Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Ага, и гвардейцы эти называются здравый смысл.
По Экоджету я полностью разделю вашу точку зрения : "ИМХО, это "прачечная"... "
А так же доверяю товарищу Lukas : "c точки зрения грузоперевозок этот аппарат - хорошо откормленный пушной зверек. Рисовал его человек, который про грузы даже в теории не слышал"
:)
Даже если б и пустили — там с возможностью модернизации все обстоит достаточно интересно (ИМХО)
Начну с некоего отступления. Как известно, самофаны создали Вики-сайт. Идея весьма хороша, при наличии трезвого модератора. Пока что там есть как весьма качественные мнения/комментарии от спецов, так и пространные высказывания непричастных. Но в целом — движение в верном направлении :-)
Там же есть разделы по двигателю и в том же ключе: части интересной информации перемежаются лозунговыми утверждениями. Но вроде как процесс естественного отбора имеет место быть :-)
Однако, наблюдается интересная тенденция — один и тот же автор может петь дифирамбы передовым французским технологиям, и вдруг бросить высокомерное – да что там эти..., мы сами могли бы и лучше... Да в частности, у них компрессор ГГ имеет кпд всего лишь 0.82!
А вот тут я позволю не согласиться – в данном случае целых 0.82! Для военного применения очень даже достойно...
Во всем англоязычном интернете утверждается и подчеркивается гражданская сущность Dem21 и его предназначение для ближнемагистральных и региональных...
Не знаю, 88й или нет его папаша, но военные ушки Dem21 торчат вполне явно.
Пк 11 в 6 ступенях, вау! Среднее Пступени ~1.5!!! При эдакой нагрузке, кпд политропный – 0.875!
Очень достойная военная машина!
А вот в конкретном гражданском воплощении может быть не очень...
Пк в расчетной точке наверное 8. Это следует из Пк суммарного = 23.9 и количества бустерных ступеней. Ну и из общей статистики: при переходе к гражданским применениям, военные машины сильно уводят вниз по режимам.
Что из этого следует?
По весу выиграли наврядли, с учетом ухода вниз, заложенная-то прочность осталась.
Ресурс должен вырасти.
Количество деталей сильно уменьшилось (на это и был упор).
Должна при этом существенно улучшиться «обслуживаемось» и это подчеркивается – в качестве стратегии на резкое уменьшение затрат на ТО. Ничего против говорить не хочу, но есть определенные опасения, связанные с весьма развитой механизацией компрессора и его сложного регулирования.
Чем вызвана развитая механизация? При такой нагрузке на ступень, первые три должны быть сверхзвуковыми. А они, к сожалению, обычно являются «остронастроенными», их трудно согласовать в сколь-нибудь протяженном рабочем диапазоне.
Связанная с этим особенность — возможно, нет выраженног ядра кпд на умеренных режимах, на что зачастую расчитывают при конвенсии военных двигателей, в лучшем случае можно надеяться на сохранение политропного кпд.
А что с турбиной? Она ведь тоже может быть оптимизирована на высокие нагрузки и, особенно, высокие температуры, что сказывается на системе охлаждения лопаток и дисков. И тут военное происхождение дает основание ожидать 1.5 -2% "недобора" по политропе, хотя с протеканием кпд по режимам на турбине особых сюрпризов быть не должно.
Т.е. получается парадокс – при очень высоком уровне разработки, в конкретном гражданском применении данный ГГ может оказаться посредственным по характеристикам...
Видимо, здесь имеет место быть естественный компромисс – съэкономить средства и время за счет использования уже готового, но смириться с потерями характеристик.
Возникает общее впечатление, что ГСС оставили двигателю весьма узкую нишу
Упор в проектировании был на «вылизанности» характеристик самолета. Двигатель же был заказан как минимально «приемлемый» по характеристикам, но с минимальной ценой обслуживания.
Т.е. при оптимизации комплекса самолет/двигатель на первое место явственно выдвинут самолет.
Такая концепция вполне имеет право на существование, если создатель самолета больше полагается на свою компетенцию и не совсем доверяет «сладким обещаниям» двигателистов:-)
Но у этого подхода есть и негативная обратная сторона – при необходимости развития по тяге и экономичности двигателя, узкая его ниша теперь может стать «тюрьмой для самолета»...
В нашем случае, диаметр вентилятора зажат максимально, такую уж нишу двигателю определили.
Следовательно, можно ожидать, что расход воздуха на единицу площади уже был поднят до предела.
Т.е. расход воздуха увеличить без увеличения диаметра нельзя, а без этого существенное развитие по тяге теряет смысл из-за падения двухконтурности и роста удельного расхода.
Это касается «умеренного» увеличения тяги, например на 115 пассажиров.
Если уж идти на увеличение диаметра, то надо что-то делать с компрессором газогенератора, как минимум. На «больших» двигателях 5 поколения– политропа сжатия уже выше 0.9, и теперь ее пытаются «спустить» в классы пониже. То есть «глубокая» модификация может фактически вылиться в новый двигатель...
Но не будете же вы сейчас закладывать новый двигатель с заведомо проигрышными параметрами?
Мне то же интересно, кажется уважаемый товарищ Коваленко рассказал, что для 115 мест потребуется слишком много переделок по самолету, причем настолько много, что и смысла нет делать.
За разбор большое спасибо, astoronny !
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/537741.jpeg)