Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

05.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хоть какие-то новости ( для кого-нибудь может и не совсем ) с перпендикулярного форума.

Другой:

Simurg:

Можно тоже спросить?

Расскажите про редуктор(НК-65, Д-27)! Далеко ли продвинулись относительно изложенного Дмитрием Валентиновичем? Ведь это главная болячка!?
=====================
1. Кто такой Дмитрий Валентинович? Я знаю про Дмитрия Геннадиевича.
2. Редуктор НК-65, он же ПД-30 - соосный, однорядный типа звезда, передаточное - 3,58, мощность - 65000 лошадей, не исключают подшипники скольжения (привет от НК-93?). Само собой - это пожалуй будет главная мигрень при создании и доводке изделия (обещают в инженерной записке ресурс по холодной части 60000 часов и 15000 циклов, межремонтный/по горячей части - 20000 часов и 5000 циклов)

Впечатляет решимость украинских коллег! Сколько Ан-70х нужно чтобы Д-27 "довести"?
======================
1. Это как? Вообще двигатели доводят до ума на стендах, газуя и отлавливая проблемы, а ЛЛ нужна в количестве 1 (один) самоль и это не Ан-70:
http://www.aviation.ru/jno/MACS97/D-27.jpg
2. Д-27 для доводки нужно чем больше, тем лучше. Но вот проблема - Прогресс не такая уж богатая контора, что бы на свои гонять много двиглов на стенде, особенно когда было неясно с его перспективами. Сейчас зашевелились, тем более что с глобальной точки зрения конструкция самого двигателя за эти годы была более-менее доведена (остались серьезные вопросы по винтовентилятору, которые решают в Ступино). Просто нужно стабильное финансирование и отработка проблем, в первую очередь по доведению ресурса и повышению надежности.

- про страдания с пошипниками скольжения НК-93 на том же форуме сказано не мало.
- по-моему, решимость у украинских коллег только при проведении пиар-компании - свои деньги ну не за что тратить не хотят.
Это ж надо, чушь повторять с такой решимостью про то, что А-400 до сантиметра повторяет Ан-70.

Зреет один вопросик:- один и тот же стиль эскизов ПД-14 в редукторном и безредукторном вариантах, ПД-30 ходящих в инете, навевают мысль об их происхождении из одной же записки к какому-нибудь семинару.
А полного варианта нет?
Если он не ДСП, конечно.

05.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наконец-то свеженький материал:
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234014.html
- но не без противоречий:

Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).

- и ниже:

Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.

Всё равно, весьма и весьма интересно!

05.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:05 Seerndv пишет:
>Это ж надо, чушь повторять с такой решимостью про то, что А-400 до сантиметра повторяет Ан-70.

Мне трудно судить, насколько «до сантиметра». Безусловно, опыт антоновцев там есть и большой; насколько правильно уважаемые европейцы его усвоили и применили остается вопросом, и тоже большим.

Но я даже не об этом, я о корректности сравнения состояния программ АН-70 и А-400 вообще.
Под каждым таким передовым и сверхсложным техническим комплексом лежит соответствующая общественно-экономическая формация. Следовательно, при сравнении технических программ никак нельзя игнорировать разницу между стабильным и нестабильным состоянием обществ их породивших.
Иначе выводы неизбежно смешны – мол все у нас путем, только авиационные спецы (кстати, где они? ) тупари...

Теперь о ключевом элементе программ – двигателе.
Собственно, эти программы построены вокруг концепции винтовентиляторного двигателя, без него они не существуют.
У нас «нырнули» в эту концепцию поглубже, европейцы схотели отделаться более «мягкими» и поверхнострыми решениями, как мне кажется.
Я бы написал – интересно будет посмотреть, кто оказался на более правильном пути – если бы не та разность в подложках из предыдущего параграфа :-(

А теперь небольшой небольшой экскурс в историю:
По свидетельствам очевидцев, подписывая программу(?) Д-27 министр (году в 1987-88, тогда Силаев) заявил примерно следующее: «Даты госиспытаний позже 1993 поставить не могу. Знаю, что не успеете. Но к 95 никуда у меня не денетесь!»
Позволю себе более консервативную точку зрения, чем заслуженный министр, однако тоже полагаю, что году к 97му всяк успели бы с параметрами первого этапа (в стабильных условиях «старого режима», конечно).

А вот представьте себе, как выглядело бы в 2012 году сравнение программ А-400 и Ан-70, если бы последний с 98 года пошел в войска?
Любители альтернативной истории, как вам такой вариант?

Ну а тем, кто верит в мантру «У нас никогда не было хороших двигателей...оуууммм» сообщаю, что именно с этим двигателем собирались выйти как минимум на уровень, безо всяких скидок.

05.05.2012 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, продолжаю выкладывать материалы по Двигателям. Конечно, с задержкой, но подробно.

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234052.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234051.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234027.html

И из более раннего
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234014.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/02/233777.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/02/233783.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/04/22/233346.html
http://www.aviaport.ru/news/2012/04/22/233347.html

05.05.2012 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще один текст вдогонку

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234054.html

05.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это, почтенный, astronny, ну не надо про поверхностность А-400. Ну не могли передать на один винт всю мощу "гениаторы" Д-27 - вот и получился двухрядный по аналогии с НК-12. ибо других решений ээтого и не знали. А по А-400 - ну хотели сделать замену С-130 и С-160 в 1982г., англичане, немцы , французы...и кто выдумали? Локхид! Потом Локхид счёл, что напарники идут лесом, а он модернизирует С-130. Что и сделал успешно.
Да,. хвастливые укры взяли и отдали общие с Росссией разработки европейцам, нагло плюнув на соседей. кои их оплачивли. Европейцы не дупаки, изучили и избежали технобредятины всвоей разработке, поняв что как рисовали первые эскизы вдухе увеличенного С-130 - так и надо действовать.
Если уж брать за пример - то Локхид, тем более, технологии на порядок более близкие европейцам.

05.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поверхностность - не в смысле отрицительном или глупом, а до какой степени погружаться в новое направление.
Собственно, Вы сами о более привычном говорите, в авиации это не последнее дело :-)
А по поводу соосности — совершенно не согласен. Но это опять — как глубоко нырять...
Когда ВПХ самолета в значительной мере зависят от обдува крыла, закрученность потока за винтом начинает играть критическую рояль. А за высоконагруженным однорядным ВВ поток будет крутиться гораздо сильней, чем за старыми добрыми пропеллерами.

05.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Плюс всякие мелочи, как увеличение диаметра винта в однорядном варианте и прочее...
А редуктор ведь проще не станет, скорее даже наоборот...
ВИШ выигрывает, конечно...
"Вязанка компромисов" :-)

05.05.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:57 Пантелеев Олег пишет:
>>Коллеги, продолжаю выкладывать материалы по Двигателям. Конечно, с задержкой, но подробно.
такие фразы пересеклись:

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/02/233783.html
Корпорация "Ивченко" показала турбовальный двигатель Д-136-2 для модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2... номинальная мощность — 11400 л.с., но она сохраняется до температуры 40 град.

http://www.aviaport.ru/news/2012/05/05/234054.html
Д-136-2
Для модернизированного вертолета типа Ми-26Т2 требуется более современный двигатель, чем устанавливаемый сейчас и серийно выпускаемый на запорожском АО "Мотор Сич" Д-136. Двигатель Д-136-2 имеет большую мощность, сохраняющуюся к тому же до больших температур, что расширяет диапазон условий эксплуатации.

кому верить ?

05.05.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

по первой ссылке сказано "Не изменилась и номинальная мощность — 11400 л.с"

ps. судя по всему, работы по АИ-28 еще реально не начинались

05.05.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О.Пантелееву...

Благодарствую за подробное освещение мероприятия "Авиадвигатели-2012":
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/221.html#p175452

...я тут вот "потоптался" по кое-чему - рекомендую:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/314.html#p175430

05.05.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олегу Пантелееву, Гомбергу.
Ну что бы маленьких не обижать. В материалах упоминается поршневой оппозит ПД-1400.
Какое реальное состояние по этому двигателю на сегодня?

05.05.2012 Zveropolk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Богуслаев снова жжот. Разинул не против кого-нибудь, а супротив Оборонпрома, у которого годовой доход и затраты на НИОКР больше чем у всего государственного образования "Украина". Это как если бы директор мукомольного комбината "Терек" давал советы Юнилеверу или Вимм-Билль-Данну "как надо щи варить". Дальше типичный пассаж про "невинноубиенную священную корову" НК-93, хотя эта тема триста раз обсасывалась и в Оборонпроме, и в ЦИАМ.
Особенно повеселила абассака про ВАСО, дескать коровул! Злой антинародный режым загубил прорывной ишак-рамповик, разместив его производство в Воронеже. Можно подумать его там собирают из братской любви двух народов или красивых глазок. Потому что больше негде! ХАЗ лежит в руинах, там сплошная "кувырк-коллегия" в руководстве. Сами бы производили своих пикирующих ишаков-148/158 - тогда бы наверняка они сорвали всю систему сдержек и противовесов в мировой авиации - Погосян удавится с горя, а Эйрбас с Боингом не выдержат конкуренции и обанкротятся.
Может это просто крик души. На повестке дня переход "самого лучшего авиационного КБ на постсоветском пространстве" на производство мотокультиваторов и протезов, а также продаж петрушки и семечек, как уже сделали их коллеги с ХАЗа, КРАЗа, ЧСЗ, Океана и прочих. Поэтому и зеленеет виноград.

05.05.2012 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В сжатом виде на сайте Минпромторга можно ознакомиться с положение на линии технологического фронта:

\\\
Минпромторг
АНАЛИТИЧЕСКАЯ СПРАВКА ЗА 9 МЕСЯЦЕВ 2011 ГОДА

Раздел 6.
Формирование научно-технического задела по тематическим направлениям:

Подраздел
Авиационные двигатели

В соответствии с утвержденной тематикой проведены экспериментальные исследования демонстрационного газогенератора с демонстрационной САУ, доработанных узлов и лопаток вентилятора. Выполнена экспериментальная оценка поведения лопаток из углепластика в поле центробежных сил. Проведены испытания лопаток на стойкость высокоскоростному удару. Разработана технология соединения кромки углепластиковой лопатки с титановой накладкой. Создана система регулирования зазоров на основе петлевой схемы вентиляции междисковых полостей ротора экспериментального 7-ступенчатого КВД. Разработана технология изготовления нового замка лопаток для диска КВД. Выполнены автономные испытания доработанной полноразмерной малоэмиссионной камеры сгорания. Проведено экспериментальное исследование акустических характеристик пяти конфигураций глушителей шума. Проведены экспериментальные исследования САУ. Разработана рабочая компоновка демонстрационного газогенератора (7+1). Разработана конструкторская документации и изготовлены элементы плазменно-импульсной системы зажигания. Выполнены ее автономные проверки.В интересах разработки прорывных конструктивно-технологических решений проанализированы тенденции развития авиационных двигателей и ВСУ, сделан прогноз развития авиационных двигателей до 2025-2030 гг. и разработаны ТЗ на создание модельных экспериментальных образцов для неметаллической камеры сгорания, теплообменных аппаратов систем регенерации тепла и промежуточного охлаждения воздуха. Проведено численное исследование характеристик ультракороткой камеры сгорания. Выполнено исследование основных параметров соосного биротативного винтовентилятора. Разработаны технические требования к материалам критических деталей и узлов перспективных авиационных двигателей.
Исследована концепция комплексной системы контроля и прогнозирования технического состояния перспективных
авиационных двигателей и сформированы программы работ по созданию критических технологий, реализующих методы диагностики на новых физических принципах.
Выполнено предварительное обоснование требований к силовым установкам перспективных гражданских летательных аппаратов различного назначения, прогнозируемых для ввода в эксплуатацию в 2025 - 2030 годы. Сформирован облик перспективной гибридной ВСУ.
Проведено исследование облика электрогальванических источников энергии мощностью 1…10 МВт. Исследованы проблемы интеграции систем «электрического самолёта» с источниками электрической мощности энергоустановки. В части разработки ключевых технологий сформированы предложения для проектирования и для автономных испытаний узлов и двигателей нового поколения с учётом возможностей комплексного использования базы и потенциала центров компетенции. Выполнена разработка вариантов комплексирования перспективных технологий и оценка применимости и оптимизация требований к создаваемым технологиям. Сформированы предложения по поддержанию и развитию опытно- экспериментальной и испытательной базы. Проведены работы по изготовлению узлов и агрегатов с использованием перспективных технологий. Проведены испытания имитатора газогенератора для проверки работоспособности системы подогрева воздуха. Проведена сборка и испытания КВД. Проведена технологическая подготовка производства для изготовления ДСЕ.
Проведено изготовление и испытания демонстрационных образцов роторов вентилятора и компрессора с рабочими моноколесами (блисками). Выполнено проектирование и выпуск РКД КНД двигателя-демонстратора технологий в части модуля КНД, вала и опор. Разработана РКД на защитные панели из интерметалидных сплавов и стенки жаровой трубы КС. Разработана компоновка камеры сгорания с жаровой трубой из композиционного материала. Отработан технологический процесс изготовления узла-демонстратора (панели обшивки газогенератора) из препрега. Изготовлен узел-демонстратор. Разработан Директивный технологический процесс изготовление полноразмерных секций решеток реверсивного устройства и конструктивно-подобные модельные образцы решетки РУ. Выполнен комплекс работ для обеспечения экспериментальных исследований эффективности ЗПК. Разработаны технические условия на изготовление зубчатых колес демонстрационных узлов приводов. Изготовлена партия зубчатых колес.
Проведены металлографические исследования дефектов материала, выявленных ультразвуковым методом в заготовках основных деталей двигателей.
Проведены испытания образцов по определению механических свойств жаропрочных интерметаллидных сплавов на никелевой основе. Выполнено моделирование поведения силовой схемы перспективного двигателя при обрыве рабочей лопатки вентилятора.
\\\
http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/employer/avia/12

05.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Сформирован облик перспективной гибридной ВСУ.
Проведено исследование облика электрогальванических источников энергии мощностью 1…10 МВт. Исследованы проблемы интеграции систем «электрического самолёта» с источниками электрической мощности энергоустановки.

- что за электрогальванические источники?
10 Мвт - 10 000 кВт- неплохо, но смотря для чего.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.