Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

27.09.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Илья Федоров: все идет точно в срок...

27.09.2011 st256 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А все-таки, что там с SAM146? Они должны установить какое-то оборудование, что бы резко вырос выпуск двигателей? И когда это случится?

27.09.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я немножко не понял, автор статьи в каких облаказ летатет или отсебятины три короба "вложил в уста"? Я не думаю, что ему кто-то в Рыбинске мог сказать, что они всеръез собираются "оморячивать" SaM146.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чем шире уши, тем больше лапши на них умещается. И когда сими ушами начинает прядать - лапша разлетается в разные стороны, но уже в печатном виде.
"...и падают вниз стремительным домкратом!" (Ильф+Петров)
Есть у меня одна из любимых цитат великого французского просветителя Монтескье:
Природа позаботилась, чтобы человеческие глупости были преходящими. И надо же было изобрести книгопечатание, чтобы увековечивать их!
Дураку следовало бы довольствоваться уже тем, что он надоел всем своим современникам, но он хочет досаждать еще и грядущим поколениям, хочет, чтобы потомство было уведомлено, что он жил на свете…
И чтобы вовеки не забыло, что он был дурак!
Шарль Монтескье 1715 г.


Хвастаюсь: выложили на сайт журнала 3-й номер. http://engine.aviaport.ru/main.htm
Скоро будет там и 4-й. Авось.

28.09.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Перспективы отечественного авиационного двигателестроения с моей точки зрения пока всё хероватее и хероватее:

"...компания Pratt & Whitney (P&W) завершила первую программу летных испытаний редукторного турбовентиляторного двигателя PurePower PW1524G, который будет устанавливаться на самолеты Bombardier CSeries...." http://www.aviaport.ru/news/2011/09/26/222228.html

28.09.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che - согласен, Богуслаеву ещё не долго харахориться....

28.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конкурсе Green Flight Centennial Challenge, проводимый НАСА, впервые собрал в одном месте разнообразные электрические, биотопливные и гибридные самолеты, отвечающие самым жестким требованиям. Многие проекты впоследствии могут быть запущены в серийное производство, а самый экономичный летательный аппарат получит более полутора миллионов долларов.

В рамках проекта Centennial Challenge, НАСА и партнерская организация CAFE открыли конкурс Green Flight Centennial Challenge, который пройдет в аэропорту Санта-Розы с 25 сентября по 1 октября.

В ходе конкурса команды энтузиастов со всех концов США представят свои электрические, биотопливные и гибридные самолеты, которые поборются за звание самых экономичных в мире летательных аппаратов малой авиации. Участники будут соревноваться за приз в 1,65 млн долл. – самый большой приз в истории подобных авиационных конкурсов.

Электросамолет Elektra One

Для участия в конкурсе самолет должен соответствовать жестким требованиям: пролететь по крайней мере 320 км менее чем за два часа с расходом 1 галлон на 200 пассажиро-миль (около 3,8 л на 322 км). Если этих характеристик удастся добиться нескольким участникам, будет выбран аппарат с наилучшим сочетанием скорости и экономичности.

Гибридный Eco Eagle

Для сравнения: обычные самолеты имеют показатель 5-50 пассажиро-миль на галлон топлива (pax mpge), а большие пассажирские самолеты находятся в диапазоне 50-100 pax mpge.

Электросамолет e430

Самолет-победитель должен летать со скоростью не менее 160 км/ч, взлетать с полосы длинной менее 600 м и создавать шум не более 78 децибел на максимальной мощности работы двигателя.

Synergy

Green Flight Challenge – это первый в истории авиации конкурс, собравший столько необычных летательных аппаратов, таких как полностью электрические самолеты, вроде Taurus G4.

Инженеры 13 команд, участвующих в конкурсе, представили весьма интересные проекты, некоторые из которых наверняка пойдут в серийное производство.

Так, небольшой электросамолет Elektra One способен оставаться в воздухе более 3 часов и может выполняться в одно- или двухместном вариантах. Это отличный индивидуальный транспорт: надежный и требующий минимум технического обслуживания. Elektra One потребляет около 6,5 кВт/ч энергии на 160 км, благодаря электродвигателю с КПД около 95%.

Самолет Eco Eagle, разработанный в Университете Эмбри Риддл, оснащен оригинальной гибридной энергетической установкой. Она состоит из четырехцилиндрового двигателя Rotax 912 мощностью 100 л.с., работающем на биотопливе, а также 40-л.с. электродвигателя и литий-полимерного аккумулятора. Самолет имеет размах крыльев 22,8 м, вес 997 кг (вместе с аккумулятором) и вмещает двух пассажиров. Eco Eagle может пролететь «положенные» по конкурсу 322 км со средней скоростью 257 км/ч. Гибридная установка удачно сочетает большую дальность полета и высокую мощность двигателя внутреннего сгорания с экономичностью и надежностью электродвигателя. Биотопливный мотор используется во время взлета, а электрический – на крейсерской скорости. Благодаря емкому аккумулятору, пилот Eco Eagle может не боятся «главного ужаса» малой авиации - отказа бензинового двигателя. В случае поломки, есть возможность приземлиться, используя тягу электромотора.

Компания Yuneec представила трехместный электросамолет E1000, похожий на их серийную модель e430, способную заряжаться всего за три часа и столько же времени оставаться в воздухе. Этот самолет обладает уникальными качествами: стоимость «заправки» 5 долл. и всего 2 основные движущиеся части двигателя (два подшипника). Рекордсменом по числу мест (6 человек) является самолет Synergy. Это довольно компактный самолет с размахом крыльев всего 9.7 м и биодизельным двигателем мощностью около 190 л.с. Этот самолет основан на новой концепции путешествий: не многочасовые ожидания в больших аэропортах, откуда взлетают крупные авиалайнеры, а быстрый перелет небольшого числа (10-20) пассажиров.

Конкурс Green Flight Centennial Challenge призван продемонстрировать существующие и коммерчески оправданные технологии экологически чистых полетов, которые могут найти покупателя уже в ближайшие годы. С появлением летательных аппаратов с экономичными силовыми установками, требующими минимального обслуживания, малая авиация, возможно, получит свое второе рождение и станет широко распространенным видом транспорта.

Конкурс, фактически, на самый экономичный движок или комбинацию оных для "заборов"

28.09.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:06 Исаков Игорь пишет:"...- согласен, Богуслаеву ещё не долго харахориться.."

- Согласен, и Реусу Андрею Георгиевичу http://uk-odk.ru/rus/corporation/management/reus_ag.php тоже похоже не очень долго осталось "хорохориться"...

28.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чорт! Ну что никому не интересно, что NASA проводит конкурс в т.ч. и:
... новой концепции путешествий: не многочасовые ожидания в больших аэропортах, откуда взлетают крупные авиалайнеры, а быстрый перелет небольшого числа (10-20) пассажиров.

Т.е. ожидается спрос на небольшие дигательные установки с очень хорошей экономичностью ( впрочем, он всегда был, а тут видимо возрастёт в квадрате).


28.09.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сомневаюсь что это окажется выгоднее. Во первых весовая отдача выше, а следовательно стоимость ГСМ на полезный кг. + затраты на навигацию, экипаж и т.д.... Чем больше пассажиров, тем меньше все эти затраты в стоимости билета...

28.09.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ага, а NASA это "Фабрика звёзд" американская.:)

28.09.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Seerndv:

Почему же? Вполне себе "American Idol: The Search for a Superstar" как прототип той-то фабрики...
Или "Алло! Мы ищем таланты", если угодно по-советски.

28.09.2011 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

для Боев Дмитрий Александрович:

"...его зашевелившиеся лопатки отвердились и утвердились, а еще зачесались..."
прямо хоррор и триллер пополам с саспенсом

Справедливости ради следует отметить, что "эффективные журналисты" появились значительно раньше "эффективных менеджОров" :-(

04.10.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Винтовентилятор: назад, в будущее
Взрывной рост цен на нефть и нефтепродукты в конце 2000-х годов вновь поставил перед авиационной индустрией вопрос о повышении топливной эффективности авиадвигателей. Учитывая, что резервов для улучшения параметров термодинамического цикла (степени повышения давления в компрессоре и температуры в камере сгорания) остается все меньше, магистральным направлением становится повышение степени двухконтурности, и наиболее важным событием стало создание двигателей с редукторным приводом вентилятора. Однако еще больший эффект с точки зрения улучшения удельных показателей может дать переход к винтовентиляторным двигателям. Несмотря на существующие ограничения, у этого класса моторов огромное будущее, и России, обладающей значительным научно-техническим заделом, пока сохраняются шансы не утратить свои позиции.

Топливный кризис раскручивает винты

Главным лозунгом самолетостроителей было "Быстрее, дальше, выше", и требование обеспечить высокую крейсерскую скорость полета последовательно привело к прекращению производства магистральных самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, а уже в 50-е годы начался постепенный переход к реактивным моторам. Однако достаточно быстро гонка за скоростью завела разработчиков в тупик: высокий удельный расход одноконтурных турбореактивных двигателей (ТРД) ограничивал их использование на самолетах, выполняющих полеты на большую дальность. Именно с требованием обеспечить возможность долететь до цели на американском континенте и вернуться на базу было связано появление турбовинтового Ту-95, судьба которого, в результате, сложилась более счастливо, чем у скоростного 3М. Но так или иначе, турбовинтовые двигатели (ТВД) оставались нишевым решением, в то время как распространение двухконтурных двигателей (ТРДД) привело к их фактическому доминированию в линейках выпускаемых магистральных и региональных самолетов.

Основное преимущество ТРДД перед ТВД очевидно - при приемлемом уровне экономичности, первый двигатель более скоростной, и при выполнении межконтинентальных полетов сокращение времени перелета оказывается важным фактором для пассажира. Кроме того, существенный рост стоимости воздушных судов повышает требования к оборачиваемости парка, то есть возможности выполнить за то же время максимальное количество рейсов. В результате между пассажирскими самолетами с ТРДД и ТВД пролегла граница: при дальности полета до 1000 километров с коммерческой точки зрения более привлекательны турбовинтовые машины, при большей дальности - турбореактивные. Однако величина 1000 километров вовсе не является постоянной, и самое заметное влияние на нее оказывают цены на авиатопливо, а также успехи двигателестроителей. Появление ТРДД с низким удельным расходом приводит к вытеснению винта. А в 1970-х годах разразился топливный кризис, который дал винтовому движителю "второе дыхание".

Первыми на новую угрозу отреагировали американские производители. В 1976 году компания Hamilton Standard представила винтовентилятор: новый движитель, отличающийся большим числом широкохордных лопастей. Благодаря использованию композитных материалов достигалась высокая массовая эффективность, долговечность и надежность, а применение новых аэродинамических профилей обеспечивало высокий КПД в широком диапазоне скоростей. Вскоре под эгидой НАСА была развернута широкомасштабная исследовательская работа, в ходе которой разработчики представили свое видение двигателей нового поколения, а во второй половине 1980-х годов были проведены летные испытания винтовентиляторных двигателей различных схем.

Так фирма Allison испытала двигатель с выходной мощностью 6000 л.с. и винтовентилятором диаметром 2,75 м. Были проведены оценки на высотах полета от 1500 до 12 000 м, и на скоростях до М=0,85, в одном из полетов достигнута скорость М=0,89. Были оценены прочностные характеристики, а также уровень шума. В целом разработчиком получены весьма обнадеживающие результаты: удельный расход топлива винтовентиляторного двигателя был на 17% ниже, чем у равнозначного по тяге ТРДД. По мнению специалистов, при применении винтовентиляторного двигателя на самолетах типа DC-9 или Boeing 727 абсолютная экономия топлива могла составить до 50%.

Также компания Allison в сотрудничестве с Pratt & Whitney создала более мощный демонстрационный двигатель - его мощность достигла 10 400 л.с., планетарного редуктора - 13 000 л. с., диаметр двух заднерасположенных шестилопастных винтовентиляторов противоположного вращения 3,54 м. Планировалось, что на базе газогенератора турбовального двигателя может быть создано целое семейство моторов с мощностью 9 000 - 16 000 л.с.

Компания General Electric также создала экспериментальный двигатель GE36, который прошел облет на MD-90 и Boeing 727. В ходе испытаний была достигнута скорость М=0,84 и высота 11 000 м. При этом на крейсерском режиме (высота 10 500 м и скорость М=0,72) расход топлива относительно штатного двигателя JT8D-17R был снижен на 47%. Особенностью GE36 является отсутствие редуктора в приводе двухрядного восьмилопастного винтовентилятора.

Не отставали от заокеанских конкурентов моторостроители Великобритании. Компания Rolls-Royce запустила работы по двум проектам двигателей с приводимыми через редуктор винтовентиляторами противоположного вращения: RB.509-11 с задним расположением винтовентиляторов и RB.509-14 - с передним расположением.

Приоритет - винтовентилятору

А что же происходило в СССР? Ведущим предприятием в области разработки воздушных винтов было Ступинское ОКБ винтостроения (ныне НПП "Аэросила"), которое уже в начале 1980-х годов имело приличный задел по многим аспектам создания винтовентиляторов. После создания воздушных винтов традиционной конструкции АВ-24Ан с регулятором Р-24Ан для самолета Ан-28 и АВ-17 с регулятором Р-17 для самолета Ан-3, предприятие начало поисковые работы, в результате которых появились прообраз винтовентилятора СВ-24 с металлическими лопастями, а также винт АВ-81 с композитными лопастями. Первый был испытан на самолете Ан-24 и показал перспективу работ в этом направлении, второй, рассчитанный на мощность 360 л.с., должен был найти применение на легких спортивно-пилотажных самолетах ОКБ Яковлева. Имея такие стартовые позиции, ОКБ винтостроения выступило с инициативой создания винтовентиляторов для перспективных транспортных и пассажирских самолетов, и на заседании Научно-технического совета Минавиапрома СССР в июле 1983 года, по сути, винтовентиляторной программе был дан "зеленый свет", а это направление получило приоритет в авиаотрасли. Вскоре был создан координационный отраслевой совет, который вел работу по 85 отдельным программам в различных отраслевых НИИ и КБ.

Первенцем в этой программе стал двигатель Д-236Т, разработанный по первоначальным требованиям к транспортному самолету Ан-70. Двигательная установка мощностью 10 000 л.с. была создана на базе газогенератора двигателя Д-36, ступинское предприятие разработало винтовентилятор СВ-36 и его регулятор РСВ-36. Был проведен комплекс наземных стендовых и летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с участием отраслевых институтов ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ, были отработаны основные направления концепции двигательной установки. К 1988 году намеченная исследовательская программа испытаний была выполнена, а работа была завершена на стадии создания демонстратора. Полученные результаты позволили перейти к проектированию нового двигателя мощностью 14 000 л.с., получившего название Д-27, и винтовентилятора СВ-27.

Транспортный самолет Ан-70 должен был обладать уникальным набором характеристик, среди которых обеспечение короткого взлета и посадки, достаточно высокая крейсерская скорость, большая дальность полета и полезная нагрузка. В результате анализа различных схем силовых установок была выбрана трехвальная схема двигателя с двухрядным винтовентилятором. Передний винтовентилятор имеет восемь лопастей, поглощающих максимум мощности и создающих максимальную тягу. Задний винтовентилятор имеет шесть лопастей. По сравнению с винтом СВ-36, у винтовентилятора СВ-27 лопасти выполнены из прогрессивных композиционных материалов, имеют значительно меньшую относительную толщину профиля и резко выраженную саблевидную кривизну направляющей кромки, которая имеет электрическую противообледенительную полоску и неистираемое покрытие. Винтовентилятор обеспечивает высокий КПД на высокоскоростном крейсерском режиме (0,9 при М=0,7), отличные взлетные характеристики за счет обдува крыла и большую тягу в режиме реверса, сокращающую пробег на посадке. Отдельно следует отметить существенное улучшение акустических характеристик в сравнении с традиционными винтовыми установками. Но главное - было достигнуто примерно 30% снижение расхода топлива в сравнении с ТРДД аналогичной размерности.

Казалось бы, что винтовентилятор имеет прекрасное будущее. Однако высокие цены на нефть продержались не так долго, чтобы дать двигателестроителям необходимый запас времени на создание серийных образцов. Кроме того, был достигнут прогресс в части создания высокоэкономичных ТРДД, которым удалось сохранить свои позиции. В России, получившей значительные наработки по винтовентиляторной тематике, началась перестройка, которая на 15-20 лет затормозила практически все работы в отрасли.

Несбывшиеся надежды

В результате многолетних работ в рамках отраслевой целевой комплексной программы была создана методология проектирования принципиально новых многолопастных флюгерно-реверсивных винтовентиляторов и воздушных винтов с композитными лопастями для самолетов нового поколения, развита испытательная и производственная база задействованных в ней предприятий. Была успешно решена самая сложная на тот момент задача: создана легкая и надежная лопасть из полимерных композиционных материалов. Однако оставался целый набор проблем, связанных с высоким уровнем шума: полученные образцы позволяли с запасом удовлетворить требованиям III главы ИКАО, в то время как было необходимо заглядывать в будущее и готовиться к введению требований по IV главе.

В это время "Аэросила" спроектировала новое поколение воздушных винтов, среди которых СВ-34 и АВ-140 для самолетов местных воздушных линий Ил-114 и Ан-140, уже названный СВ-27 для Ан-70 и винтовентилятор СВ-92, установленный на двигателе НК-93. Об НК-93 стоит рассказать подробнее.

Во второй половине 1980-х годов ОКБ им. С.В. Ильюшина приступило к проработке технического облика перспективного тяжелого транспортного самолета Ил-106 грузоподъемностью 80 тонн. Новый грузовик должен был иметь крейсерскую скорость 820-850 км/ч и дальность полета 5000 км. Эскизный проект самолета был завершен в начале 1990-х, однако именно в этот период Советский Союз прекратил свое существование, а вслед за ним ушли в небытие многие перспективные работы. Самолет проектировался под четыре двигателя НК-92 (позднее - НК-93) тягой по 18000 кгс со степенью двухконтурности 16,7.

В 1988 году начались работы по газогенератору, а спустя год он был испытан. Одноступенчатая турбина высокого давления приводила восьмиступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления - семиступенчатый компрессор низкого давления, а трехступенчатая свободная турбина передает мощность на редуктор. Суммарная степень повышения давления в компрессоре достигала 37. Конструкция двигателя была весьма передовой на тот момент, однако многие технические решения уже были отработаны на опытных проектах, созданных КБ Кузнецова в 1980-х годах. Среди них высокотемпературная камера сгорания и турбина высокого давления, и, конечно, не имеющий аналогов в мире двухрядный винтовентилятор с поворотными лопастями, приводимый во вращение с помощью дифференциального планетарного редуктора. Количество лопастей на первой ступени - восемь, на второй - десять. Угол установки саблевидных лопастей первой и второй ступеней вентилятора может изменяться в диапазоне 110 град. Форма лопастей в совокупности с шумопоглощающими покрытиями обечайки вентилятора обеспечивали двигателю соответствие требованиям нормам главы III ИКАО. На крейсерском режиме при М=0,75 и высоте полета 11 000 м удельный расход топлива двигателя по расчетам должен был составлять около 0,49 кг/кгс·ч, а расход воздуха - 1000 кг/с. Интересной особенностью двигателя являлось отсутствие реверсивного устройства - обратная тяга достигалась поворотом лопастей винтовентилятора.

НК-93 должен был стать базовой конструкцией для семейства двигателей со взлетной тягой 78...226 кН (8...23 тыс. л.с.), однако этим планам не было суждено сбыться: в отечественном авиапроме не нашлось и нет до сих пор самолета, на который можно установить тяжелый и габаритный двигатель, а призывы не бросать перспективную разработку, звучавшие от научного и технического сообщества, были проигнорированы. Было изготовлено 10 экземпляров, проведены испытания газогенератора двигателя НК-93 в термобарокамере ЦИАМ, испытания на наземном открытом стенде. Более того, 3 мая 2007 года был выполнен полет на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ... после этого проект был фактически похоронен руководством "Объединенной двигателестроительной корпорации". Прагматичный подход победил здравый смысл. Вот что считает генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения Владимир Скибин: "Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93... Схемные решения весьма интересны: очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом. Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом. Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей". Продолжает заместитель генерального директора ОАО "НПП "Аэросила", главный конструктор по воздушными винтам и винтовым преобразователям Михаил Шатланов: "Пройден определенный этап моторностендовых испытаний и самый начальный и незначительный этап испытаний на летающей лаборатории Ил-76. Считаю, что после столь продолжительного и затратного пути по данному уникальному двигателю, научно-исследовательские работы не должны обрываться. Когда не получены окончательные результаты, позволяющие сделать уверенные выводы по всем аспектам технических проблем и определить облик образца для дальнейшей ОКР, понесенные затраты средств и времени оказываются просто напрасными".

Винт возвращается на сцену

Несмотря на то, что в 1990-х годах российские и украинские самолетостроители предложили еще пару проектов пассажирских самолетов, рассчитанных на установку винтовентиляторных двигателей, почти на десятилетие интерес к этой теме угас. На региональных линиях турбореактивные машины стали вытеснять своих винтовых собратьев даже в размерности 50 кресел, в новом столетии серийно выпускались только три типа турбовинтовых самолетов вместимостью 50-70 кресел. Однако очередной скачок цен на нефтепродукты возвратил двигателестроителей к вопросу о применении винтовентиляторов. Учитывая, что отечественные исследователи и разработчики, прежде всего ЦИАМ, ЦАГИ и НПП "Аэросила", не утратили научный и кадровый потенциал, целесообразно провести ревизию существующих проектов отечественного авиапрома на предмет возможности использования в них имеющихся наработок. Параллельно следует, с учетом новых возможностей в части расчетов, моделирования и проектирования, а также с применением наработок в области материалов, создать новые образцы винтовентиляторов.

По словам М.Шатланова, "сегодня стало ясно, что дальнейшее развитие мирового авиастроения немыслимо без повышения топливной эффективности двигательных установок и последние несколько лет основные двигателестроительные фирмы Европы и Америки, опираясь на прежние исследования и новые возможности расчетных методов, возобновили интенсивную работу по турбовинтовым и турбовинтовентиляторным двигательным установкам. Сегодня ведутся работы и в наших НИИ - ЦИАМ и ЦАГИ, - где первостепенное внимание уделяется разработке самых совершенных расчетных методов проектирования винтовентиляторов по аэродинамике и акустике".

Увы, работы ЦИАМ сегодня больше востребованы иностранными разработчиками. Как известно, ведущий научно-исследовательский институт участвует в общеевропейской программе VITAL, предусматривающей создание "чистого и тихого" двигателя. 53 компании и организации, включая авиадвигателестроительные фирмы, научно-исследовательские центры и университеты, поставили перед собой амбициозные задачи: снизить уровень эмиссии СО2 на 7%, массу - на 25%, уровня шума на взлете - на 6 EPNдБ. ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпуса совместно с компанией Techspace Aero, а также разрабатывает турбину низкого давления с противовращением совместно с компанией MTU Aero Engines. В то же время о намерении создать сопоставимый по уровню технического совершенства двигатель отечественные разработчики пока не заявляют.

Между тем, есть несколько направлений в самолетостроении, где уверенные позиции российских и украинских производителей необходимо поддержать совершенными двигателями и движителями. В первую очередь это военно-транспортные самолеты широкого диапазона взлетных весов. В текущем десятилетии фактически завершится эксплуатация легких машин Ан-26 и средних Ан-12. На смену первым, согласно Госпрограмме вооружений, должен прийти Ил-112В, в интересах создания которого в настоящее время идут работы над двигателем ТВ7-117, а также воздушным винтом: "Аэросила" в настоящее время осуществляет усталостные испытания композитных лопастей на динамических стендах и завершает работы по изготовлению опытных образцов воздушных винтов АВ-112 и гидромеханических регуляторов для лабораторных испытаний.

Что касается второго направления, то, как известно, сменить Ан-12 должен был Ан-70. После ряда заявлений, сделанных в 2009 году российской стороной по вопросу сотрудничества с Украиной по этой программе, бюджетные средства вновь стали поступать разработчикам этого лайнера, как ожидается, в 2010 году будут завершены работы по доводке винтовентилятора СВ-27 и его системы автоматического управления, а в 2011 году самолет может быть предъявлен на Государственные совместные испытания.

Однако применение винтовентиляторных двигателей не ограничивается исключительно военно-транспортными машинами. Большой потенциал их применения существует на патрульных и разведывательных самолетах. Не стоит сбрасывать со счетов и сегмент пассажирских самолетов: турбовинтовые лайнеры подтвердили свои достоинства при эксплуатации на коротких ВПП, полосах с грунтовым покрытием. Отдельным направлением работ "Аэросилы" было проектирование винтов для использования на судах на воздушной подушке, сегодня предприятием осуществляются разовые поставки воздушных винтов АВ-110, АВ-96 и АВ-98 на мощность 110, 6 700 и 10 000 л.с. соответственно. Даже такая актуальная тема, как создание скоростного вертолета, вряд ли обойдется без винтов нового поколения: помимо несущих, новые машины должны быть оснащены винтами толкающими, и они должны обладать оптимальными параметрами.

Перечень проектов, использование в которых современных винтовентиляторов может обеспечить получение конкурентных преимуществ, достаточно обширен, и сегодня у России остается возможность дать асимметричный ответ - выбрав перспективное направление и быстро развив свои компетенции в этой области, получить существенную долю на рынке. Стоит помнить опыт 1980-х годов, когда для завоевания лидирующих позиций в этой сфере была реализована комплексная программа. Также и сегодня необходимо развернуть работы широким фронтом, закрывающим проблемы разработки движителей нового поколения, отвечающим на актуальные вопросы аэродинамики, шума, прочности.

http://vpk.name/news/38470_vintoventilyator_nazad_v_budushee.html

Отметим, в линейке Аэросилы нет новых разработок на 500-750 л.с. (Рысачок, Грач, реинкарнация Ан 28), нет 1000-1350 л.с. на любимый многими Ан2, Ан 3, хотя на основании одной статьи репрезентативных выводов не сделаешь:)
Хотя не знаю, на формах были слухи о работах по винту Бе-32К с двигателем ТВД-1500.
Сам я ничего не нарыл.
А что, т.с. в странах развитой демократии и авиасообщений:

Турбовинтовые самолеты привлекают авиакомпании, в первую очередь, низким расходом топлива. Поэтому в период роста мировых цен на нефть аналитики вполне оправданно ожидают увеличения объема продаж турбовинтовых лайнеров. В 2005-2006 гг. как раз бы именно такой период, когда спрос на самолеты подобного типа значительно вырос, что привело к увеличению портфеля заказов таких компаний как ATR и Bombardier.

Однако последовавший вслед за этим период экономического спада побудил многие авиакомпании либо отказаться от предыдущих заказов, либо пересмотреть планы по обновлению парка и сделать ставку на реактивные самолеты. В результате спрос на турбовинтовые лайнеры за прошедшие годы практически выровнялся. При этом необходимо отметить, что спрос на эти модели не выходил на пиковые уровни. Эта ситуация наблюдается и в настоящее время: спрос то увеличивается, то снова откатывается на прежние позиции. При этом снижение мировых цен на нефть приводит к увеличению продаж реактивных лайнеров.

Причины, которые сейчас побуждают перевозчиков покупать турбовинтовые самолеты, остались такими же, как и раньше. Скоростные характеристики, размеры и топливная экономичность этих самолетов делает их идеальной заменой менее эффективных реактивных регионалов, которые летают по маршрутам протяженностью от 560 до 740 км. Также они подходят для замены устаревших турбовинтовых лайнеров, которые постепенно выходят из эксплуатации, например, Embraer EMB-120 и Saab 340.

В консалтинговом агентстве Ascend считают, что с ростом цен на топливо перевозчикам необходимо задумываться о переходе на турбовинтовые самолеты, поскольку высокая стоимость авиабилетов, связанная с эксплуатацией реактивных лайнеров, отпугивает потенциальных пассажиров.

Причем преимущество турбовинтовых самолетов по сравнению с реактивными на региональных перевозках очевидно. По словам руководства компании Bombardier, лайнеры Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолетом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию. По сравнению с 50-местным реактивным лайнером затраты на эксплуатацию и содержание турбовинтовых самолетов будут такими же, но пассажировместимость последних в данном случае на 40% больше. Соответственно турбовинтовые самолеты являются идеальной заменой 50-местных реактивных лайнеров. В этом случае авиакомпании смогут увеличить вместимость своих воздушных судов, сохранив затраты на прежнем уровне.

Аналогичного мнения придерживаются и в компании Boeing, руководство которой подчеркивает, что в наши дни нельзя заработать денег, используя небольшие реактивные самолеты на региональных перевозках. Причем тенденция такова, что эти самолеты заменяются либо на турбовинтовые лайнеры, либо на реактивные лайнеры большего размера.

Один из пилотов западной авиакомпании, который ранее пилотировал самолеты Embraer ERJ-145, а теперь сидит за штурвалом Bombardier Q400, считает, что такая замена оказалась выгодной. В интервью изданию Airlines Business он отметил, что Q400 является достаточно быстрой машиной, причем у Q400 скорость лишь на 166 км/ч меньше по сравнению с ERJ-145. При этом высота крейсерского полета у Q400 меньше, чем у ERJ-145, соответственно, чтобы занять эшелон, на Q400 нужно потратить 12-15 мин, тогда как на ERJ-145 приходилось тратить от 20 до 25 мин. В результате время в полете остается практически таким же, как и на ERJ-145, но при этом авиакомпания смогла увеличить пассажировместимость самолетов и сократить эксплуатационные расходы. Выводы очевидны.

С учетом таких преимуществ в Bombardier считают, что спрос на турбовинтовые самолеты будет увеличиваться, поскольку экономика постепенно восстанавливается от последствий финансового кризиса. Правда такой оптимизм для канадского авиастроителя является преждевременным, поскольку в портфеле заказов компании числится только 40 самолетов Q400, что равноценно девяти месяцам производства. Чтобы совсем не останавливать сборочные линии по прошествии этого срока, Bombardier решила снизить темп производства этой модели к концу 2011 г. Но коммерческие службы компании продолжают активный поиск новых клиентов для своего турбовинтового лайнера.

В то же время дела у компании ATR обстоят намного лучше, чем у Bombardier. За первое полугодие 2011 г. европейский авиастроитель получил заказы на 84 турбовинтовых самолета, а портфель заказов компании увеличился до 224 машин. Основной причиной такого успеха руководство ATR считает модернизацию своей продукции. В Embraer, в свою очередь, считают, что рынок турбовинтовых самолетов на данный момент переполнен, поэтому в бразильской компании предпочитают сосредоточиться на проекте нового реактивного самолета.

С другой стороны, некоторые перевозчики в противовес мнению руководства Embraer, рассматривают возможность заказа турбовинтовых самолетов, причем объемы заказов могут быть немаленькими. Одним из таких является авиакомпания SkyWest (США). В настоящее время перевозчик анализирует возможность заказа самолетов ATR 72 или Bombardier Q400, поскольку возраст эксплуатируемых SlyWest лайнеров EMB-120 и CRJ-200 постепенно увеличивается.

Аналитики также отмечают, что опыт эксплуатации самолетов Q400 в авиакомпаниях Horizon Air и Colgan Air в США показал, что эти машины полностью соответствуют определенным рынкам. Кроме того, данный тип стал незаменимым для европейской авиакомпании Flybe. При этом руководство этих авиакомпаний проявляется заинтересованность к проекту создания турбовинтового самолетов вместимостью от 90 до 100 чел. Но пока все решения по этому вопросу приниматься не будут.

Одним из главных факторов, который может подтолкнуть их к положительному решению, является появление на рынке новых турбовинтовых двигателей. Свою готовность предложить такой двигатель выразила компания General Electric, которая сейчас работает над проектом силовой установки CPX38, основанной на архитектуре моторов GE38 для вертолетов Sikorsky CH-53K. По мнению руководства GE, такой двигатель мог бы стать идеальным для турбовинтовых лайнеров, рассчитанных на перевозку более 90 чел. По заверениям моторостроителя, двигатели CPX38 могли бы обеспечить снижение расхода топлива на 15% по сравнению со своими предшественниками.

Тем временем, в компании Pratt & Whitney Canada рассматривают возможность создания турбовинтового двигателя следующего поколения, который по оценкам производителя мог бы обеспечить 20-процентное сокращение расхода топлива. По словам вице-президента P&W Canada по маркетингу Ричарда Дассо, в настоящее время большая часть продаж турбовинтовых самолетов приходится на 70-местные самолеты, но при этом рынок открыт для более вместительной модели, для которой компания готова предложить двигатели мощностью по валу 5-7 тыс. л.с. И это не предел, поскольку Р. Дассо утверждает, что мощность по валу с легкостью можно увеличить до 8 тыс. л.с. Что касается скорости новых самолетов, то вероятно крейсерская будет составлять 550 - 650 км/ч, а высота полета примерно будет равна 6100 м.

Другие эксперты пытаются определить, будет ли востребован на рынке новый турбовинтовой самолет, рассчитанный на перевозку 50 чел. Потенциально, он бы мог заменить менее вместительные суда. По меньшей мере, тот сегмент, где эксплуатируются 20-30-местные суда, представляет интерес для перевозчиков. В настоящее время на этом рынке насчитывается 1000 самолетов. Но возраст многих из них составляет 20-30 лет. С момента их создания технологии продвинулись далеко вперед, поэтому эти лайнеры постепенно теряют свою эффективность. Даже в авиакомпаниях соглашаются с тем, что 50-местные турбовинтовые самолеты могли бы стать идеальной заменой для EMB-120 и CRJ-200. С другой стороны у авиастроителей нет уверенности в том, что такая модель будет действительно востребована, поэтому ни одна компания не торопится развивать подобные проекты.

Очевидно, что существование рынка для небольших турбовинтовых самолетов в наши дни не гарантирует его наличия через пять или десять лет. В истории уже были подобные ситуации, когда строительство новой автомагистрали приводило к значительному сокращению спроса на региональные воздушные перевозки.

В авиастроительных компаниях действительно пока нет особого интереса к проектам подобного рода. В свое время Bombardier построила 267 50-местных Q300, но самолет оказался слишком медленным, а сокращение вместимости модели Q400 негативно скажется на ее эффективности из-за применения мощных двигателей. В настоящее время большей привлекательностью все-таки обладают проекты создания более вместительных турбовинтовых лайнеров.

К слову, у канадского авиастроителя не все так хорошо и с реактивными самолетами. Недавно стало известно, что Bombardier будет вынуждена снизить темп производства лайнеров семейства CRJ с января 2012 г. из-за резкого падения спроса на эти самолеты. Руководство компании поспешило заверить своих сотрудников, что такие действия никоим образом не скажутся на их занятости, поскольку Bombardier работает над другими программами, где потребуется дополнительная помощь.

http://www.aviaport.ru/news/2011/09/29/222444.html

Как всегда, если б кто предложил готовое решение и по приятной цене, то мы бы подумали:)

И под конец вопрос полного идиота:)
Возможно ли опять возобновление работ по аиационным импеллерам?
Композиты, вроде, решают в значительной мере проблему веса, а наличие закольцованного винта проблему шума?

04.10.2011 UR74001 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Винт возращяется или зря "кинули" ...ЗА "ланерами КАРЛСОНАМИ" будущее с оптимизированной схеме ТВВД по шуму с высоким КПД.. ДАй бог чтоб Аэросила с "прибористами" довели Св27 рсм 27 и Эсу27мэ (новая) к Д-27 или Аи27 ... Хотя куда его ставить при наших "Управленцам" и казнокрадах ... Было на что ..Учитывая сложность агрегатов и п-тва Ан70 ...Но пока Аэросила в "финанс пике" ...Парируют ?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.