Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

2 astoronny - да один хрен, даже худший из уд.расходов Д-27 меньше, чем лучший европейского.

antidoteNG: так и, строго говоря, 100% перекрытия не обеспечивает и площадь проекции вентилятора ТРДД, если угол обстрела не близок к 90°.
- - - - - - - - -
Разве что у винтовентиляторного... :)

о том и речь, без реального обстрела винтовентилятора превосходство его в живучести, сравнительно с ТРДД сомнительно. он и винтовентилятор потому, что цель достичь скоростные характеристики ТРДД, сохранив эффективность ТВД.

Дорогой мой Seerndv,

Я уже неоднократно "излагал", что у схемы geared turbofan в настоящий момент наблюдается чуть ли не третье пришествие, не стоит меня на этом подлавливать.
Кроме того, в двигателе фирмы Гарриет 72 года врядли можно унюхать «дух и запах» упомянутых Вами изначально изделий.

Ну а ко всему, то пришествие было весьма специфическим, поскольку включало несколько весьма успешных двигателей различных фирм со степенью двухконтурности от 2 до 3.5 и в классе тяг 2-3 тонны максимум.
Причины применения редуктора во всех тех двигателях весьма сильно отличаются от знакомых Вам современных GTF-ов, опять же включая упомянутые Вами.

А что, ведь у лейтенанта разумная практика – иметь базу данных своих постов и, чуть вопрос, ссылку на уже запостенное...

2 APZ:

Вы знаете, с хренами в сравнительном анализе надо поаккуратнее, иначе с корректностью может получиться хреново, здесь бывает грешат.
А как Вы знаете: настоящий профессионал это тот, кто избегает мелких погрешностей на пути к основной ошибке :-)

Приведенные Вами данные по Д-27 относятся к заявленным параметрам двигателя по ТЗ. По словам Кравченко на имеющихся (немодернизированных) двигателях удельный расход сейчас на 3-5% хуже. Обещает, что серийные пойдут по нижней границе, разброс объясняется технологическими причинами.

Теперь о параметрах буржуйского двигателя – они заявленные или достигнутые? Хорошо бы знать и те и другие, а также учитывать, что с наработкой в несколько тысяч часов в воздухе, мы фактически имеем дело уже с серийной конфигурацией двигателя.

Ну и до кучи, если верить пресловуто-знаменитому УР-ологу, серийному Д-27 еще предстоит подтвердить мощность на мах крейсерском высотном – недобор, опять же, 3-5%.
Собственно, все вполне терпимо по собственно двигателю – пыл бы не угас, как уже многократно бывало :-(

> Причины применения редуктора во всех тех двигателях весьма сильно отличаются от знакомых Вам современных GTF-ов, опять же включая упомянутые Вами.

- в чём причина в конкретном случае, по вашему разумению?

antidoteNG: без реального обстрела винтовентилятора превосходство его в живучести, сравнительно с ТРДД сомнительно
- - - - - - - -
Приведите информацию об обстреле FH385/386 - и я сразу с вами соглашусь. :)


astoronny: Теперь о параметрах буржуйского двигателя – они заявленные или достигнутые?
- - - - - - - -
Данные по расходам существуют только в виде рекламных буклетов. В сертификате EASA по этой части ничего нет.
Выводы можете делать сами.

astoronny: пыл бы не угас, как уже многократно бывало :-(
- - - - - - - -
ИМХО, иметь одновременно Ил-476 и Ан-70 - это непозволительная роскошь. Зачем нам две машины одного класса?
А вот замены рабочей лошади Ан-12 у нас нет, и в светлые перспективы сотрудничества с индусами я не верю...

astoronny пишет
Если совершать экскурс в историю, то запорожцы 25 лет назад начинали как достаточно "горячие" поклонники этой схемы. ЕМНИП, в линейке предложенных модификаций на базе гг Д-27, модификация обзывалась или Д-527 или 627 и сперва относилась к самым приоритетным.

---

Зато какие характеристики рассчитывали получить
http://s019.radikal.ru/i632/1206/ab/26ab5eaeb3a2.jpg

14:00 Николаев Виктор пишет:

astoronny пишет
Если совершать экскурс в историю, то запорожцы 25 лет назад начинали как достаточно "горячие" поклонники этой схемы. ЕМНИП, в линейке предложенных модификаций на базе гг Д-27, модификация обзывалась или Д-527 или 627 и сперва относилась к самым приоритетным.

---

Зато какие характеристики рассчитывали получить
http://s019.radikal.ru/i632/1206/ab/26ab5eaeb3a2.jpg

---

[/hr]

Да, табличка выглядит вполне правдоподобно в целом, но некоторые цифры вызывают сомнения.
В первую очередь — диаметр вентилятора 727-го...
Масса 626-го кажется заниженной, но это может отражать первоначальный энтузиазм запорожцев относительно этой схемы.
Затем оптимизм ушел, а цифра в бумагах осталась :-)

08:57 Seerndv пишет:
> Причины применения редуктора во всех тех двигателях весьма сильно отличаются от знакомых Вам современных GTF-ов, опять же включая упомянутые Вами.

- в чём причина в конкретном случае, по вашему разумению?

---

То, наверное, было первое пришествие редуктора в ТРДД.
Хотя и не поручусь, возможно были и более ранние попытки.
Как мне кажется, тогда появление редуктора давало возможность превращать отработанные ТРД, ВСУ и другие подобные изделия малого класса в ТРДД — причем с максимальным сохранением имеющейся конструкции и с минимальными доделками.
Т.е. редуктор не предназначался для улучшения параметров; безредукторный двигатель на те же параметры был бы с очень большой вероятностью гораздо лучше: как по массе, так и по обслуживанию.
Однако, этот путь существенно снижал усилия на разработку и сокращал time to market, что пришлось ко двору в условиях тогдашнего бума на реактивную бизнес-авиацию — IMHO

Чой-то мне кажется, не совсем так уж незамысловато - иначе б не было 40 летней истории, 11000 штук выпущенных, и GF не называли бы ещё "Gurret Fun".

Прошу прощения. К вопросу о живучести двигателей в боевых условиях: Афганистан
Если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале 1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ.
16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП 200-й эскадрильи с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе но посадку самолет был обстрелян и получил повреждения - экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону повреж-
денного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегруз-
кой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой
стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы
влево, прямо на стоянку Ми- 6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а
последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вер-
толет.Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же
сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из
самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с
переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки
стрелок мог считать, что ему крепко повезло - он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из
членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет.
Или вот это: В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил
«добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж
майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению
обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление
(возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних
двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло
на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадя-
щих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой
шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС
ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.
Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на
глазах у находившихся на аэродроме.
Ну и ещё вам эпизодик: 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под
разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изре-
шетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили ис-
пользовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская
двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на
Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако
удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и бла-
гополучно добраться до места.

02.06.2012 Seerndv пишет:
Чой-то мне кажется, не совсем так уж незамысловато - иначе б не было 40 летней истории, 11000 штук выпущенных, и GF не называли бы ещё "Gurret Fun".

---

Таки я не версии хотел был плодить, а видеть демонстраторы, вместо того что бы ащущать неуий сомнительный "дух", ну и серийные модели, кои можно применить не только на чудо пепелацах ( в очередной попытке "утоптать" конкурентов).

01.06.2012 Seerndv пишет:
[size=5]
- а нечто в духе PW-1000G и ПД-30 они не обдумывали?
[/size]

---

Так Вы об этом: сомнительном духе PW-1000G и серийных моделях ПД-30?
Ну-ну :-(

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив