Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

20.09.2011 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>вот я и спрашиваю - что случилось, хотя не думаю, чтобы в производстве были станки 40х годов, и их замена требовала бы таких значительных вложений

Возможен еще вариант.
20-30 лет назад, когда уже нужны были точности по 10 микрон, станки имели точность по 100 микрон. Но были "дяди Васи", которые,используя определенную методику, могли выдавать удовлетворяющие ТУ детали с приемлемым процентом брака.
А в "черные 90-е" самые толковые ушли.
Это то что мы сейчас называем "проблема кадров".
Вроде и КД есть, и ТД есть, и станки вроде есть, а деталь сделать никто не может - не проходит контроль.
А менять полностью всю производственную линию - это, кроме денег,опять же кадры, ибо надо переделывать полностью технологическую документацию. Т.е., фактически, освоение по второму кругу.

22.09.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://pda.daily.rbc.ru/2011/09/16/industry/562949981491975_news.shtml

Американской Pratt & Whitney принадлежит 25,1% акций ОАО «Пермский моторный завод» и 25,0613% акций «Авиадвигатель». Участие американцев запомнилось по проекту Ту-204СМ (на него установлены ПС-90А2): одно их присутствие сузило рынок сбыта самолетов. В 2009 году первые пять самолетов (с серийного номера 54) должны были поставить в Иран по контракту, заключенному между авиакомпанией Iran Air Tour и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Однако в 2010 году компания Pratt & Whitney как акционер Пермского моторного завода, входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (УК ОДК), уведомила партнера о невозможности продаж первых самолетов Ту-204СМ с пермским двигателем ПС-90А2 (в его разработке участвовали американцы) в Иран из-за санкций Госдепа США. Договоренности были практически аннулированы, и первыми заказчиками самолетов должны стать российские авиакомпании.

Вчера стало известно о том, что ФАС удовлетворила ходатайства ОДК о покупке акций «Авиадвигателя» и Пермского моторного завода. Как отмечается в сообщении ведомства, УК ОДК станет владельцем более 75% голосующих акций двух предприятий. «Сделки, являющиеся предметом указанных ходатайств, не приведут к огра­ничению конкуренции», — отмечается на сайте ФАС. Начальник управления контроля промышленности и оборонного ком­плекса ФАС Максим Овчинников пояснил, что разрешение было дано в рамках консолидации «Оборонпромом» (материнская структура ОДК) двигателестроительных активов.

Источник РБК daily, близкий к переговорам, отмечает, что речь идет о продаже американской стороной акций двух пермских предприятий и может быть завершена до конца сентября. Источник не стал называть сумму сделки, уточнив лишь, что она «включает в себя в том числе возврат займа, который Pratt & Whitney выдавала заводу в 1990х годах, и выкуп прав у американской стороны на интеллектуальную часть ПС-90А2».



22.09.2011 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.09.2011 Seerndv
К. Ярослав, станки и оснастка это основные производственные фонды. С которых дерут налоги.

Разговор идет о станках, которым больше 20 лет.
Они уже давно самортизированы в ноль. Налог на ОС на них - ноль!
В любом случае неиспользованное оборудование можно вывести из эксплуатации.
Нужно только немного поработать. Никаких проблем здесь нет.

23.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Командование ВВС Индии выбрало двигатели для перспективного истребителя FGFA, создаваемого совместно с российским ОКБ "Сухого" на базе Т-50 (ПАК ФА), сообщает LiveMint. О каких именно силовых установках идет речь, не уточняется. Известно только, что выбранные двигатели будут мощнее АЛ-41Ф1 ("Изделие 117"), которые планируется устанавливать на российские Т-50 на первом этапе.
Предположительно, речь идет о двигателях, известных как "Изделие 117С". Такие силовые установки будут стоять на серийных истребителях Су-35С, 48 из которых Министерство обороны России должно получить до 2015 года. FGFA с новыми силовыми установками будут поставляться ВВС Индии, как ожидается, с 2017-2018 года. Ранее министерство обороны Индии объявило, что намерено приобрести до 250 новых боевых самолетов.

После того, как потребности индийских ВВС в FGFA будут удовлетворены, начнутся поставки истребителя на мировой рынок. В августе 2011 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что потребность мирового рынка в истребителях типа Т-50, включая Россию, оценивается в 600 единиц - исключая ВВС РФ и Индии на экспорт пойдут около 200 самолетов.

Контракт на совместную разработку FGFA был подписан Россией и Индией в конце 2010 года. Индийская версия самолета будет создана на базе ПАК ФА, но будет отличаться от последнего двухместной кабиной пилота, двигателями и бортовым оборудованием. Ранее сообщалось, что первый полет FGFA запланирован на 2015 год. По данным корейских СМИ, FGFA (по другим данным Т-50) является участником тендера ВВС Южной Кореи на поставку боевых самолетов.

http://www.lenta.ru/news/2011/09/23/fgfa/
- и что там кошерного в этих "Изделие 117С".

24.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Военный Паритет». На проходящей в эти дни 14-й Пекинской международной авиационной выставке российский производитель авиадвигателей «Салют» представил ТРДДФ АЛ-31ФН с управляемым вектором тяги. Представители компании заявили, что в настоящее время с Китаем не ведутся переговоры по поставке этих новейших двигателей, но Россия планирует продать на китайском рынке еще 140-150 двигателей этого типа с обычным соплом. Но такой контракт пока не подписан.

Ранее российские СМИ сообщали, что в начале июня этого года Китай подписал контракт по закупке 123 двигателей АЛ-31ФН на сумму 500 млн долл США для оснащения истребителей J-10. Поставки должны быть завершены в 2013 году.

Новая версия АЛ-31ФН с управляемым вектором тяги, представленная на стенде, имеет тягу на форсаже 12700 кг. Продаваемые ныне в Китай двигатели АЛ-31ФН серии 3 с обычным соплом имеют тягу на форсаже 12500 кг и ресурс 2000 часов. Ранее поставленные в Китай двигатели имели тягу всего 11700 кг и ресурс 1500 часов.

Китайский репортер спросил российского представителя о его мнении насчет двигателя WS-10A «Тайханьшань», и тот ответил: «Тяга этого двигателя недостаточна, эксплуатационный ресурс небольшой, так что Китай будет и впредь покупать наши ТРДДФ». Однако в настоящее время этими двигателями, имеющими увеличенную тягу и ресурс, оснащаются истребители J-11B, J-10В и прототипы палубного J-15.

Так называемый управляемый вектор тяги позволяет истребителям увеличить маневренность, кроме того, самолет может совершать эволюции с большими углами атаки и низкой скоростью, которые способствуют уменьшению радиолокационной заметности. Кроме того, управляемый вектор тяги может заменить некоторые поверхности управления летательного аппарата.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/1709/

25.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сердце" 5-го поколения
Автор: Илья Исаев
После недавней публичной премьеры российского истребителя пятого поколения - ПАК ФА - в воздухе, похоже, снова паритет. Хотя, как признаются разработчики, самолет показал лишь треть своих пилотажных возможностей. Потенциал у планера и двигателей еще огромный. Сердце истребителя - двигатель пятого поколения разрабатывает и производит НПО "Сатурн", входящее в "Оборонпром" корпорации "Ростехнологии".

Рев его турбин наделал немало шума в авиационном мире. После недавней публичной премьеры российского истребителя пятого поколения - ПАК ФА - в воздухе, похоже, снова паритет. В споре нашего Т-50 и американского Ф-22 многие отдают предпочтение российскому истребителю. При этом разработчики говорят, что самолет показал лишь треть своих пилотажных возможностей. Потенциал у планера и инновационных двигателей - огромный.

Сердце истребителя - двигатель пятого поколения разрабатывает и производит НПО "Сатурн", оно входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию", интегрированную в "Ростехнологии". Конструкторы уверены: если сейчас не сделать мотор, который будет лучшим и через десять лет, то можно навсегда отстать от всего мира.

"Что уникально? Это моноколесо достаточно большого диаметра, с достаточно большой степенью сжатия и с очень высокими характеристиками не только в рабочей точке, но и во всех линиях возникновения газодинамических процессов. Вот что уникально. И могу сказать, что российская промышленность вентиляторов с такими характеристиками ранее не делала никогда", - рассказывает Юрий Шмотин, генеральный конструктор НПО "Сатурн".

"Изделие 129" - рабочее название этого двигателя - еще совершенствуется, у него должно быть плоское сопло для меньшей заметности радарами противника. Показывать двигатель ПАК ФА, тем более его детали - строго запрещено. Все секретно. Хотя многое из новых разработок переносят и на другие рыбинские проекты - гражданские. Флагман здесь - силовая установка SaM146 для Sukhoi Superjet-100. Серийное производство этих двигателей наладили год назад, а первые лайнеры вышли на линии минувшим летом.

"Особенно довольны тем, что чрезвычайно тихо и комфортно в этом самолете. И это сравнимо с 320-й серией и с Боинг-737, даже немного лучше, потише, а скорость достаточно приличная. Даже говорили мне, что обгоняли эти машины, которые летели выше или ниже по эшелонам", - объясняет управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.

Отличные характеристики двигателя закладываются в этом КБ. Оригинальные лопатки компрессора - гордость рыбинских конструкторов.

"Секретов в ней никаких нет, все секреты внутри, которые мы тщательно охраняем своими патентами", - говорит начальник ОКБ НПО "Сатурн" Павел Чупин.

Все дело в специальных каналах внутри лопатки, по которым движется воздух.

"Это модель лопатки, которая выращивается на специальных станках с использованием специальных пластических масс, которые утверждаются лазерным лучом. Вот вы можете видеть множество этих каналов, которые называются - ребрение, в этих каналах протекает воздух и таким образом обеспечивается теплообмен, теплосъем воздухом температуры с металла", - объясняет Павел Чупин.

За счет такого охлаждения можно поднять температуру сгорания, а значит и тягу двигателя. Именно за нее в первую очередь борются все двигателисты. Чтобы освоить выпуск подобных тонких деталей, на заводе полностью переоснастили производство. Тончайшие каналы и отверстия диаметром три десятых миллиметра в титановых деталях - делаются на станках электроэрозионной обработки.

"37 отверстий, четыре лопатки делаются вместе. Делать одно отверстие и независимо другое - не такая сложная работа. А делать все 37 в нужных координатах, как говорят летчики, - "высший пилотаж", - уверен Роман Лобырев, заместитель начальника цеха №34.

Эти изделия - как принято называть двигатели, должны поднять на новую высоту российский авиапром. Уже прорабатывают возможность установки SaM146 на амфибии Бе-200 и региональные Ан-158. Для самолетов такой размерности лучше двигателей в России не делают. Здесь же, в Рыбинске, рождались и моторы для предка Sukhoi Superjet 100 - легендарного Ту-154. Однако SaM146 - это первый российский авиадвигатель, сделанный по международным стандартам.

"Все идет точно в срок и все собирается, как LEGO. То есть полная взаимозаменяемость, и каждый двигатель не является уникальным, как в Советском Союзе", - говорит управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.

"Тогда" почти каждая деталь была ручной работой, "теперь" почти все делают роботы-станки, у которых не бывает плохого настроения и брак - скорее исключение.

"Это другая надежность, другие ресурсы, в 2 раза изначально ресурс больше на SaMе и, конечно, подход другой, - продолжил Илья Федоров. - То есть в эксплуатации работать с SaMом гораздо легче и быстрее, то есть время простоя самолета уменьшается на порядок в отличие от двигателей модификации 154 и Ил-76".

"Можно заменить какой-то модуль, если там что-то случилось или ресурс выработан, то можно просто заменить модуль и продолжить дальше эксплуатацию, не возвращая двигатель в сборочный цех", - поясняет Михаил Сасарин, начальник цеха по серийной сборке двигателя SaM146 №80.

После сборки, которую, как и во всем мире, доверяют только человеческим рукам, все SaMы отправляют на стендовые испытания. Обкатку авиационные двигатели проходят еще на земле.

"Значение стендовых испытаний нельзя переоценить. Это обязательное условие для того, чтобы двигатель авиационный для гражданского самолета мог быть установлен на этот самолет. Естественно, результат должен быть только положительным. Если отрицательный результат достигнут в процессе стендовых испытаний, то двигатель отправляется в сборочный цех на ремонт или устранение замечаний", - считает Роман Любимов, начальник испытательного корпуса №7.

По венам этого SaM146 побежит керосин, и задвигаются его лопатки теперь уже в Комсомольске-на-Амуре, когда очередной серийный Superjet отправится с завода в авиакомпанию. На регулярных рейсах "сатурновские" двигатели однажды предотвратили аварию.

"Здесь был случай, когда самолет столкнулся со стаей птиц, и не одна, а несколько птиц попали в двигатель. По результатам осмотра двигателя не было найдено ни одного повреждения. Это случай фактически уникальный, и еще раз подтвердил, что та техника, которая сделана на НПО "Сатурн", она надежна", - говорит генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин.

В схожей ситуации два года назад А-320 с отказавшими двигателями пришлось сажать прямо на Гудзонский залив. Только мастерство пилотов помогло избежать трагедии.

SaM146 испытали на попадание птиц еще в 2010-м, тогда в соответствии с жесткими европейскими нормами он проглотил одновременно четыре утки. А еще успешно пережил попадание града и льда.

"К потере управляемости двигателя, к потере основных параметров ниже допустимых пределов это не привело. Это, собственно тот результат, который подтвердился и на сертификационных испытаниях на открытом испытательном стенде в Полуево", - рассказывает Роман Любимов, начальник испытательного корпуса №7.

Этот стенд вскоре заработает вновь, здесь начнутся испытания нового российского авиадвигателя. "Сатурн" подключился к работе над прорывным мотором ПД-14, который разрабатывают для магистрального самолета МС-21.

"Это принципиально новая конструкция лопатки вентилятора - полый титан. При этом сегодня, безусловно, так же, как применение полой лопатки, должно рассматриваться применение композитов. Мы здесь должны смотреть на лидеров в области двигателестроения – "Дженерал электрик". Их выбор - это композиционные лопатки вентилятора", - считает Юрий Шмотин, генеральный конструктор НПО "Сатурн".

Экологичность и экономичность - то, за что борются авиаконструкторы и инженеры по всему миру. Для обычного пассажира это означает скорость, комфорт и тишина в салоне - таким будет полет на самолетах будущего.

Видео http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=364903

26.09.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну вот и ответ для профессиональных идиотов зачем нужен сам146 и ссж. для и50 и пд14.

26.09.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

= ну вот и ответ для профессиональных идиотов зачем нужен сам146 и ссж. для и50 и пд14.
Красноречиво. Вам бы речи писать. Благо время сейчас такое. Так что не упустите свой шанс.

26.09.2011 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Градус пафоса и оптимизма в репортаже уже зашкаливает.. Что же будет ближе к выборам?

26.09.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тим спирит основной способ мотивации сотрудников :)

26.09.2011 UR74001 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зачем вообще нужен Пд-14 и типа изделия "Пол литру" ? Повтра СС Ж.андарма не будет как и "кина" Мс21 ))) На летались и на пиарились чтоГрузины уже про Ж.ндарма 100 пиарится .. И Москов Самагон 21 век в РФ "из Америки трдд" за з\п рабочих 500 -400 доларов Сша или Канады ! Супер за такие деньги "самоли 21 век" соберать в КНр и то больше ! Однако и при 26 руб за 1 бакс на ACJ 121 /// " дважды снаряд в одно дупл.. не попадает ! " Сухие может и попадет "дважды" ???

26.09.2011 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К вышеупомянутой статейке подзаголовок-"наш" ответ "их" взлетному помпажу на МАКС-2011. А идея, что одна суперступень вытащит весь двигатель, держится только благодаря ЦИАМ. Весь мир уже понял и реализовал, что наибольшие суммарные параметры при равномерном распределении работ по ступеням. Кстати, у Салюта это уже работает, а тут пока обещают.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А статья - пестня. Особенно порадовал пассаж Это модель лопатки, которая выращивается на специальных станках с использованием специальных пластических масс, которые утверждаются лазерным лучом. . С точки зрения автора лазер "утверждает", а таинственная "электроэрозионная" обработка очевидно ставит печать? И Исьтьчьио есть подарки глазу - пусть каждый желающий ищет сам. Это не опечатки, а понимание автором процесса. Нельзя писать статьи на такие технически сложные темы будучи настолько "не в теме".

27.09.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:02 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... А статья - пестня..."

- Остаётся только надеяться, что это была песня лебединая её автора в теме авиационного двигателестроения...

P.S.: - Судя по глубине пребывания в авиа-теме автор претендует на руководящую должность в системе ОАК/ОДК...

27.09.2011 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"По венам этого SaM146 побежит керосин, и задвигаются его лопатки" - в смысле лопатки выйдут из пазов? Нидай бох.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.