Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

15.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Если истинно веруете, так и быть, вот вам циамовская статья:
http://technomag.edu.ru/doc/381537.html

15.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- этоя К.Ярославу.

15.05.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не так много истинно верующих по нонешним временам :-)
Это я Seerndv-у ;-)

15.05.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:10 К. Ярослав пишет:"... думаю лет через 15 актуальными будут уже электодвигатели
а может даже раньше..."

- Интересно, а как выглядит электродвигатель мощностью, допустим, 50 000 л.с., .. и как выглядит аккумуляторная батарея, способная приводить в действие парочку таких двигателей, ну хотя бы в течении 8...10 часов полётного времени...
/информация к размышлению для К. Ярослава/

15.05.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

двигателей может быть много, а батарея - одна (ядреная, точнее - по мотивам...)

15.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> - Интересно, а как выглядит электродвигатель мощностью, допустим, 50 000 л.с., .. и как выглядит аккумуляторная батарея, способная приводить в действие парочку таких двигателей, ну хотя бы в течении 8...10 часов полётного времени...
/информация к размышлению для К. Ярослава/

- аккумуляторы будут только буферные, ключевое слово - топливные элементы.
Вы не верите в электротрансмиссю вместо монструозных редукторов на 100 000 л.с.?:)

15.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, конечно, смех смехом, но действительно чем передавать такие мощности? Для 44 тонника получается нужен будет 100000 л.с. редуктор, и стоит ли с этим заморачиваться?

16.05.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, электротрансмиссия - ещё более монструозна. круто типа)))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, во втором "Двигателе"(позавчера вышео, скоро выложим на сайт), посвящённом вертолётной выставке с исконно русским названием "Helirussia", ЦИАМовцы подробно исследовали возможности создания электровертолётов разных схеи. Там и приводы и трансмиссии, и источники энергии - в достаточно широком сектре.

16.05.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"...Время нахождения двигателя в ремонте снизится с 50 до 22 месяцев за жизненный цикл. Значительно возрастет надежность двигателя, что позволит заказчикам минимизировать задержки вылетов и время предполетного обслуживания. Снижение трудоемкости технического обслуживания до 0,2 чел•ч на 1 ч полета за счет увеличения периодичности и уменьшения объема ТО снизит затраты авиакомпаний на обслуживание двигателя на 30%. Высокая стабильность КПД узлов, в первую очередь, турбины высокого давления, уменьшит расход топлива до 4% за 10 тыс. часов, а большой запас по температуре газа перед турбиной, новая конструкция и система охлаждения турбины высокого давления позволят поддерживать тягу двигателя неизменной в процессе эксплуатации..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/05/15/234453.html

16.05.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


«Перспективы развития газотурбинного двигателестроения»
Руководитель симпозиума А.И.Ланшин, ФГУП «ЦИАМ»
.....
8. «Авиационные энергетические установки на основе топливных элементов».
ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова. А.А.Мирзоян, О.Д.Селиванов, Л.С. Яновский, А.В. Байков, В.В. Гаврилов.

- кто знает хоть что там рассматривалось - замена ВСУ на ТЭ или аккумуляторов , или (страшно подумать) источник для тяговых ЭД?!

16.05.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и весит всё это всего втрое больше чем привычно-механическое?))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги! Давал же ссылку на сборник тезисов конференции. Целиком доклада нет, но о чём это он понять можно вполне.
Повторюсь. http://narod.ru/disk/...

17.05.2012 SVB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.05.2012 Ole_ пишет:К сожалению, двигатель неплохой может оказаться ненужным, потому как планов у нас делать новый ил96-400 двухдвигательный нет((( Не нужен типа, кого возить??? Я с этим не согласен, но меня не спрашивают особо. А я прикинул, хороший самолет получился бы, на уровне 77/87 младших как минимум.

Ещё 7 лет назад ЦАГИ озвучили скоростное крыло меньшей площади под крейсерскую скорость 777. Только не знали на какой же самолёт его приткнуть :)

http://www.aviaport.ru/news/2005/01/24/87407.html

17.05.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:24 SVB пишет:"... Ещё 7 лет назад ЦАГИ озвучили скоростное крыло меньшей площади под крейсерскую скорость 777. Только не знали на какой же самолёт его приткнуть :)..."

- Да уж, вот у нас всегда стало почему-то так...

Ещё 7 лет тому назад ЦАГИ озвучили скоростное крыло меньшей площади под крейсерскую скорость 777. Только не знали на какой же самолёт его приткнуть ...

Ещё в 1989-м году Самарское государственное научно-производственное предприятие (СГНПП) "Труд" начало разработку действительно нового и перспективного турбовинтового двигателя НК-93 тягой 1800 кгс. Только не знали не знают и, похоже, не будут знать, на какой же самолёт его приткнуть ...

- По-моему дело не в бобине, а в том, кто сидит в кабине управления промышленностью РФ ...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.