Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Cпасибо.
Про "СМИ залётные" мы обмениваемся.
зпк на двигателях
http://a52.g.akamaitech.net/f/52/.../images/070705_genxchevronscloseup_02.jpg
http://www.onewest.net/~wix/Boeing_787_Roll-out.jpg
http://www.airliners.net/photo/Antonov-Design-Bureau/.../1461481/L/
Новые вертолеты Ка-60 и Ка-62 будут оснащаться двигателями разработки НПО "Сатурн" - гендиректор "Вертолетов России"
Москва. 15 мая. ИНТЕРФАКС-АВН - Базовым двигателем для военного вертолета Ка-60 и его гражданского аналога Ка-62 будет РД-600 разработки НПО "Сатурн" (Рыбинск, Ярославская область), сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Шибитов.
"С министерством обороны согласован вариант двигателя РД-600 для оснащения им вертолетов Ка-60. Минобороны продолжит финансирование работ по его доработке. Полагаем, двигатель РД-600 станет базовым для вертолетов Ка-60 и Ка-62", - сообщил А.Шибитов.
Он не исключил также возможности оснащения в перспективе гражданского вертолета Ка-62 двигателями иностранного производства. "Вполне вероятно, что для расширения предложения на рынке будут созданы две версии Ка-62 - одна с двигателями РД-600, и вторая - с иностранными", - сказал гендиректор.
Он отметил, что РД-600 имеет максимальную взлетную мощность 1300 л.с., на чрезвычайном режиме - 1550 л.с.
Ранее сообщалось, что РД-600 оснащен современной электронно-цифровой системой, комплексно решающей вопросы автоматического управления, контроля и диагностики двигателя с гидромеханическим резервированием управления. Впервые в российском вертолетостроении применены встроенное в двигатель пылезащитное устройство инерционного типа; сегментная, с высокоэффективным охлаждением, конструкция жаровой трубы и газосборника; охлаждаемая рабочая лопатка турбины высотой менее 20 мм. В 4-ступенчатом компрессоре достигнута степень сжатия Пк=14,4.
Под выходные получил из типографии 2-й номер журнала "Двигатель". Так что, можно считать, что он уже и вышел. Там есть статья с довольно интересным взглядом на перспективные разработки вертолётных ГТД. Попробую её предложить на "Авиапорт".
To Боев Дмитрий Александрович:
Пробуйте скорее, мы уже ждем!
Отправил на почту Ивана в формате pdf
А мы в свою очередь ждем эту статью (о перспективных вертолетных ГТД) на страницах АвиаПорта. Надеюсь ВК-3000 анализируется?
Несколько не в том направлении. Это не обзор.
Проблемы разработки эффективного вертолетного ГТД
Поскольку вертолет должен иметь возможность длительное время зависать над самой землей, то важнейшей особенностью эксплуатации вертолетов всех типов является длительная работа при существенной запыленности воздуха
Журнал Двигатель
http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/18/172939.html
P.S. К сожалению, символ "фи" у нас не воспринимается системой публикации, в тексте заменен на "f"
нашлась опечатка
объединение фирм Франции, Англии и -Франции-
К сожалению,реальную перспективу передовых российских вертолётных двигателей, статья ни чуть не прояснила
Согласен. Реальную перспективу новых российских ТВД статья не прояснила.
Анализ влияния частиц проходящих тракт на ресурсы, конечно интересен. Вот только с выводом автора я позволю себе не согласиться. Как и кое-что уточнить.
Вывод, сделанный автором, о том, что фактически при создании перспективных двигателей основное внимание необходимо уделять отработанным параметрам цикла и главное апробированным решениям лопаточных ступеней на двигателях второго поколения - не совсем верен.
Сегодня в первую очередь ставится условие длительной работы на чрезвычайном режиме. На деле это уже работающее требование основного потребителя - операторов на нефте-газоразработках. Т.е. безопасность превалирует над ресурсами (хотя конечно это в любом случаи компромисс). Рост же чрезвычайной мощности двигателей второго поколения, без роста массы уже не возможен, из этого и центробежный компрессор и FADEC на ВК-3000 (ТВ7-117ВК/ВМ), и это же решение на перспективном в классе 3000-4000 л.с. ВК-3500.
"Так, например, двигатель ВК-2500 при мощности взлетного режима 1764 кВт (2400 л.с.) имеет сухую массу 295 кг и удельный расход топлива 0,294 кг/кВт•ч (0,215 кг/л.с.•ч). Двигатель ТВ7-117В (по проекту) при мощности взлетного режима 1838 кВт (2500 л.с.) имеет массу 407 кг и удельный расход топлива 0,283 кг/кВт•ч (0,208 кг/л.с.•ч)."
ТВ7-117В (ВК-3000ВМ) - масса 360 кг. а не 407.
Укинскому. Оригинальная мысль: "Т.е. безопасность превалирует над ресурсами"
Безопасность и ресурс связаны настолько жестко, что порой их и разделить-то невозможно. И технические решения одни и те же.
Ну а статья по сути дела обращает внимание на то, что для самолетных (ТВД) и вертолетных (ТВЛД) нужно применять теперь разные подходы. То есть использование единой базы (газогенератора) теперь представляется затруднительным и возможно пути развития ТВД и ТВлД теперь разойдуться! И не стоит наступать на грабли, на которые уже наступили наши зарубежные коллеги. И это важнее чем считать килограммы (массы двигателя) и граммы (удельных расходов)! В авиадвигателестроении как раз на первом месте стоят НАДЕЖНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ и РЕСУРС! При том в РЕАЛЬНЫХ условиях эксплуатации, а не в стерильных лабораторных условиях (на стенде). Жаль что Авиапорт сократил название статьи Добрякова: "На Земле пыль есть!"
В приведённой в самой конце сообщения А.Г. один из основных смыслов этой статьи. Мы настолько увлеклись погоней за достижением максимальной термодинамической эффективности энергомашин, что на каком-то этапе не заметили, как пропустили, что машина прежде всего должна выполнять возложенные на неё функции, а уж после того, делать их (максимально возможно в данных условиях) эффективно.
Потому, в ссылках к этой статье, привели сообщение АРМС-ТАСС от 31.03.2009, говорящее об очередной поставке транспортных Ми-17 в Ирак. Американцы допустили такой же просчёт в "гонках за максимумом кпд", и теперь основная нагрузка в транспортных перевозках там (не военных) - на нашей технике. Она легче переносит эти выжженные пустыни.
Речь в статье именно об этом, а не о способности работать на чрезвычайных режимах (хотя это - тоже важнейшее требование, но для техники, эксплуатирующейся в несколько иных условиях).
Параметры перспективных двигателей в интернете можно найти легко, а вот такой взгляд на тему - вряд ли увидите где-то.
Повторюсь: не надо забывать, что техника, производимая промышленностью должна работать, а не показывать краткосрочные рекорды "на страх врагам, на радость маме".
Ув. Александру Гомбергу и Дмитрию Александровичу
"Укинскому. Оригинальная мысль: "Т.е. безопасность превалирует над ресурсами"
Безопасность и ресурс связаны настолько жестко, что порой их и разделить-то невозможно. И технические решения одни и те же.
Согласен. Наверное я не так выразился из чего был неверно понят.
Комментируя публикацию, а именно сравнение ВК-2500 и ТВ7-177В я хотел заострить внимание, что в данном классе при проектировании отечественных перспективных ТВД на первый план выходят требования главного потребителя - операторов шельфовых полей. Те же в свою очередь (на Западе), имеют установку на отказ от эксплуатации, в 2010 году, вертолетов не способных продолжать взлет при отказе одного из двигателей (там ещё масса требований, вроде критической центровки и пр., что не относится к обсуждаемому вопросу). На сегодня таких машин лишь две - S-92 и AW-139, наверное в скором времени к ним добавятся Ми-38 и ЕС-175. Т.е. то о чем я говорил ранее - значение двигателя длительно работать на чрезвычайном режиме. Выскажу предположение, что данные требования распостранятся более широко, включая традиционные для наших вертолетостроителей рынки.
ВК-2500 может работать в течении 30 минут на взлетной мощности. Но этот режим предлагается для Военных. (Если я правильно помню ТУ) И помой му мощность там 2400 л.с
Двигатель ТВ3-117ВМА СБМ1В имеет это режим мощность (2500л.с) для всех заказщиков (Отличается от ВК-2500 в горячей части большому счету только отсутсвием покрывных дисков турбины ТК и естественно диски тоже другие, А так же другая жаровая камеры сгорания, но она на ЧР не влияет).
То есть разницы между ВК-2500 и ТВ7-117В в части режимов 30-минутной установленной мощности нет. Тем более для вертолетов МИ-17 больше 2200 л.с не нужно. Слабое звено - редуктор.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)
