. «На следующий год будет еще больше!», - пообещали заводчане. Проводятся мероприятия по повышению общей пропускной способности - до 240 агрегатов и более. В будущем они также позволят собирать здесь новое поколение силовых машин мощностью до 40 мВт...."
https://www.aex.ru/docs/3/2019/9/12/2959/
.
Все, что нужно ВР с ОАК и на перспективу 50 лет в разработке и в серии. Нет худа без добра, без аэропорта на о.Итуруп(спасибо С.Б.Иванову) не жди рения и прорыва по всей линейке от мала(ВК-500) до велика(ГТД370 Мвт).
Каждому пенсионеру-ренийщику острова ОДК должно подарить сейнер на Итурупе или яхту на Балтике.
А и то и другое вместе нельзя?
Чтоб монобылосменять на "мертвого осла уши", два (2) штука.
Экий Вы наш... итурупщик...
На "мертвого осла уши" равноценно можно поменять ЩЕНЯВМЕРЛО astoronny ... НО НЕ НУЖНО...
А ИТУРУП - наш всегда, ныне и присно, и во веки веков. АМИНЬ...
Сообщение было удалено модератором
...Резкий рост удельной тяги или сокращение удельного расхода топлива в «Изделие 30» позволяет его разработчикам говорить о двигателе поколения «5+».
Не знаю, всем понравился плоский штопор Су-57, со Вторым этапом двигателя и размещением в отсек ВСУ с большим выхлопом(третья точка) можно и повисеть иногда недолго. Такой вариант эрзац вертикалки.
Все будет зависеть от летчиков-испытателей "Сухого".
Алла Пугачёва как решающий фактор возрождения авиапрома.
Рос "тех ещё"... а не этих...
https://www.rbc.ru/interview/.../16/09/2019/5d78cfca9a7947a694099758?from=center
.
.
.
https://vpk.name/news/...
Владимир Путин провел заседание Военно-промышленной комиссии.
Путин: Так, существенно выросла доля отечественной электронной компонентной базы в современных образцах вооружения. Налажено производство двигателей для вертолетов и кораблей ВМФ. Добавлю, в частности, что скоро на российских предприятиях можно будет ремонтировать и двигатели для самолетов Ан-124.
Сообщение было удалено модератором
- Говорят, что "... двигатель ПД-14 вызывает интерес во многих станах, поскольку может стать достойным конкурентом зарубежным двигателям...."
https://news.rambler.ru/army/...
Источник: компания «АО "ОДК-Климов"»
Опубликовано: 20.09.2019, 16:59
ОДК-КЛИМОВ ПРИЗНАНО ИННОВАЦИОННЫМ ЛИДЕРОМ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА
"Номинацию "Инновационный лидер" организаторы премии впервые ввели в этом году. Таким образом отмечается компания, которая больше всего уделяет внимание и тратит средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Выступая с ответным словом, генеральный конструктор ОДК-Климов Алексей Григорьев поблагодарил организаторов премии и город Санкт-Петербург за предоставленные возможности эффективно работать и отметил, что инновационный подход и лидерство предполагают принятие смелых решений, использование оригинальных идей и самоотверженный труд большого коллектива. ОДК-Климов располагает всеми компетенциями, необходимыми для создания новых авиадвигателей, востребованных не только в РФ, но и в мире, отметил Алексей Григорьев."
Как уже писалось на форуме, замечательный (когда-то) коллектив собрал все премии за инновационные разработки, смелые решения бросить одно и начать другое, осталось лет ... надцать подождать, когда хоть что-то из этих оригинальных идей увидим в серийном производстве авиадвигателей...
Сообщение было удалено модератором
C инновациями и в СПб хорошо - без инноваций и NYC плохо!
Белопростынники России не радуются "заднице" в ВВС США, а там
..."Вполне естественно для программы JSF (F-35), как «каличного дитяти» как в 2017 г, так и в 2018 г и последующем, в среднем только около половины американского флота F-35 была доступна для полётов, остальная же часть находилась на перманентном отключении для «обслуживания»...Это простой ПОНТ Запада.
F-18 Хорнетов тоже 40% и так по всем авиаСША система массового каннибализма.
http://www.iarex.ru/articles/70227.html
Р.Эрдоган определился с Су-35 и обещанным двигателям для турецкого Пятого поколения с возможностями Су-57.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)