Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Ему, то есть "суперджету", и сегодня цены нет!
*************************************************************************
Точно так же с композитами, - возможностью постепенно добавлять их в структуру самолета через какое-то время.
**************************************************************************
Вот печальный пример - прямо для учебника по управлению, чем плохо для управленца отсутсвие базового технического, естественно-научного образования. Применяются только качественные описательные категории, на уровне перехода из детского -сада в нначально школьное образование:"больше-меньше", "дальше-ближе", "выше-ниже" и т.д. Фонтан идей, бъющий из детского возраста "почемучек". "Немножко добавить, посмотреть что выйдет", потом "ещё немножко добавить".
В принципе неплохо, если оставить человека на всю жизнь в детском садике - там всю жизнь можно "немножко добавлять и смотреть - что из этого выйдет". Однако если такие люди прорываются к руководству - а теперь регулярно - в этом есть определённая цель, определённая сверхзачача свормулированная не у нас!, на Мировом Уровне, но сформулированная, чтобы где не надо всячески проталкивать таких "почемучек" (почему "вода холодная", "а ветер дует?" "а миром должен править рынок" "а миром должен править капитал") к высшему руководству страной - свежий пример - Гайдар у нас, да не он один, а вся его шобла.
То есть никакого желания даже как-то проверить свои концепции. Или даже руководствоваться вековой народной мудростью, а не лезть везде со своим ДЕТСАДОВСКИМ НОВАТОРСТВОМ.
Ну например - "ложка дёгтя портит бочку мёда". И т.д.
ППШ
Д-30КУ-154 2 серия/ P-10500/2750, Тг-1336, m-2,3, Mдв-2675, Lдв-5,7, Dдв/Dв-1,56/1,455
Д-30КП3 /// P-13000(14000)/2750, Тг-1367, m-3.65, Mдв~2900, Lдв-5,5, Dдв/Dв-1,81/1,662
Не станет, да и тяга явно избыточна. А для ремоторизации разрабатывались специально
Д-30КУ-90(1996г.) и ПС-90А-154(1999г.)
По этой же причине PW-1000G на SSJ не станет , если конечно последнему «ножки не удленнить.»/для Quoondo/
А ему- ССЖ тогда, кроме удлинения "лаптей" ещё двигатели на крылья СВЕРХУ ПЕРЕКИНУТ. Это когда Крыля уже из композита - эпоксидки на марле сделают. Ого-го будет тогда "СУПЕР-джет". Чур - не я начну на нём летать.
Андрей, надеюсь, Вы помните, что я делал и бессрочные предупреждения. Особенно на счет частоты упоминания SSJ во всех темах.
Скляров Иван
администратор конференции
Об установке моторов сверху крыла стоит серьезно задуматься - может это выход? По крайней мере один такой самолет был. (для Q)
(Для Склярова Ивана: видите, я не упомянул SSJ!)
Александр Гомберг, - такой самолет не просто был; он использовал эффект Квондо! ;)
Виктор:
Я же не говорю про прямое использование "бурлака" на Ту-154! Я говорю про АНАЛОГИЧНЫЕ изменения с учетом размеров, и т.п. То есть, НИОКР на "бурлака" позволит создать апгрейд и для Ту-154 достаточно дешево!
Тем более, что ремоторизация на ПС-90А-154 - это новый дорогой двигатель, а Д-30 новой серии, как и "Бурлак", будет на 75% тем же двигателем (предполагавшаяся стоимость апгрейда Д30 на "Бурлак" на Ил-76 была 800-1000 тысяч невыросших долларов на двигатель).
Всем по ремоторизации Ту154. Ремоторизировать машину, у которой три двигателя в хвосте - практически нереальная задача, поскольку средний мотор внутри фюзеляжа, воздухозаборник отработан в том числе на помпаж, свободного пространства нет. А идея всех ремоторизаций - установка мотора с увеличенной степенью двухконтурности. В случае с Д30 при старом газогенераторе всегда начнет расти диаметр на входе. А весь фокус именно в сохранении газогенератора.
Кроме того Тушка все таки для современных условий перетяжелена - 100 тонн на 165 паксов и по эффективности, как ни крути - проигрывает. Есть проблемы с коррозией. Предложенные Туполями пути продления ресурса, по моему разумению, оптимальны.
Нужны новые машины - предлагаемая модернизация Ту204 с новыми ПС90А2 или, что куда лучше - быстрая разработка параллельно Д727 (мотор на 70% готов по заявлению Муравченко, которому я бы доверял) и выпуск нового реально прорывного двигателя с редуктором и сверхвысокой двухконтурностью в диапазоне тяги 10-13 тонн. Этот мотор будет готов практически одновременно с модернизацией Ту204. Кроме того, у такого мотора будут хорошие шансы на мировом рыке. Пс12-14, предлагаемый пермяками - двухвалка без редуктора - при всех их обещаниях - вчерашний день. Я лично усматриваю в этом проекте тормозящую руку Праатов, поскольку именно они сейчас форсируют разработку редукторного двигателя с винтовентилятором в этом классе. Наверняка, что-то делает Снекма и ДжиЕ. Дело в том, что температурный ресурс (температура газа на турбине) для гражданских двигателей, по моему мнению, исчерпан. Дальнейшее повышение параметров цикла приведет к уменьшению ресурса и резкому удорожанию двигателя, так что этот путь экономически - тупиковый. Ресурс повышения экономичности в использовании винтовентиляторах, это уже тридцать лет тому назад прекрасно понимал покойный Кузнецов. Так что действия Перми по разработке Пс12-14 должны ограничиться работами по газогенератору, если они и впрямь в состоянии получить что-то выдающееся. Но, зная ситуацию немного по материалам и лопаткам (ее могут подтвердить специалисты, Гомберг, например), я не верю в то, что на цикле удастся сильно выиграть. Редуктора и сверхдвухконтурность для крейсерских скоростей от 750 до 900 км/час - лучший способ поднять топливную эффективность.
Господину Гомбергу.
Насчет самолетов с "движками над крылом" - почему ж один?
Формально (с точки зрения интерференции мотогондолы и верхней поверхности крыла) на это "тянут" всем нам известные А-40:
http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Beriev-A-40/...
...и Бе-200:
http://www.airliners.net/photo/Beriev-Design-Bureau-MChS/Beriev-Be-200/...
...ну а в полной мере - небезызвестный VFW-614:
http://www.airliners.net/photo/Germany---Air/VFW-Fokker-VFW-614/...
http://www.airliners.net/photo/Lufthansa-Technik/VFW-Fokker-VFW-614/...
кстати, из 19-ти летавших самолетов в регулярную эксплуатацию (1976-1998г.г.) были переданы 16, из них 3 - в ВВС Германии. Ни один не был потерян за 22 года регулярной эксплуатации этого парка...
Сейчас летает только один.
Уважаемым Боеву и Ломазову.
Прошу, если возможно, ответить на мой вопрос по ВК-1500С, не привязываясь к тому - есть для этого движка самолеты или нет.
Каково состояние сейчас:
- на НПП им.Климова и на "Мотор-Сич",
- сколько построено и кем из них,
- сколько работает (отработало) на стенде,
- выполнен ли объем испытаний, достаточный для заключения ЦИАМ по установке на самолет,
- если производство планировалось только на "Мотор-Сич", то рассматривалось ли оно в линейке для их подмосковного завода...
Заранее благодарен.
leutenant: до кучи самый свежий пример "двигателй над крылом"
http://www.airliners.net/photo/Honda-Motor-Company/.../0925641/L/
Лейтенанту:
Ссылка на сайт Климовцев:
http://klimov.ru/production/aircraft/VK-1500C/
Судя по параметрам - немного модифицированный ТВ117ВМА скорее всего без охлаждения лопаток (только соплового аппарата - слишком высок крейсерский расход. Хотя не факт. По "Сичу" все сказано.
ССылка на сайт Сича:
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tr/vk-1500
Выводы делать трудно, поскольку Ан3 выпускался с Омским двигателем (марку не помню, 1300 л.с., писал по нему на ветке по Ан2/3).
Скорее всего выпущено не более полутора десятков моторов или чуть больше - нужно поискать данные по Ан38, но нет времени. Посмотрю позже. Ан3 с запрошенным мотором если и выпускался, то на Украине, в Омске - врядли. И была эта самодеятельность самого КБ. Скорее всего без последствий. Мотор такой мощности для Ан2 великоват. Можно петли делать. Если планер выдержит.
С уважением.
В деле перемещения мотора снизу наверх пусть скажут ЦАГИ, им виднее, если бы это было возможно, то тогда может это был бы выход? И все остальные мировые фирмы потянутся следом за нами... А там, глядишь и в лидеры выйдем!
Алексею.
За HA-420 спасибо - я это чудо-юдо как-то упустил, а ведь оно летает с 2003-го...
Некоторые ракурсы сего планера действительно потрясают воображение:
http://www.aopa.org/pilot/features/2005/feat0508.html
...возможно потому и построено пока только два...
Господину Ломазову.
Спасибо - эти ссылки я тоже дал на предыдущей странице.
С техникой по движку все ясно, с потенциальными "носителями" - тем более...
По Ан-3 с ТВД-20, в частности, и вообще о крайней информации, полученной мной из Киева, можете прочесть в нескольких моих постах на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,80/
У меня вопрос один - каково состояние дел по движку, как таковому, и на "Климова", и на "М-Сичи"...
Нет у меня,к сожалению, "концов" в ЦИАМе.
Лейтенанту:
Обратитесь с вопросом поТВД20 к Дм.Александровичу - может быть он в курсе.
Я думаю, что ЦИАМ не занимается этим мотором - старая слишком история.
реальные данные могут дать только связи в Запорожье. У меня никаких источников там нет.
По вашей ссылке можно посчитать количество ВК1500-с, но насколько я знаю, часть Ан38 шла с американскими моторами. А сам самолет отменный и ВК1500 - недорогая машина, но нужен большой госзаказ на региональные самолеты такой размерности. Его нет. Машина даже не в списке ОАК (показатель уровня этой организации).
Владимиру Ломазову.
а переделка Ту-154 под 2 "Бурлака" требуется серьёзная? казалось бы - 2 мотогондолы с пилонами. изменения в аэродинамике минимальны. масса в хвосте чуть уменьшится от выкидывания 3-го движка. правда эта сквозная дыра в основании хвоста смотреться будет экзотично:)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)