Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

04.04.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

05.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В настоящее время НПО «Сатурн» ведет разработку двигателя «второго этапа» под названием Изделие 30. Глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Андрей Реус сообщил, что опытный образец этого ТРДДФ появится в 2016 году. 70% работ по новому двигателю выполнит НПО «Сатурн».

В настоящее время все три летных прототипа Т-50 оснащены ТРДДФ АЛ-41Ф (Изделие 117). Этот двигатель является радикальной модернизацией ТРДДФ АЛ-31ФП, используемых на Су-30. АЛ-41Ф имеет вентилятор большего диаметра, новые турбины высокого и низкого давления, новую цифровую систему управления силовой установкой, интегрированной с системой управления самолетом. Согласно заявлению ОДК от ноября 2011 года, построено 16 двигателей АЛ-41Ф - шесть для наземных испытаний и 10 для летных (испытываются на Су-27М и Т-50). АЛ-41Ф имеет максимальную тягу на форсаже 15 т, максимальная бесфорсажная тяга составляет 9,5 т.

Двигатель второго этапа Изделие 30 должен развивать тягу на форсаже 18 т, бесфорсажная должна составить 11,5 т. Эти двигатели будут ставиться на серийные истребители, начиная с 2020 года.

http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/2649/

И что же это за чудо-юдо - Изделие 30?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если "двадцатка", сиречь Ал-41, "потому и двадцатка, что её делали 20 лет" - как шутят в отрасли (и это - в то время, когда реально было кому делать), то вопрос: сколько будут делать "тридцатку"?

06.04.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а как он "затормозил питерский ВК-3500" напомните пожалуйста. и еще, если не затруднит, огласите список наиболее крупных фигур, насаженных им "на кукан". вдруг люди и не догадываются, а благодаря вам прозреют.

06.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Большая просьба к уважаемому astoronny дать свой развёрнутый комментарий по идеологиям КС и не только, для других КБ, в духе как для вашего сравнения Перми и запорожцев.
Интересуется К. Ярослав, и не только он.
Ну и если есть данные.

07.04.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Seerndv:
>...развёрнутый комментарий по идеологиям КС и не только, для других КБ, в духе как для вашего сравнения Перми и запорожцев

Seerndv, извините, Вы очень широко формулируете, я несколько не понял вопроса :-(
Не могли бы немного сконкретизировать?
Вас интересуют камеры сгорания или "и не только" :-)
Поясните, плииз.

07.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Вот например, те же запорожцы (по официальной версии) пришли к своей концепции минимального времени пребывания из-за необходимости снижения эмиссий окислов азота без чрезмерного усложнения камеры, введения множественных наборов форсунок, многозональности и т.д.
Все это правда, но не меньшее значение (опять же, смтз) имело то, что таким образом спроектированная камера оказывалась существенно короче, что являлось критическим фактором для запорожцев при проектировании их шестиопорных трехвалок (это относилось не только к камере, а и ко всем узлам).
В качестве «лирического» отступления хотелось бы отменить, что недостаточно сторогий контроль за осевыми габаритами узлов или их «размен» на какие-то другие дивиденды создали очень существенные проблемы в жизни не одного двигателя, и не только трехвальные платят дорого за это: и критическими оборотами, и вибрациями, и необходимостью межвальных подшипников, и, соответственно, ресурсными проблемами...

- а что характерно для других?

08.04.2012 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боеву
Дмитрий Александрович, можно ли узнать Ваш электронный адрес?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ежели нужно, то можно: boeffyandex.ru

А вообще - смотрите на сайте журнала: http://www.dvigately.ru

09.04.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.04.2012 Seerndv пишет:

> Вот например, те же запорожцы (по официальной версии) пришли к своей концепции минимального времени пребывания из-за необходимости снижения эмиссий окислов азота без чрезмерного усложнения камеры, введения множественных наборов форсунок, многозональности и т.д.
Все это правда, но не меньшее значение (опять же, смтз) имело то, что таким образом спроектированная камера оказывалась существенно короче, что являлось критическим фактором для запорожцев при проектировании их шестиопорных трехвалок (это относилось не только к камере, а и ко всем узлам).
В качестве «лирического» отступления хотелось бы отменить, что недостаточно сторогий контроль за осевыми габаритами узлов или их «размен» на какие-то другие дивиденды создали очень существенные проблемы в жизни не одного двигателя, и не только трехвальные платят дорого за это: и критическими оборотами, и вибрациями, и необходимостью межвальных подшипников, и, соответственно, ресурсными проблемами...

- а что характерно для других?
________________________________________

Каких-то совсем новых данных у меня просто нет, пишу по памяти, из весьма старых размышлений. Коллеги с форума поспособствовали, в обсуждении детали и вспомнились.

Анализ по другим организациям? Видите ли, запомнились как бы крайние точки спектра, но, с дугой стороны, анализировались только гражданские машины и двойного применения – на военных КС могут быть совсем другие приоритеты, подходы и критерии.
А что там из советских гражданских и транспортных осталось? Только кузнецовские остались, климовские все же прямиком военного происхождения и относительно малоразмерные.
А вот кузнецовские КС почему-то не запомнились, вернее запомнились как нечто среднее между пермскими (с их максимальным благоприятствованием горению) и запорожскими (с их сокращением времени пребывания). Это совершенно не означает, что я к кузнецовским отношусь пренебрежительно, например с многозонным горением кузнецовцы первыми в Союзе стали работать (по-моему). Может на другом форуме 1302 и Ispit дадут дополнительную информацию...

Еще об очень давнем первом инженерном впечатлении от запорожских КС – они скорее напоминали скорее камеры RR и GE, чем что-либо из наших двигателей. А вот то, что это вызвано общим совпадением концепции утвержать не возьмусь.

Ну и на закуску – всплыло в процессе – на западных двигателях очень широко применялись и применяются форсунки испарительного типа. У нас они не применялись никогда (на авиадвигателях) в частности из-за смолистых? отложений.
Вызвано только качествами топлив или какие-то другие факторы присутствуют?
В качестве повода к дискуссии.

09.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вообще, наличие обильных тяжёлых фракций и серы, в отличии от нефти тех же стран Персидского залива и лёгкой техасской всегда создавало нашим НПЗ проблемы.

> Еще об очень давнем первом инженерном впечатлении от запорожских КС – они скорее напоминали скорее камеры RR и GE, чем что-либо из наших двигателей.

- т.е. КС Перми и PW тоже чем-то схожи?:)
Или нет?

10.04.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

все КС чем-то неуловимо похожи :-)
относительно пермских камер пре-P&W периода — сильного впечатления схожести не возникало
сейчас — не знаю

10.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да собственно, я не только про КС хотел бы узнать, просто у вас вроде прозвучало, что компоновка закладывается в т.ч. в зависимости от применяемой КС, типа как от печки пляшут:)

Тут вот подвернулась книга: В.А. Зрелов Название: Отечественные газотурбинные двигатели - - дык чего оказывается только в СССР не наваяли, опыт накоплен колоссальный, может на что-то следовало бы ещё раз посмотреть.

10.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10 апреля 2012 г., Aviation Explorer – На прошлой неделе началась сборка демонстратора двигателя ПД-14 для перспективного самолета МС-21. Об этом рассказал журналистам генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев. AEX.ru

«Мы приступили к сборке двигателя-демонстратора ПД-14. Если ничего непредвиденного не случится, то уже в июне мы его запустим и приступим к испытаниям», - заявил г-н Иноземцев. «Мы намерены показать, что способны двигать и создавать конкурентоспособные двигатели», - добавил он.

Г-н Иноземцев также отметил, что сейчас основная задача это подготовить заводы для серийного выпуска ПД-14. ОАК требует, чтобы мы доказали свою способность через 7-8 лет делать 200 двигателей в год.

Александр Иноземцев также отметил, что параллельно с Россией камеру сгорания для двигателя-демонстратора ПД-14 делают на Украине, в АО «Мотор Сич». «К концу лета она будет готова, а затем будет установлена на втором двигателе-демонстраторе. И если украинская камера сгорания покажет лучшие характеристики, то камера сгорания, сделанная на «Пермском моторном заводе» будет безжалостно выброшена, и мы будем покупать и ставить на все двигатели запорожскую камеру», - заявил он.

http://www.aex.ru/news/2012/4/10/94208/

10.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. Иноземцев типа Вас оспаривает г-н astronny?!
Я имею ввиду это:
Знаете, модульность – замечательный принцип для ремонтопригодности и прочего, но на этапе закладки двигателя он еще не работает (с моей точки зрения); все это организуется на пусть и ранних, но уже следующих этапах проектирования.
На этапе же закладки / завязки, камера сгорания согласовывается со всеми остальными узлами и неизбежно оказывает влияние на всю интегральную конструкцию и параметры двигателя (опять же, с моей точки зрения).
Вот например, те же запорожцы (по официальной версии) пришли к своей концепции минимального времени пребывания из-за необходимости снижения эмиссий окислов азота без чрезмерного усложнения камеры, введения множественных наборов форсунок, многозональности и т.д.
Все это правда, но не меньшее значение (опять же, смтз) имело то, что таким образом спроектированная камера оказывалась существенно короче, что являлось критическим фактором для запорожцев при проектировании их шестиопорных трехвалок (это относилось не только к камере, а и ко всем узлам).
В качестве «лирического» отступления хотелось бы отменить, что недостаточно сторогий контроль за осевыми габаритами узлов или их «размен» на какие-то другие дивиденды создали очень существенные проблемы в жизни не одного двигателя, и не только трехвальные платят дорого за это: и критическими оборотами, и вибрациями, и необходимостью межвальных подшипников, и, соответственно, ресурсными проблемами...
Однако для запорожцев фактор осевых размеров был особо чувствителен, вот и пошли они на отработку своей концепции, благо, что и эмиссии действительно существенно снижались.
А ведь все мы знаем (вступление гр. Лоханкина из соответствующей ветки), что в двигателестроении ничего не дается даром. За снижение длины приходится платить:
-- повышенными потерями полного давления;
-- «капризным» полем температуры, требующим особенно тщательного согласования фронтовых устройств, форсунок, и соплового аппарата первой ступени турбины;
-- склонностью камеры к погасанию в особо «жестких» условиях, что требует применение в системе управления режима сопровождения, и т.д.
В свете всего вышесказанного, не вижу практической возможности модульно «взаимозаменять» узел камеры сгорания.
Да и, честно говоря, не вижу особого смысла – если длины валов роторов и осевые размеры всего двигателя уже зафиксированны – уходит один из основных плюсов, а большинство минусов вроде как остаются.

- собственно. я как -то больше вашей позиции доверяю.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.