Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

24.07.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:31 Мизин Сергей пишет:
Не будет этого двигателя Д-27 никогда.
+++
не хотел вас расстраивать все это время, но он уже есть, увы ((

24.07.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Запорожье. 23 июля. АвиаПорт - Министерство обороны РФ примет участие в перезапуске производства двигателей для Ан-124 "Руслан", сообщил журналистам председатель совета директоров компании "Мотор Сич" (Украина) Вячеслав Богуслаев.

"Сейчас к программе подключается Минобороны России, не знаю, хорошо это или плохо, но ведомство будет пятым участником", - сказал он.

По его словам, в программе модернизации двигателя для Ан-124-100 сейчас принимают участие авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет", а также украинские компании "Мотор Сич" и "Антонов". "Мы сбросились по $15 млн и делаем новый двигатель: чтобы "Руслан" летал дальше нужно поднять мощность с 24 до 27 тонн тяги, а расстояние полета увеличить с 6,5 тыс. до 9-11 тыс. километров", - отметил В.Богуслаев.

Кроме того, украинское предприятие "Ивченко-Прогресс" планирует принять участие в программе разработки двигателя для проекта Ан-124-300. "Нужен двигатель взлетной массой 28-32 тонны, и мы предлагаем России совместно начать проект по данному мотору, у нас готово техпредложение", - сообщил генеральный конструктор предприятия Игорь Кравченко.

По его мнению, вопрос упирается только в наличие заказа. "Мы имеем огромный технический задел в этом направлении, и считаем, что вместе с Россией можем сделать и поставить этот мотор в краткие сроки", - добавил И.Кравченко.

"Мотор Сич" производит двигатели для авиационной техники, а также для промышленных газотурбинных установок. В состав компании входят Запорожский моторостроительный завод, Запорожский машиностроительный завод, Снежнянский машиностроительный завод, Волочиский машиностроительный завод и авиакомпания "Мотор Сич".

- давно ли Богуслаев пытался стрясти почти ярд зелени на новую версию Д-18, а оказалось надо скинуцца по 15 лимонов.:)

24.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
= - давно ли Богуслаев пытался стрясти почти ярд зелени на новую версию Д-18, а оказалось надо скинуцца по 15 лимонов.:)
Не понял, а в Москву он с чем собираеццо ехать? Хде подарки? Подношения :)

24.07.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тут Сергей66 сватал Сердюкова на выход уже месяц назад ,как оказалось рано радовался, вот и Богуслаев прямо фотнаном идей и прожектов бъет!

24.07.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:13 andrey_che пишет:
....Нужен двигатель взлетной массой 28-32 тонны, и мы предлагаем России совместно начать проект по данному мотору, у нас готово техпредложение...
***********
О ужас, зачем Богуслаеву двигатель массой в 28-32 тонны? А главное, какая при такой массе должна быть тяга у этого двигателя?

24.07.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр
= О ужас, зачем Богуслаеву двигатель массой в 28-32 тонны? А главное, какая при такой массе должна быть тяга у этого двигателя?
Надо бы добавить коронное окончание опусов Петра - " но для анофанов - откровение, сравнимое с открытием Америки :-)" :))))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Маленький offtop с возвратом к теме.
Только что выложили в сеть 3-й номер "Двигателя" этого года. http://engine.aviaport.ru/main.htm
За пол года отчитались. Смотрите, желающие - теперь выкладываем его практически целиком.

Андрею: "- Неужели его точка зрения на пути развития "вертолётных" ГТД, изложенная на страницах журнала "Двигатель", пришла в столь непримиримое противоречие с "генеральной линией партии"? "
Он же ж ретроград натуральный! Не хотел понимать насущной необходимости интенсификации газодинамического цикла и, соответственно, укрупнения параметров (а значит, внедрение эффективных систем охлаждения, уменьшения высоты лопаток на последних ступенях компрессора и первых - турбины) в вертолётных двигателях. Говорит: "Забьётся, погорит". И примеры нахально приводит реальные. И на американский опыт ссылается, понимаешь ли.
В то время как все в едином порыве...

Кто ж такое долго выносить может! Спросите у Гомберга, как это бывает.


25.07.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень интересные статьи там у вас - в Двигателе. В продолжении про историю Советской Лунной Ракеты Н1 и соотвественно -закат Советской космической программы - очень поучительно. Прямо один в один - о причинах и деталях развала Советско-российского авиапрома. Всё тоже самое и почти теми же людьми: вместо продуктивного сотрудничества - неутихающая гражданская война конструкторов - всеми способами и силами. Война амбиций, честолюбий и авторитетов. За счёт отнятых у всей страны ресурсов:
***********************************************************
"28 января 1968г. с утра Мишин собрал основных заместителей и предупредил, что к ним едет министр для тяжёлого разговора.Афанасьев начал с того, что решил довести до них мнение Устинова, а также о настроении, царившем в Политбюро. После подъёма по космосу у нас наступил продолжительный спад. Мы в очень тяжёлом положении. Нашим обещаниям Политбюро перестало верить… Очень много организаций работает на холостом ходу. У нас не загружен завод № 88. Каждый старается изобретать и делать свою систему заново, не считаясь с заделом и чужим опытом. Нет

никакого уважения к своим собственным словам и обещаниям. Нет ни одного Постановления, которое бы не было сорвано на год, два, а то и больше.

В области космоса дела идут очень плохо, а у товарища Мишина в особенности. Мы находимся в положении кролика перед
удавом. Мы все обязаны поправить главного конструктора товарища Мишина. Мы уважаем его как учёного, но он обязан считаться и с другими людьми. Многие из них не меньше его понимают, но он их не желает слушать. По Н1 надо срочно пересмотреть всю программу и сказать наконец правду. Вы допустили проектные ошибки и теперь боитесь в этом сознаться. Н1 строили на 75 тонн полезного груза, потом переделали на 95 тонн. Куда смотрели экспертные
комиссии и наши учёные в головном институте? Глушко просил поручить ему двигатель, а товарищ Мишин капризничает. Он не ищет компромисса с Глушко, а наоборот, обостряет отношения. Мне рассказали, что Мишин был инициатором разрыва Королёва с Глушко по Н1. Ужасная у нас боязнь хорошей кооперации между главными конструкторами. Н1 в глубоком прорыве, в ЦК меня спрашивают, почему я никого не наказываю. Я могу раздать выговоры, коллегия меня поддержит, но вряд ли это поможет. Как заставить Мишина и его заместителей отвечать за всё, что они творят?
Вот теперь очевидно, что вы всё время пересматриваете свои собственные решения и не желаете считаться с мнением других. И Келдыш, и Глушко справедливо вас критиковали по многим вопросам Н16Л3. Я прилагал большие усилия, чтобы нормализовать отношения между вами и Глушко. Ведь он заявлял, что готов разработать для Н1 двигатель. Но вы с ним за один стол сесть не хотите. Как прикажете поступать, если ко мне приходит Глушко, кладёт на стол
компоновки "Сатурна" и Н1 и доказывает, что вы создаёте ракету,которая будет "возить воздух". Я министр, но он академик, и я, в отличие от товарища Мишина, обязан его выслушать.Мне говорили, когда я ещё не был вашим министром, что Василий Павлович был основным противником Глушко и настраивал СП против него. Теперь я убедился сам, что дыма без огня не бывает.Глушко мне прямо сказал, что он готов работать с ОКБ61, но только не с Мишиным. Что прикажете мне делать?
Очень во время вмешался долго молчавший Охапкин:
Надо признать, Сергей Александрович, что мы у себя действительно недостаточно глубоко прорабатываем идеологическую сторону многих вопросов. Недостаточная глубина проработки привела к тому, что на нас теперь навалился тяжёлый груз нерешённых вопросов.По Н1 ещё при Сергее Павловиче были допущены проектные ошибки, которые, к сожалению, узаконили Постановлениями. Мы получили ракету, которая по полезному грузу сильно отстаёт от "Сатурна". Ищем решения. Не обвиняйте нас в бездеятельности.
Выступление Охапкина содержало явный намёк на общую ответственность нашу и высших эшелонов власти, узаконивших па-
раметры Н1 Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров. В открытую об этом говорить было опасно. Постановления были приняты ещё до того, как Афанасьев стал министром. Теперь он вынужден был нести ответственность за ошибки других.
Афанасьев понял, что пора завершать это совещание.
************************************************************************************************
Это из выступления Министра Общего Машиностроения С.А.Афанасьева по итогам провала Советской Лунной Программы.
А звучит так - как будто - по итогам провала Российского авиапрома! :)
Дмитрий Александрович - сейчас выложу - какие автомобильные разработки у нас давят иностранные агенты уже 20 лет!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Серёжа! И заодно вспомните, сколько десятилетий зажимают тему с использованием спирта в качестве топлива. Мз отходов сварганенного. Одни слова, а применение только в Бразилии. А всё уже полностью было бы готово. Вот так.

25.07.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Украинские самолеты могут получить новые двигатели: к созданию альтернативного мотора для лайнеров семейства Ан-148 приступило КБ «Ивченко-Прогресс». Правда, идея создания двигателя нового поколения АИ-28 не нова, а не реализована до сих пор была прежде всего из-за немалых требуемых капиталовложений. По оценке экспертов, их требуется не менее $2-3 млрд.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/7/25/21408/

- а как же метод Богуслаева скинуться на троих-четверых по 15 лямов - и новый двигатель готов?
Или Кравченко просит больше или Богуслаев брешет в тех же размерах.
3 000 000 000 / 60 000 000 = 50
Как выяснить кто больше жаден, а кто больше брешет? Уравнение с двумя известными:)

25.07.2012 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чуть не дали мильярд на Д-18. Енаралы все согласовали. Н.Ф.Никитин пальцем показал.Застыдились гражданские решальщики.НК-65(ПД-30) пошел.
И казачьих енаралов кого-куда.На лавочку возле дома в основном.Такая была вот опасная ситуация.

25.07.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почитал http://engine.aviaport.ru/issues/81/pics/pg02.pdf и задумался ...
Мож всё таки не надо совсем избавляться от направляющих аппаратов, а пан astoronny вроде как говорил что мечта многих двигателистов совсем от них избавиться:)
Однако ж, это моё дилетантское ИМХО.

25.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:19 Seerndv пишет:
Почитал http://engine.aviaport.ru/issues/81/pics/pg02.pdf и задумался ...
Мож всё таки не надо совсем избавляться от направляющих аппаратов, а пан astoronny вроде как говорил что мечта многих двигателистов совсем от них избавиться:)
Однако ж, это моё дилетантское ИМХО.



Не надо избавляться. Это весьма существенные составные части лопаточных машин, без них не заработает.
1. Во-первых, спасибо, что напечатали меня правильно :-)
2. Во-вторых, направляющим аппаратом обычно называют статорные лопатки на входе в ступень компрессора (чаще всего входной направляющий аппарат «ВНА» на входе в каскад компрессора). Спрямляющим же аппаратом называют статорные лопатки на выходе из ступени компрессора. Без спрямляющих лопаток компрессор представить себе трудно, без входных направляющих — вполне себе можно.
3. Далее, поворотные ВНА начали применять на заре веков, чуть позже начали регулировать положения СА для нескольких первых ступеней длинных одновальных компрессоров, в основном для обеспечения запасов устойчивости. Это не шибко нравилось, так как сложность росла, а надежность и обслуживаемость падала. Так появились двухвальные и трехвальные схемы (с двух и трехкаскадными компрессорами), где без этого геморрою можно было обойтись. Первый советский – мне кажется Р11Ф-300...
4. Однако, с дальнейшим повышением степени сжатия и увеличения нагрузки на ступень подобная сложная механизация неизбежно пришла и в двухкаскадные компрессора.
5. Бустерные ступени вроде как традиционно не механизировали. Они были низкооборотными, их растаскивали на максимально возможный диаметр и старались не перегружать по сжатию, а помпажей избегать перепуском воздуха во второй контур пусть и теряя в экономике.
6. В редукторном двигателе каскад бустерных ступеней фактически превращается в высокооборотный КНД и, ... смотри пункт 4.
7. Когда я говорил об «избавлении» от спрямляющего аппарата, то имел в виду совершенно узкий и частный случай СА второго контура биротативной вентиляторной ступени — а это уже совсем другая история.

25.07.2012 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Регулирование всех ступеней компрессора поворотными НА - давняя мечта человечества. Однако минусы такой схемы (эффективность ослабевает до нуля при приближении с концов компрессора в середину, наличие паразитных зазоров, снижающих кпд и эффект, низкая надежность механизмов - пример РД36-51) давно привели к простому решению - количество регулируемых НА минимально, в основном впереди (на выходе комперссора температуры высокие и влияние относительных зазоров больше, т.к. лопатки заметно короче), остальное - другими средствами. Подпорные ступени сами по себе объект неблагодарный- их вклад в цикл наименьший. Расчеты, представленные в статье, зазоры не учитывают, и сделаны могли быть (или сделаны) лет 30 назад. И то, что эти идеи не используют столько лет, красноречивее любых слов.
И отдельно про доработку двигателя Д18 для Руслана. Аналог из Америки - CF6-80 , кажется 3 серии, наработал на крыле (!) 100 000 час (далее съем и средний ремонт). У Д18 весь ресурс 4000 час., а ремонтеры за границей (в незалежной)... Ничего личного, только цифры. Кто еще хочет скинуться на металлолом?

25.07.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще одна причина регулировать именно передние лопатки — их, как правило, сильней грузят.
Что идея регулирования каскада НД могла применяться уже давно — тоже правда.
Просто зная Вашу, Seerndv, нелюбовь к Запорожью, я старался избегнуть этого примера многолетней давности.
В КНД Д-27 две первые ступени сверхзвуковые. Регулируется ВНА и первый-второй СА.
Без этого ступени практически невозможно согласовать — слишком узконастроенные...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.