Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

30.08.2011 guns пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По ПД-14 хорошая информация. Все идет по плану. Расход будет незначительно хуже перспективных пратов и сфм (на 0,15), но лучше Ролса. Возникающие проблемы решаемы. Все будет зависеть от дальнейших усилий, если не ослабят. Ну и конечно в дальнейшем столкнемся со сложностями серийного выпуска (культура пр-ва, оснастка и т.д.).Это я думаю будет по сложней получения расчетных данных на испытаниях.

31.08.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.08.2011 guns пишет:".... Ну и конечно в дальнейшем столкнемся со сложностями серийного выпуска (культура пр-ва, оснастка и т.д.).Это я думаю будет по сложней получения расчетных данных на испытаниях...."

- Полностью согласен. Успех/неуспех проекта находится именно в области культуры производства (составной частью которой является и культура принятия решений)...

31.08.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хоть какая-то позитивная информация.
Стоит еще вспомнить, что мы всегда (и в военном секторе и в гражданском) драматически отставали по циклам обслуживания/капитальному ремонту.

31.08.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что касается конкретных деталей относительно конфигурации самолетов 737 MAX и используемых на них двигателей, особенно в отношении размера вентилятора, то сейчас этот вопрос обсуждается между Boeing и CFM. Ведущие эксперты считают, что двигатели CFM Leap-1B получат вентилятор диаметром 167 см, что на 12 см больше по сравнению с вентилятором силовых установок CFM56-7B, которые сейчас устанавливаются на лайнеры 737NG. Такой диаметр вентилятора позволил бы избежать внесения изменений в конструкцию шасси самолетов 737-й серии. Ожидается также, что на мотогондолах двигателей будут установлены внешние шевроны, как было с моторами для 787 и 747-8.

Двигатель с диаметром вентилятора 167 см будет иметь более низкую степень двухконтурности и более высокий удельный расход топлива по сравнению с моторами CFM Leap-X (диаметр вентилятора - 196 см) и Pratt & Whitney PW1100G (205 см), которые предлагаются для лайнеров A320neo. Но с другой стороны они будут легче и будут создавать меньшее аэродинамическое сопротивление. Эксперты отмечают, что удельный расход топлива такого двигателя будет меньше на 13-14% по сравнению с моторами CFM56-7B. В целом же, расход топлива авиалайнеров 737-й серии с такой силовой установкой должен снизиться на 10-12%.

Ранее уже рассматривался проект ремоторизации лайнеров 737-й серии, в основе которого лежало использование двигателей с диаметром вентилятора 177 см. Но установка таких моторов потребовала бы увеличения высоты носовой стойки шасси на 20 см. Кроме того, потребовалось бы изменить конструкцию 41 секции фюзеляжа, а также менять расположение электроповодки. Помимо этого, эксперты считают, что потребовались бы изменения в конструкции хвостового оперения и фюзеляжа в целом. Но такой проект был отклонен. В принципе, на самолеты Boeing 737 можно установить двигатели с диаметром вентилятора до 170 см без внесения каких-либо изменений в конструкцию шасси.

Как бы то ни было, но руководство Boeing хочет избежать повторения предыдущих ошибок, особенно, с разработкой лайнеров 747-8, которые изначально должны были стать ремоторизованными 747-400, но в итоге компании пришлось вносить множественные изменения в конструкцию самолета, и программа постепенно становилась все длиннее и длиннее.

Что касается непосредственно тех авиакомпаний, которые выразили свои намерения о покупке 496 самолетов 737 MAX, то, как отмечают в компании Boeing, большая часть из них находится за пределами США. Если говорить словами генерального директора Boeing Commercial Airplanes Джима Албау, на долю иностранных клиентов приходится 85% от предварительно заказанных лайнеров. Из известных авиакомпаний пока что свои обязательства о покупке 100 самолетов 737 MAX выразила только American Airlines, но стартовым заказчиком она, скорее всего, не будет, поскольку поставки лайнеров этому перевозчику должны начаться только в 2018 г. Дж.Албау также не исключает того, что некоторые клиенты, уже оформившие заказы на самолеты семейства 737NG, могут изменить их в пользу ремоторизованных 737 MAX. Он также добавил, что компания окончательно определится с местом сборки лайнеров 737 MAX в ближайшие 6-8 месяцев. Сейчас рассматриваются альтернативные варианты, которые включают в себя производство новых самолетов за пределами завода в Рентоне, где собираются лайнеры 737NG.

http://www.aviaport.ru/news/2011/08/31/220967.html

Вариант с ПД-14 имеет свои плюсы по сравнению с решениями праттов?! По аналогии с CFM Leap-1B

01.09.2011 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.08.2011 guns пишет:
По ПД-14 хорошая информация. Все идет по плану. Расход будет незначительно хуже перспективных пратов и сфм (на 0,15), но лучше Ролса. Возникающие проблемы решаемы. Все будет зависеть от дальнейших усилий, если не ослабят. Ну и конечно в дальнейшем столкнемся со сложностями серийного выпуска (культура пр-ва, оснастка и т.д.).Это я думаю будет по сложней получения расчетных данных на испытаниях.

0.15 - это в каких единицах?
Да и решение проблем с ГГ пока особо не проглядывается...

01.09.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЦИАМ, наверное, срочно доводит свою мат.модель потоков ГГ под реальные результаты...

01.09.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> TFRS - А что, у двигатиля ПД-14 Главный то есть? В ОДК, люди, которые разрабатывали и запускали ГГ остались?
В моём понимании - "дело житейское" для каждого нового двигателя.
В чём вообще "генеальная" идея нового ГГ?

01.09.2011 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:43 Исаков Игорь пишет:
А что, у двигатиля ПД-14 Главный то есть? В ОДК, люди, которые разрабатывали и запускали ГГ остались?



Иноземцев видимо.

В чём вообще "генеальная" идея нового ГГ?


Может в керамическом покрытии горячей части турбины?

01.09.2011 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:43 Исаков Игорь пишет:
> TFRS - А что, у двигатиля ПД-14 Главный то есть? В ОДК, люди, которые разрабатывали и запускали ГГ остались?
В моём понимании - "дело житейское" для каждого нового двигателя.
В чём вообще "генеальная" идея нового ГГ?

Житейское, но если бы сразу сделали КВД прямыми руками, было бы гораздо легче дышать.
Новизна в доселе невиданной у нас напорности КВД - степень повышения давления 17,5 на 8 ступенях.
С ТВД всё более-менее.

01.09.2011 Fdsa Asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если уже сейчас планируется отставание, что же будет, когда возникнет наша традиционная ситуация: "гладко было на бумаге..." ?

02.09.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А сколько планируется общее повышение давления на ПД-14?

03.09.2011 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

До 2020 года Министерство обороны РФ закупит у «Вертолетов России» более 140 вертолетов Ка-52, сообщил генеральный директор корпорации «Оборонпром» Андрей Реус. Сумма сделки составила 120 миллиардов рублей.
Такая гулянка была по этому поводу в МС, мрак. Все выпили за ГГ ТВ3-117 с поднятым средним пальцем(фак кому?).

05.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ахиллесова пята российского авиастроения // The Militarys Achilles Heel
The Moscow Times, 01.09.2011

Руслан Пухов

Недавние неприятные инциденты на десятом юбилейном МАКС-2011, во время которого сначала вынужден был прервать летную программу истребитель МиГ-29ОВТ. А затем прервать взлет машина пятого поколения Т-50, заставляют более пристально взглянуть на ситуацию в моторостроении. Ведь обе предпосылки к аварийной ситуации случились из-за неполадок в двигателях самолетов, причем во втором случае имел место помпаж двигателя. Приходится констатировать, что на фоне относительно устойчивого прогрессивного развития самолетостроения и появления первых успехов в области приборостроения главным источником скепсиса в том, что касается будущего авиастроения остается двигателестроительная отрасль.

Пожалуй, наиболее сильное беспокойство вызывает положение дел с двигателями для коммерческих самолетов. Пожалуй, не будет преувеличением считать, что за исключением французско-российского мотора SaM-146, у страны сейчас нет ни одного конкурентоспособного коммерческого двигателя. Сроки создания семейства моторов ПД-14 остаются под вопросом, как остаются под вопросом и реальные характеристики будущих двигателей. А пока самолетостроители, исходя из реальности ориентируются на использование на новом самолете МС-21 американских двигателей Pratt & Whitney, что, конечно, несет вполне определенные коммерческие и политические риски. Аналогичным образом обстоит дело и с другим перспективным проектом нового самолета – российско-индийского военно-транспортного самолета МТА. На него также можно планировать установить один из вариантов пермского ПД-14, но реальной перспективой является только западный мотор в классе тяги 12 тонн.

После долгого периода застоя, похоже, сдвинулся с места проект по созданию российского полноцикличного производства вертолетных двигателей ВК-2500. Во всяком случае, с 2014 года «Вертолеты России» планируют получать до 400 таких моторов с петербургской площадки «Климова», радикально уменьшив таким образом критическую зависимость от непредсказуемых и злоупотребляющих своим монопольным положением украинцев. Имеется некоторый прогресс с разработкой двигателя ТВ-7-117 для Ми-38, что также нельзя не отнести к положительным моментам. Но в сегменте моторов для вертолетов семейства Ка-60/62 компания «Вертолеты России» полностью ориентируются на использование французского мотора Ardiden, фактически финансируя его разработку и гарантируя серийное производство. При этом не ставится ни вопрос о праве России как инвестора проекта на интеллектуальную собственность, ни даже о возможности локализации производства в нашей стране. Речь идет о прямой покупке финального продукта, создание которого, повторим, профинансировано российской стороной. При этом финансирование разработки российского аналога ВК-1500 было прекращено. Ровно такая же стратегия выбрана «Вертолетами России» и в отношении двигателя Arrius для легких вертолетов Ка-226Т. Планируя закупить более 300 французских моторов на сумму как минимум 150 млн евро, правительство не нашло всего 40 млн евро на запуск в серийное производство аналогичного по мощности двигателя ВК-800.

Наконец, противоречивым остается и положение дел с двигателями боевой авиации. Если завершение ОКР (R&D) по двигателям семейства 117 для Су-35С и Т-50 первого этапа практически не вызывает сомнений, то создание полноценного мотора пятого поколения (двигателя для ПАК ФА «второго этапа) совсем не очевидно. И дело здесь даже не в финансировании или недостатке инновационного потенциала «Сатурна», а в необходимости иметь базовые технологии, прежде всего в области материаловедения, создание которых может потребовать очень много времени и средств.

И совсем неудовлетворительное положение складывается с двигателями РД-33. Развитие этой линии моторов практически прекращено. Бездымная камера сгорания, над которой так и долго и так неплодотворно трудится завод имени Чернышева, так и не появилась Более того, именно несоответствие требованиям индийских ВВС двигателя истребителя МиГ-35 стало формальным поводом для исключения российской машины из тендера MMRCA на закупку 126 средних многоцелевых истребителей. Между тем модернизация мотора РД-33 имеет критически важное значение для развития палубного МиГ-29К – по-видимому, основного продукта корпорации «МиГ» на среднесрочную перспективу.

http://www.periscope2.ru/?digest_id=42244

Кое-что спорно конешно ...

05.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Причиной катастрофы вертолета RA-31584 (по материалам Отчета по расследованию) стало выключение двигателей из-за раскрутки оборотов несущего винта. Причина раскрутки - разрушение внешнего горизонтального валика (ВГВ) привода регулятора частоты вращения свободной турбины. Наиболее вероятной причиной разрушения ВГВ является некачественное выполнение заделки на заводе-изготовителе» («Мотор Сич»). Но таким разрушениям уже более трех десятков лет! Дальше — больше. «При ремонте двигателя не выполнена обязательная замена валика и не выполнен замер угла скручивания. В эксплуатации не выполнялись работы по осмотру ВГВ, специалисты не в полной мере подготовлены к проведению контроля технического состояния валика»...

Круг замкнулся: конструкторы не устранили конструктивно-производственный недостаток; в ремонте не заменили; в эксплуатации не смотрели, потому что не подготовлены. О какой предупредительности может идти речь, если ни на одном из этапов жизненного цикла (производство, ремонт, эксплуатация) не была предотвращена будущая катастрофа.
http://www.aex.ru/docs/4/2011/9/5/1406/

Ну хоть кто-то косвенно сказал о более чем посредственном качестве движков МС

05.09.2011 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчет посредственного качества двигателей МС.

Двигатели, упомянутые в статье, были выпущены еще в СССР, в 1991 году, на Запорожском производственном объединении "Моторостроитель".
С тех пор прошло 20 лет. За это время АО "Мотор Сич" к этим моторам не приближалось.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-31584.pdf
Страница 18.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.