Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.03.2020 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

06.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ежели кто как-нибудь владеет...

07.03.2020 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ежели кто как-нибудь владеет...

Есть и такое мнение:

http://www.free-inform.ru/pepelaz/pepelaz-13.htm
http://www.free-inform.ru/pepelaz/pepelaz-13-2.htm
http://www.free-inform.ru/pepelaz/pepelaz-13-3.htm

Исследование проделано якобы сотрудником Южмаша, работавшим по соотв. специальности.
К сожалению, я не смог до конца продраться сквозь методики расчёта, поэтому не могу утверждать об их правильности. Это потребовало бы серьёзных затрат времени на самообразование (непропорционально больших по сравнению с моим интересом к теме). Поэтому привожу только как мнение.

Суть утверждений в том, что идеология конструкции камеры сгорания американских ЖРД того времени (паяные из профилированных трубочек) не позволяла обеспечить охлаждения при требуемых характеристиках. Либо охлаждающий агент (керосин) разогревался выше температуры коксования (с осаждением изнутри трубок слоя сажи, ухудшением теплопроводности и прогаром), либо его надо было предварительно охлаждать до температур, при которых керосин переставал быть жидким. Причём расхождение теплового баланса было больш\им - примерно на треть. Вывод, который сделал автор - треть керосина не сжигается в камере сгорания, а смешивается с газогенераторным газом и вдувается в сопловый насадок, что приводит к характерному цвету пламени из-за образования примерно сотни килограмм сажи в секунду.

То есть если автор прав, то мало того, что реальная тяга на треть ниже заявленной, так ещё и ту самую дополнительную треть керосина, уходящую в сажу, требуется тащить с собой за счёт полезной нагрузки. Поэтому вывод автора - F1 никто не повторил, так как он в таком виде нафиг никому не нужен.

Косвенно эти выводы согласуются с объёмом инвестиций в РД-171, который сопоставим с заявленными характеристиками F1. Для его запуска в серию потребовались гораздо больше времени и инженерных ресурсов, причём в процессе была написана новая глава термодинамики высоких давлений.

Кстати, сажа в F1 забирала энергию высокочастотных колебаний, поэтому неудивительно, что он получился однокамерным. Но мы, разумеетеся, верим в гениальность инженеров Rocketdyne и золотые руки их слесарей и сварщиков, которые забыли записать свои утерянные секреты :)

07.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG, что я Вам скажу из нашего уже опыта...
Золотые руки слесарей, токарей, сварщиков, сборщиков, etc. в свое время позволили выпустить и сертифицировать опытную партию ТВ-7-117...
Внедрение их даже не в массовое, а просто серийное (даже пока не "крупно") производство продолжается уже 30 лет... и конца пока не видно...
На ранних этапах жизни этого форума, тут бывали живые "участники событий"...

Так что я бы не недооценивал значимости "озвученного фактора".
Особенно на постсовецких просторах, хоть фильма и американская :-)

07.03.2020 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не только не отрицаю существования "озвученного фактора", но даже воочию наблюдаю его в "своей" отрасли.
Скажем так, я призываю его не переоценивать, ибо масштаб величин тех самых концов, которые не сходятся с другими концами в случае F1 выходит за рамки приличий.
Иначе пришлось бы предположить, что советская школа ракетного двигателестроения была укомплектована дурачками.
А так мы видим, что инженеры Rocketdyne оказались заложниками ранее выбранной концепции, не позволяющей решить задачу в заданных временных рамках, в результате чего в следующем проекте переключились на твердотопливные ускорители. И (надо же какое совпадение), эту же самую идею рассматривали, когда возник затык с РД-171 :)

07.03.2020 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, раз уж зашла тема, дабы два раза не вставать. Почему такой интерес к метановым движкам в США, и почему в РФ по этому поводу так слабо чешутся.
Суть в конструкции теплообменника - коэффициент оребрения. Чем более развита поверхность, отдающая тепло, тем больше тепла она может отдать при той же разности температур радиатора и теплоносителя. И наоборот, при меньшем коэффициенте оребрения для передачи того же количества тепла поверхность радиатора должна иметь более высокую температуру. У теплообменника, спаянного из трубочек, коэффициент оребрения близок к 1, что примерно в 2.5 раза хуже, чем в конструкции советских камер сгорания, где каналы теплоносителя выфрезерованы в цельной плите. Критическое значение температуры поверхности, отдающей тепло, - температура коксования керосина. Таким образом, метан (слабее закоксовывание) для американской двигателестроительной школы - вопрос возможности использования существующей конструкции КС. Для российской школы эта проблема менее критична, ибо вопросы коксообразования в теплообменнике там решены. В российской школе скорее озабочены вопросами более оптимального перехода от режима максимальной тяги (первая ступень должна быстро разгоняться для уменьшения гравитационных потерь) к режиму максимального удельного импульса (для верхней ступени каждый лишний килограмм - это минус килограмм полезной нагрузки, в то время как для первой - около 5%). Отсюда игры с трёхкомпонентными схемами.

07.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG, может где сажу разглядите :-))

07.03.2020 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

на 2:20 - то, что комментатор называет "более холодный газ выхлопа турбины" - он настолько чёрный, что неподготовленный наблюдатель может перепутать его с сопловым насадком :)

07.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага!

07.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.03.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.03.2020 moryachok пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

.
.
"...что я Вам скажу из нашего уже опыта...
Золотые руки слесарей, токарей, сварщиков, сборщиков, etc. в свое время позволили выпустить и сертифицировать опытную партию ТВ-7-117..."
.
Подтверждаю. Когда я имел отношение к тематике ТВ7-117, то по собственной инициативе и своими руками изготавливал некоторые ответственные детали этого двигателя, чтобы иметь максимально точное представление о связанном с ними рабочем процессе. Действительно, ТВ7-117 требует филигранного подхода и человеческих мозгов, а "современные" цифровые технологии слишком грубы и негибки для создания шедевра двигателестроения. Двигатели 5-го поколения массово появятся в России не раньше, чем во главу угла будет поставлен высокообразованный человек с золотыми мозгами и руками, а не формальные "заглушки" в виде "эффективных менеджеров", "цифровых двойников" и прочие компьютерные игрушки.
.
Что касается двигателя J-58 для SR-71, то в мире в открытом доступе имеется описание технологий, в сравнении с которыми J-58 выглядит вымершим мамонтом. Правда технологии эти в высшей степени дороги и в перспективе будут доступны только одной-двум великим державам (да и то - эдак лет через 20-30). Гарантией нынешней недоступности этих технологий является недостаточная образованность, излишнее увлечение "цифрой" ну и конечно жадность денежных мешков. Нынешние "эффективные менеджеры", как говорится в известном фильме про Королёва, еще долго будут летать "на пердячем пару".
.
.

08.03.2020 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.03.2020 astoronny пишет:

TG, может где сажу разглядите :-))
+++
Путем подбора параметров горения в газогенераторе турбонасосного агрегата, можно добиться температурных условий, при которых будет происходить полная газификация избыточного керосина без его коксования ‒ без выделения сажи в больших количествах.
Но вместо 690 тонн тяга F-1 на старте была на 40% меньше.

08.03.2020 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

08.03.2020 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Путем подбора параметров горения в газогенераторе турбонасосного агрегата, можно добиться температурных условий, при которых будет происходить полная газификация избыточного керосина без его коксования ‒ без выделения сажи в больших количествах.



Это в карбюраторе, официально называвшимся теплообменником (при смешении с мятым газом после турбины) - чтобы газовый тракт до соплового насадка не засорился. А сажа выпадает уже после вдувания в сопловый насадок через коллектор, который выглядит как коническая труба, опоясывающая сопло

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.