Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

09.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да уж...
Я эстет, моя жена искуствовед...
И так далее, по анекдоту полувековой бородатости...

09.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Справедливости ради, стоит отметить, что Ан-72 на коровьем выгоне в богом забытом глухом уэльском? графстве произвел фурор, фураж, фуршет и тд

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А кроме шуток: большой двигатель - большая струя- больше шума и пыли ( последнее совсем не айс на грунтовке-то) - может поэтому, тем более англичане планировали его и для высадки десанта.

09.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Когда в 1987(кажется)забытом году большие шишки ВАЕ презентировали в МАПе для нескольких советских организаций, они подчеркивали, что двухдвигательный 146 был их голубой мечтой с самого начала.
Показывали занятные графики. Помню, что называли поразившую всех советских цифирь — в обслуживании два безредукторных будут как минимум на 20!%(ЕМНИП) экономичнее четырех редукторных. У нас тогда на затраты обслуживания не то чтобы совсем не обращали, но это заявление как-то высветило...
Ну и суммарная стоимость двигателей, стоимость моторчаса и тд...
Запомнилось, потому как был совершенно другой взгляд на изначальные этапы проектирования.
Есссно, все это касалось гражданских применений. Все ж 87й еще, СССР еще, холодная война еще...
Но военных в 4х двигательной версии скорее привлекает не шум и пыль, а вероятность потери тяги одного двигателя...
А в отношении шума гражданской версии — вопрос по двигателю ставился серьезно. Там была вероятность необходимости снижения скорости вращения вентилятора. Д-36 привлек ВАЕ кроме всего и относительно низкооборотным (по разным причинам) вентилятором, но по тяге он несколько не проходил. Не проблема, 436К уже жил и работал, хотя был жутко секретным и неназываемым... А у него был вентилятор как бы переходной, от Д-36 к Д-436Т (которого, собственно, еще не существовало), и был он более "раскрученный".
Так что если бы дело пошло, то делали бы еще одну версию 436го с тихоходным вентилятором, не исключено...

09.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но к двухдвигательной версии ... не вернулись, а вчасти экономики было решёно установить турбовентиляторные двигатели Honeywell AS977 повышенной эффективности (уменьшение расхода горючего на 15 %, увеличение дальности на 17 %), имел более низкую шумность и на 20 % меньшие эксплуатационные затраты. ( однако ж были построены только прототипы и серийная история завершилась)
Думается в 2002 взгляд на Д-36 ( а может и на Д-436) был уже другой, как и на данный тип самолёта.

The RJX-70, RJX-85 and RJX-100 aircraft represented advanced variants of the Avro RJ Series. The RJX series used Honeywell AS977[citation needed] turbofans for greater efficiency (15% less fuel-burn, 17% increased range), quieter performance and 20% lower maintenance costs. Drukair of Bhutan placed orders for two RJX-85s, while British European placed firm orders for 12 RJX-100s and 8 options.[16][dead link] However, BAE Systems terminated the project in December 2001, having completed and flown only three aircraft - a prototype each of the RJX-85 and RJX-100, and a production RJX-100 for British European. BAE reached an agreement with Druk Air and British European in early 2002 in which the airlines agreed not to enforce their firm orders for the RJX. BAE explored the possibility of manufacturing 14 "hybrid" aircraft, however British European at least was unwilling to accept the risk of operating a unique type.[17]

10.06.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В основном, после 2000 взгляд на страну(ы) был уже совсем другим — по сравнению с 1987-90.
Нbкто бы уже не решился, скорее всего, поставить любой самый замечательный двигатель или другой критический компонент "оттуда" на какой-либо серьезно серийный западный aircraft...

10.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению, по проекту ПД-14 в средствах массовой информации много публикация недобросовестного содержания по этому проекту, отметил А.Иноземцев. Поэтому стоит более глубоко рассказать о работах над проектом создания семейства двигателей на базе ПД-14. В прошлом году между корпорацией "Иркут" и ОДК было подписано Соглашение о совместном продвижении на авиарынок самолета МС-21 с двигателями ПД-14.
Основой создания семейства авиадвигателей различных по назначению и взлетной тяги является унифицированный газогенератор (ГГ). Создавая технологии проектирования, производства, послепродажного обслуживания и ремонта разработчик двигателя не замыкается только использованием двигателя на одном типе самолета МС-21. Вкладывая огромные деньги в проект ПД-14, разработчик претендует на то, чтобы доведя вместе с ЦИАМ и другими предприятиями унифицированный ГГ, можно было бы создавать впоследствии разные по мощности и по назначению силовые установки различных типов самолетов. Работа по унифицированному ГГ проводилась несколько лет. Новый унифицированный ГГ позволяет уверенно претендовать на "нишу" ближнемагистральных самолетов с двигателями порядка 7 т тяги, "нишу" тяжелых дальнемагистральных самолетов с уровнем тяги порядка 18-20 т (например, по теме "Самолет 2020"). Этот ГГ позволяет создать очень эффективную силовую установку для тяжелых вертолетов класса Ми-26. Такой уникальный двигатель (Д-136) сегодня есть, но он создавался запорожскими коллегами 40 лет назад. Двигатель отечественной разработки на основе унифицированного ГГ позволит кардинально, на 15-20% повысить топливную эффективность двигателя, снизить массу двигателя на 17-20%. Параллельно с разработкой базового двигателя ПД-14 для МС-21, начаты работы по двигателю меньшей мощности по согласованию с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" для удлиненной и более тяжелой версии самолета СуперДжет130. Работы ведутся над двигателем класса 10 т тяги. На сегодня уже получено Техническое задание, и разработчик приступил к проработкам такого двигателя. Медленнее, но ведутся работы по разработке самой мощной на сегодня версии семейства ПД-14 - двигателю на тягу до 16 т для тяжелой версии семейства МС-21. Также ведутся работы и над двигателем для нового военно-транспортного самолета грузоподъемностью порядка 25-30 т. Также в перспективе разработчик ПД-14 видит и возможность применения двигателей семейства ПД-14 в ремоторизации самолетов военно-транспортной авиации типа Ил-76МД и транспортных самолетов для авиакомпаний Ил-76ТД. Самолеты Ил-76 и сегодня готовы к ремоторизации с заменой установленных на них двигателей Д-30КП на современные ПС-90А-76. При этом ремоторизованный Ил-76 повысил грузоподъемность, стал соответствовать всем мировым экологическим нормам. Однако можно считать, что самолеты Ил-76 способны летать еще 30-40 лет, то есть ремоторизация должна проводиться дополнительно. Считается, что через 5-7 лет разработчик предложит очередной этап ремоторизации самолета Ил-76, так как применение на нем двигателей семейства ПД-14 позволит еще более повысить эффективность эксплуатации на многие годы вперед. Также на базе нового ГГ получаются наземные промышленные газотурбинные силовые установки для энергетики и транспортировки газа и нефти с перспективными параметрами, прежде всего, по топливной эффективности. Год назад начались стендовые испытания ГГ. На сегодня их в работе два. Для испытаний ГГ был построен самый мощный по своему исследовательскому потенциалу испытательный стенд, который может одновременно измерять 2000 параметров. Четвертого апреля этого года началась сборка двигателя-демонстратора ПД-14. В конце мая или середине июня планируется поставить его на испытательный стенд. При создании ПД-14 для двигателя была выбрана классическая схема и оптимальные параметры - размеры вентилятора примерно как у ПС-90А, достаточно высокая двухконтурность 8,5. Силовая установка ПД-14 весит около 4000 кг. Двигатель ПС-90А тягой на две тонны больше весит на три тонны больше. Разработчик уверен, что при налетах ПД-14 10-15 тысяч часов "на крыле" или 5-7 тысяч циклов параметры двигателя не будут ухудшаться более чем на два процента. Создание ПД-14 можно охарактеризовать применением огромного объема новейших технологий и применением очень большого количества новейших материалов. Проведенный совместно с ЦИАМ и ВИАМ анализ возможности применения иностранных материалов, которые можно закупить на рынке, в частности, и тех материалов, которые применяются на двигателе САМ146, показал, что двигатель ПД-14 из материалов, которые доступны сегодня на рынке, получается почти на 500 кг тяжелее. У разработчика двигателя и ОДК в целом не было иного пути, как создания собственных перспективных материалов. В 2011 году завершился этап создания научно-технического задела (НТЗ) по материалам и технологиям. Этот НТЗ создавался годами и десятилетиями. Сейчас все материалы, которые будут применены при производстве ПД-14, уже созданы и находятся в серийном производстве. Последние три года были произведены закупки самого совершенного технологического оборудования, которое уже установлено на предприятиях, участвующих в производстве ПД-14. Сегодня мы можем закупать самое современное оборудование, которое устанавливается на предприятиях наших западных конкурентов, но технологии никто не продает и они создавались ведущими НИИ отрасли и страны. Государство приняло решение о финансовой поддержке проекта и на сегодня в проект ПД-14 вложено 19 млрд рублей, а это 70% стоимости технологического оборудования, оснастки и т. д. Впервые сформирована большая команда специалистов, которая работает над проектированием и созданием узлов и систем двигателя. Практически в кооперации по созданию двигателя участвуют все крупные предприятия авиадвигателестроения России и Украины, где на сегодня завершается изготовление камеры сгорания двигателя на альтернативной основе - будет проведен конкурс на лучшую камеру сгорания. Практически все крупные изготовители двигателей, узлов и агрегатов будут задействованы и в серийном изготовлении двигателя.
Из освоенных технологий надо сказать в первую очередь о производстве пустотелой лопатки. Уже лет 25 действует мировая норма, в соответствие с которой при обрыве лопатки вентилятора она ни при каких обстоятельствах не должна попасть в фюзеляж. Поэтому при сертификации одна лопатка весом 8-10 кг обрывается под корень. Весь мир пошел на облегчение лопатки. До прошлого года только три завода в мире делали пустотелые лопатки, теперь такое производство имеет и наша корпорация на Уфимском моторостроительном производственном объединении. Пока на опытную партию такие лопатки делаются в академическом институте проблем сверхпластичности. Однако параллельно на заводе в Уфе строится цех с самым современным оборудованием для серийного производства пустотелых лопаток. В июле этого года планируется получить первую партию таких лопаток по серийной технологии.
В Перми делается большая часть мотогондолы, не делаются только воздухозаборник и капоты двигателя. В конструкции мотогондолы ПД-14 ожидается широчайшее применение полимерных композиционных материалов. На сегодня в мотогондоле ПС-90А примерно 37% композиционных материалов (от массы двигателя), но маркетинговый анализ показал, что с 2016 года отечественная разработка будет конкурентоспособна на рынке, только если доля композитов в мотогондоле составит 60-70%. На сегодня завершается формирование кооперации по серийному изготовлению мотогондолы. Разработчиком и держателем документации на нее является ОАО "Авиадвигатель". Воздухозаборники будет изготавливать Воронежский авиазавод, он и сегодня их производит для ПС-90А. ВАСО в этой части очень хорошо оснащено и готово к выпуску воздухозаборников для ПД-14. Кроме того, в Перми на территории технического университета построены две уникальные лаборатории, соответствующие мировому уровню. В этих лабораториях будут не только создавать опытные технологии, но и обучать будущих специалистов. Создана также специальная IT-структура, насчитывающая 4 тыс. компьютеров, которая обрабатывает огромное количество экономической, технической и др. информации между предприятиями кооперации.
http://vpk.name/news/...
http://www.avid.ru/perspective-development/ps-14/
Кто-нибудь скажет зачем имея такие шедевры закупать на Украине Д-27

10.06.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у своего ветеринара, дятел, спроси ))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эк вас мужики, разобралою. Прямо как будто именно вы решаете все вопросы с закупками того или иного и на марже живёте.

10.06.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"....На пермском предприятии "Авиадвигатель" собран и передан на испытания первый образец двигателя пятого поколения ПД-14..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/06/09/235893.html

10.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да andrey_che собран первый ПД-14 и такова долгостроя как с АН-70 и Д-27 с этим движком не будет. Вы рады

10.06.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, вопрос к пану astorony - его любимый Д 436 можно как-то улучшить в плане экономичности или хотя бы использовать как пишут буржуины "core" и создать малой кровию движок сопоставимый с с серией PW ?

10.06.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sergey66
= Да andrey_che собран первый ПД-14 и такова долгостроя как с АН-70 и Д-27 с этим движком не будет. Вы рады
Sergey66, Вы что сказать хотели?

10.06.2012 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

A давненько ничего не слышно о АИ-28. Ще нэ вмерла?

10.06.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

serg1963 а вы не поняли? Или вас в успехе ПД-14 и потенциальном рынке сего движка что-то задело.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.