Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

01.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

есть и пример компании RR, которую, спасая от банкротства, "рыночники" британцы национализировали.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению, с СаМом - не играющий вариант: французы стоят как Старая Гвардия под Ватерлоо - но не пускают никого в газогенератор 88-го, который - горячая часть этого мотора. Так что, никакой форсировки и модернизвции ждать не стоит. И это - самое главное.
А идея с приплюсутым широкофюзеляжником гуляет по миру уже 4-й МАКС. И что-то никак не приземлится, хотя совершенно отлично выглядит. Наверное, на пути реализации тоже стоят какие-то гвардейцы.

01.08.2012 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:31 Боев Дмитрий Александрович пишет:
А идея с приплюсутым широкофюзеляжником гуляет по миру уже 4-й МАКС. И что-то никак не приземлится, хотя совершенно отлично выглядит. Наверное, на пути реализации тоже стоят какие-то гвардейцы.



Ага, и гвардейцы эти называются здравый смысл.

01.08.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

YVO: Ага, и гвардейцы эти называются здравый смысл.
***************************
Ну, до некоторой степени... :)
"Боингу" и "Эрбасу" сначала надо разрулить ситуацию с текущими "прорывными проектами" - причем желательно так, чтобы не остаться без штанов. Тут уж не до коренной реконструкции, которая неизбежна при переходе на новые компоновки.

01.08.2012 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:46 APZ пишет:
Ну, до некоторой степени... :)



По Экоджету я полностью разделю вашу точку зрения : "ИМХО, это "прачечная"... "
А так же доверяю товарищу Lukas : "c точки зрения грузоперевозок этот аппарат - хорошо откормленный пушной зверек. Рисовал его человек, который про грузы даже в теории не слышал"
:)


01.08.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:31 Боев Дмитрий Александрович пишет:
К сожалению, с СаМом - не играющий вариант: французы стоят как Старая Гвардия под Ватерлоо - но не пускают никого в газогенератор 88-го, который - горячая часть этого мотора. Так что, никакой форсировки и модернизвции ждать не стоит. И это - самое главное.



Даже если б и пустили — там с возможностью модернизации все обстоит достаточно интересно (ИМХО)

Начну с некоего отступления. Как известно, самофаны создали Вики-сайт. Идея весьма хороша, при наличии трезвого модератора. Пока что там есть как весьма качественные мнения/комментарии от спецов, так и пространные высказывания непричастных. Но в целом — движение в верном направлении :-)

Там же есть разделы по двигателю и в том же ключе: части интересной информации перемежаются лозунговыми утверждениями. Но вроде как процесс естественного отбора имеет место быть :-)
Однако, наблюдается интересная тенденция — один и тот же автор может петь дифирамбы передовым французским технологиям, и вдруг бросить высокомерное – да что там эти..., мы сами могли бы и лучше... Да в частности, у них компрессор ГГ имеет кпд всего лишь 0.82!
А вот тут я позволю не согласиться – в данном случае целых 0.82! Для военного применения очень даже достойно...
Во всем англоязычном интернете утверждается и подчеркивается гражданская сущность Dem21 и его предназначение для ближнемагистральных и региональных...

Не знаю, 88й или нет его папаша, но военные ушки Dem21 торчат вполне явно.
Пк 11 в 6 ступенях, вау! Среднее Пступени ~1.5!!! При эдакой нагрузке, кпд политропный – 0.875!
Очень достойная военная машина!
А вот в конкретном гражданском воплощении может быть не очень...
Пк в расчетной точке наверное 8. Это следует из Пк суммарного = 23.9 и количества бустерных ступеней. Ну и из общей статистики: при переходе к гражданским применениям, военные машины сильно уводят вниз по режимам.

Что из этого следует?
По весу выиграли наврядли, с учетом ухода вниз, заложенная-то прочность осталась.
Ресурс должен вырасти.
Количество деталей сильно уменьшилось (на это и был упор).
Должна при этом существенно улучшиться «обслуживаемось» и это подчеркивается – в качестве стратегии на резкое уменьшение затрат на ТО. Ничего против говорить не хочу, но есть определенные опасения, связанные с весьма развитой механизацией компрессора и его сложного регулирования.

Чем вызвана развитая механизация? При такой нагрузке на ступень, первые три должны быть сверхзвуковыми. А они, к сожалению, обычно являются «остронастроенными», их трудно согласовать в сколь-нибудь протяженном рабочем диапазоне.
Связанная с этим особенность — возможно, нет выраженног ядра кпд на умеренных режимах, на что зачастую расчитывают при конвенсии военных двигателей, в лучшем случае можно надеяться на сохранение политропного кпд.
А что с турбиной? Она ведь тоже может быть оптимизирована на высокие нагрузки и, особенно, высокие температуры, что сказывается на системе охлаждения лопаток и дисков. И тут военное происхождение дает основание ожидать 1.5 -2% "недобора" по политропе, хотя с протеканием кпд по режимам на турбине особых сюрпризов быть не должно.
Т.е. получается парадокс – при очень высоком уровне разработки, в конкретном гражданском применении данный ГГ может оказаться посредственным по характеристикам...
Видимо, здесь имеет место быть естественный компромисс – съэкономить средства и время за счет использования уже готового, но смириться с потерями характеристик.

Возникает общее впечатление, что ГСС оставили двигателю весьма узкую нишу
Упор в проектировании был на «вылизанности» характеристик самолета. Двигатель же был заказан как минимально «приемлемый» по характеристикам, но с минимальной ценой обслуживания.
Т.е. при оптимизации комплекса самолет/двигатель на первое место явственно выдвинут самолет.
Такая концепция вполне имеет право на существование, если создатель самолета больше полагается на свою компетенцию и не совсем доверяет «сладким обещаниям» двигателистов:-)
Но у этого подхода есть и негативная обратная сторона – при необходимости развития по тяге и экономичности двигателя, узкая его ниша теперь может стать «тюрьмой для самолета»...
В нашем случае, диаметр вентилятора зажат максимально, такую уж нишу двигателю определили.
Следовательно, можно ожидать, что расход воздуха на единицу площади уже был поднят до предела.
Т.е. расход воздуха увеличить без увеличения диаметра нельзя, а без этого существенное развитие по тяге теряет смысл из-за падения двухконтурности и роста удельного расхода.
Это касается «умеренного» увеличения тяги, например на 115 пассажиров.
Если уж идти на увеличение диаметра, то надо что-то делать с компрессором газогенератора, как минимум. На «больших» двигателях 5 поколения– политропа сжатия уже выше 0.9, и теперь ее пытаются «спустить» в классы пониже. То есть «глубокая» модификация может фактически вылиться в новый двигатель...

Но не будете же вы сейчас закладывать новый двигатель с заведомо проигрышными параметрами?

01.08.2012 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а откуда интересно Именно 115 пассажиров?
мне представляется наиболее разумным добавить ССЖ по 1 ряду (5 кресел) спереди и сзади, сделав таким образом 108 пассажиров. думается это просто: ничего в системах принципально не меняется, что-то перенастраивается, выбираем запасы, добираем удельные. и Самы под это как бы уже есть - на 7,4 тонны заявлялось Сатурном. и за 110, оговоренных с боингом, не вылазим

01.08.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

мне представляется наиболее разумным добавить ССЖ по 1 ряду (5 кресел) спереди и сзади, сделав таким образом 108 пассажиров
...................................................
Почему бы и нет, с тонкими креслами, и экономика сразу вырастит, и психологические больше ста паксов как-то солидней звучат чем мелковатые 98 всего.

01.08.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny
браво, коллега)))

01.08.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо! Старался для тех, кто понимает :-)

02.08.2012 YVO пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.08.2012 Бирюков Андрей пишет:
а откуда интересно Именно 115 пассажиров?



Мне то же интересно, кажется уважаемый товарищ Коваленко рассказал, что для 115 мест потребуется слишком много переделок по самолету, причем настолько много, что и смысла нет делать.
За разбор большое спасибо, astoronny !

02.08.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Возникает общее впечатление, что ГСС оставили двигателю весьма узкую нишу
> Упор в проектировании был на «вылизанности» характеристик самолета.

оно конечно браво, только все это говорили прямым текстом создатели ссж.

> Зачем?

а) во первых бумажные характеристики не являются главными проблемами отечественной авиапродукции - основные проблемы - серия, соответствие серийного изделия рекламному проспекту и ппо.
б) для некоторой реалистичности обсуждений.

02.08.2012 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.08.2012 Бирюков Андрей пишет:

и за 110, оговоренных с боингом, не вылазим
+++
не могли бы вы уточнить источник информации? какие-либо обязательства перед боингом тут отрицаются напрочь,
хотя понятно, что помогали они не за крохи со стола Михаила Аслановича ))

02.08.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

YVO пишет:
А так же доверяю товарищу Lukas : "c точки зрения грузоперевозок этот аппарат - хорошо откормленный пушной зверек. Рисовал его человек, который про грузы даже в теории не слышал"

А в чём там проблема? Поясните плз. Конечно, по сравнению со стандартным широкофюзеляжником БГО существенно меньше. Но ведь зато его вес сопоставим с узкофюзеляжным планером, а там БГО будут ещё меньше! Если же Вы намекаете на сложность погрузки/выгрузки контейнеров в "срединной" части, то тут может помочь простейшая механизация. Много весить она не будет. Можно даже приводы для неё сделать внешними - от стандартного отбора мощности аэродромного трактора etc. Тут просто подумать нужно, как следует.
Имхо гораздо большая проблема в погрузке/выгрузке пассажиров - ведь 3 прохода. Какова будет схема аварийного покидания? Как это всё сертифицировать? На это может потребоваться слишком много времени/денег.
Т.е. схема ИМХО имеет явную весовую привлекательность, но таит большое кол-во подводных камней. Но всё ж интересно, чёрт возьми! ;)

02.08.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.08.2012 Бирюков Андрей пишет:
а откуда интересно Именно 115 пассажиров?
***************
По крайней мере один из аргументов - требуемое число бортпроводников. Согласно 6 приложения надо иметь не менее чем одного на 50 пассажиров. И вот тут начинают стрелять "малые приращения". 48 пассажиров - 1 проводник. 52 - 2 проводника. 98 пассажиров - 2 проводника. 103 (как на Ту-334) - 3 проводника. Для относительно небольшого самолёта - заметная прибавка. И в этом смысле чем ближе приблизится пассажировместимость к 150, тем выгоднее, и наоборот, чем ближе к 101 - тем хуже. Хотя число проводников, конечно, далеко не самый главный параметр при выборе размерности самолёта :-)

04:17 Посторонним В пишет:
А в чём там проблема? Поясните плз. Конечно, по сравнению со стандартным широкофюзеляжником БГО существенно меньше. Но ведь зато его вес сопоставим с узкофюзеляжным планером, а там БГО будут ещё меньше!
**************
ИМХО, речь идёт не о перевозке груза в багажниках, а о перевозку на паллетах и в контейнерах. А тут начинают стрелять сечения фюзеляжа, удобства погрузки/выгрузки и т.д. и т.п., а не только размеры багажников.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.