Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.06.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у некоторых высокопланов шасси длинней, чем у низкопланов.

07.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Перспективный двигатель ПД-14 будет представлен на Форуме ТВМ-2012

"Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на предстоящем Втором Международном форуме "Технологии в машиностроении – 2012" представит полноразмерный макет перспективного двигателя ПД-14, сообщили специалисты ОДК.
Этот мотор разрабатывается специально для самолета МС-21 и является первой за последние двадцать лет собственной российской разработкой в области гражданского двигателестроения.
Одновременно с изготовлением опытных образцов двигателя ведется освоение новых технологий производства. При этом проводимые научно-исследовательские работы органично переходят в опытно-конструкторские работы по созданию семейства двигателей нового поколения.
Также в рамках экспозиции корпорации будет представлен силовой блок для газотурбовоза - газотурбинный двигатель НК-361 производства ОАО "Кузнецов" (входит в ОДК).
Новинка по сравнению с дизельными двигателями обладает большей мощностью и более высокой экологичностью, поскольку работает на сжиженном природном газе. Интересной для специалистов станет демонстрация тех технологий, которые сегодня используются в двигателестроении.
Например, ОАО "УМПО" представит технологию изготовления рабочих и сопловых лопаток из интерметаллидных сплавов на титановой основе. Ее применение позволит снизить вес двигателя. Для эксплуатанта самолета это позволит увеличить коммерческую загрузку воздушного судна или дальность полета.
Еще одно достижение уфимцев – изготовление широкохордной лопатки вентилятора. Применение данной технологии позволяет снизить массу вентилятора и двигателя, а также уровень шума.
ОАО "ПМЗ" представит технологии нанесения керамических теплозащитных покрытий на рабочие и сопловые лопатки, что позволит увеличить межремонтный ресурс двигателя.

Подробнее: http://www.arms-expo.ru/053049048057124050055056053054.html

08.06.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.06.2012 Seerndv пишет:"... Американский авиастроитель Boeing сообщил .... увеличенный диаметр двигателя позволит значительно улучшить показатель топливоэффективности самолета и снизить операционные расходы..."

- Во как! А нам тут, на Форуме, объясняли некоторые ораторы очень аргументированно, что Нк-93 никому не нужен, потому что имеет слишком большой диаметр вентилятора...
Мол, некуда его вешать-то...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрюш, это не на форуме объяснили, это вывод из старого ЦИАМовского экспертного заключения по этому поводу, вставленного с подачи специалистов ЦАГИ (на них ссылка идёт).
Как раз того, на которое все опираются обосновывая карачун последней программе Николая Дмитриевича.

09.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

нашел прекрасное на просторах. крепить, крепить взаимовыгодное сотрудничество!




К вопросу о доли предприятий РФ и Украины в кооперации по производству двигателей


Из презентации И. Кравченко, Генерального конструктора, руководителя ГП "Ивченко-Прогресс", по проекту создания двигателя Д-18 серии 5.

Предполагается, что данный двигатель будет выпускаться в широкой кооперации России и Украины. Доля российских предприятий в его производстве должна составить 60%. Что же под этим понимается?

В России планируется выпускать: вентилятор, наружный корпус вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, реверсивное устройство, турбина вентилятора, корпус задней опоры, сопло внутреннего контура, элементы силовой установки, узлы подвески, агрегаты системы топливопитания и автоматического управления, основные материалы для изготовления деталей и узлов.

На Украине (40%) планируется выпускать: компрессор среднего давления, разделительный корпус, промежуточный корпус, компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, корпус ее опор, турбину среднего давления, турбостартер, элементы внешней и внутренней обвязки, электроколлектор.

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, забыли один "королевский" двигатель с редуктором, выпускаемый достаточно давно:
ALF-502 на BAe.-146 Королева Великобритании на ём летает предпочитая за "тихость" поведения.
Не такой уж и маленький 3120кН тяги.
Хотя электроника управления его поначалу подводила.

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, пан astorony Ан-148 тоже мог быть четырёхдвигательным:)

09.06.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, только там экономичность не фонтан и реверса нет...

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А то она у Д-436 фонтанирует:)
Самолет имеет высокорасположенное стреловидное крыло, на пилонах которого смонтированы четыре турбовентиляторных двигателя ALF502 английской фирмы Лайкоминг, отличающиеся высокой экономичностью и малой тепловой и шумовой сигнатурой.
- я надеюсь вы догадываетесь где это ещё, вкупе с четырёхдвигательностью, могло пригодиться?
http://www.airwar.ru/enc/craft/bae146.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/bae146-100.html
- отсутствие реверса как-то не мешает.

09.06.2012 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

хотя с "экономичностью" все же может и нормально, раз он с редуктором, но 4 двигателя на региональнике - это слишком

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фирма планировала создать самолет, способный эксплуатироваться с коротких ВПП и обладающий низким уровнем шума. После оценки различных вариантов была выбрана схема с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным оперением и четырьмя ТРДД на пилонах под крылом. Для сокращения длины разбега на самолете применили развитую механизацию задней кромки крыла, более 60% размаха которой занимают закрылки Фаулера.
В связи с особенностями механизации крыла и чрезвычайно эффективными аэродинамическими тормозами в хвосте не требуется включать реверс при приземлении.

- они решили это так. Тогда это был неплохой выбор при начале проекта в 1978г., что двигателей, что схемы самолёта.

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_BAe_146_operators

- где только не мотается.

09.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




13:55 Seerndv пишет:
Кстати, забыли один "королевский" двигатель с редуктором, выпускаемый достаточно давно:
ALF-502 на BAe.-146 Королева Великобритании на ём летает предпочитая за "тихость" поведения.
Не такой уж и маленький 3120кН тяги.
Хотя электроника управления его поначалу подводила.


Нет, не забыли; речь шла о первом "пришествии" редукторов, а это уже второе...
Появились дополнительные причины для введения редуктора, для получения чего-то, чего без редуктора получить трудно...


14:09 Seerndv пишет:
Кстати, пан astorony Ан-148 тоже мог быть четырёхдвигательным:)


14:21 К. Ярослав пишет:
хотя с "экономичностью" все же может и нормально, раз он с редуктором, но 4 двигателя на региональнике - это слишком


Уважаемый товариш Seerndv!
Наверное, есть такой закон сохранения забудькуватості.
Ежели где-то, что-то забывается, то где-то что-то обов'язково пам'ятається.
Вот здесь схожие вопросы как-то обсуждались:
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/14924035435335548821327337555_1.shtml?topiccount=34
А именно:

astoronny:

Полагаю, что на момент разработки BAE-146 не было приемлемых двигателей для двухдвигательной версии. Собственно, разработчики были бы очень даже не прочь снизить стоимость обслуживания за счет уменьшения количества двигателей и называли очень даже существенные величины снижения.
В середине 80-х в классе шеститонников (с заметной степенью двухконтурности) существовал только Д-36 и велась разработка BR700.
С 86-87 года шли спорадические переговоры ВАЕ-ЗМКБ и тянулся этот марлезонский балет почти до двухтысячных.
Бывали там и взлеты, с доставкой двигателя в Англию и посадкой АН-72 на «коровьем выгоне»; с последующей работой Д-36 на английском стенде с ихней FADEK и демонстрацией ими рекордных приемистостей, все было...
Но если взять сухой остаток, ни с Д-36, ни с каким иным двигателем ВАЕ так и не стала работать над двухдвигательным развитием 146го.

26/01/2012 [05:59:54]


**************

09.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Високоповажний товариш Seerndv!

Вы так упорно ищете предтечу современных GTF, что я не можу не допомогти Вам.
Звертаю Вашу увагу на Турбомековский Астафан.
Похоже, он будет соответствовать всем Вашим требованиям.
Единственно, чем он Вам может не понравиться, так это тем, что к его созданию украинцы не имели ни малейшего отношения. А так всем хорош; получился очень неплохо.
Правда, заказчики его как-то не оценили, но скорее не по причине недостаточной украинистости, а больше из-за того, что "философия" его управления как-то очень плотно следовала одновальным ТВД, что вызывало некоторую конфузию, IMHO.
Возможно, были и другие причины — давно это было...

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Но если взять сухой остаток, ни с Д-36, ни с каким иным двигателем ВАЕ так и не стала работать над двухдвигательным развитием 146го.

- может по причине эстетичности?
Ну поставьте рядом Ан-72 и BAe.146 :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.