Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Разница всё же есть.
При схожих массе и удельных, у ВК-2500 мощность в чрезвычайном - 2700, а у ТВ7-117В - 3000 л.с.. На взлетном 2400 и 2800, на крейсерском 1750 и 2000 л.с. соответственно. Т.е. возможность не просто 30 минут чрезвычайного, а работать с большими взлетными массами (загрузкой). хотя это конечно всё относительно и в первую очередь зависит от типа ВС в целом. Но для Ми-38, к примеру, это важно.
Я в своем посте написал что разницы нет в части режима 30 минутной установленной мощности.
Кроме того ВК-2500 никогда не будет устанавливаться на Ми-38 в силу того что главный редуктор вертолета не предназначен для работы с двигателями имеющих выводом вала свободной турбины назад, а ВК-2500 именно такой двигатель.
Поэтому ТВ7-117В может конкурировать с ВК-2500 только применительно к вертолетам на которых устанавливались двигатели семейства ТВ3-117 (например как альтернатива украинским ТВ3-117), а там у него шансов почти нет.
А у меня, пардон, ламерский вопрос: насколько эффективно делать две модификации двигателя, - "оптимизированную" под условия Севера/непыльной атмосферы, и другую, "устойчивую"?
Ведь значительный процент вертолетов используется только в одной зоне.
Это как у западных самолетов раньше делали вариант high and hot для тех эксплуатантов, кто использовал их на жарких высотных аэродромах, тогда как другие АК получали самолеты без потери эффективности.
Полиграфу Полиграфычу Шарикову
Так на ТВ3-117 так и получилось. Был ТВ3-117 3 серии, он хорошо работал в условиях умеренного климата и равнинной местности. Начался Афган, срочно понадобился двигатель для вертолетов Ми-24 который поддерживал бы мощность при высоких температурах окружающего воздуха, высокогорья, а так же с отборами воздуха на систему ПЗУ. На заводе изготовителе заметили что много двигателей сдаются холодными (с большим запасом по температуре газов перед турбиной компрессора) и понял что небольшими припарками можно создать модификацию для жаркого климата и высокогорья. Так родился ТВ3-117В.
Через много лет Китаю понадобился вертолет который летал бы в условиях Тебета. Тогда решили что можно поменять материал лопаток турбины компрессора на более жаропрочный и увеличить расход воздуха на охлаждение соплового аппарата 1 ступени ТК. Так родился ВК-2500.
Так как двигатели ТВ3-117В/ВМ/ВМА и ВК-2500 устанавливаются на вертолеты у которых слабое звено по мощности - редуктор то избыток мощности двигателя идет на поддержание взлетной мощности и режимов ЧР при высоких температурах, высотах и при отборах воздуха на ПЗУ.
То есть применительно к двигателю ТВ3-117 удалось получить малой кровью различные модификации двигателя которые были оптимизированы для работы в различных условиях. Но это произошло благодаря не высокой температуре газов перед турбиной и большим запасам газодинамической устойчивости компрессора (компрессор имееет большое количество ступеней а в целом не большое Пк тоесть каждая ступень работает с небольшой нагрузкой).
Но современные двигатели разрабатывают с высокими температурами газа перед турбиной, и высоким значением Пк (показывает во сколько раз сжали воздух в компрессоре). При этом резко снижается возможность маневра для увеличения термодинамической мощности двигателя (ее можно направить на большие отборы мощности на ПЗУ и поддержание мощности в условиях высокогорья и жаркого климата). Борьба же с пылевой эрозией с помощью конструктивных особенностей компрессора осецентробежный компрессор с широкохордными лопатками тоже не спасают без ПЗУ. см статью по ссылке (http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/18/172939.html). Полностью центробежные высокоэффективные компрессоры (особенно двухступенчатые) на просторах СНГ только учатся делать.
Нет, ну понятно, что экспортные транспортные вертолёты без ПЗУ у нас уже давно никто не делает. И в ЦИАМ не одну уже собаку съели на этом деле - и автор указанной статьи, и референт её же и весь отдел вертолётных двигателей, включая сюда его руководителя, у которого эта тема долго была основной в изучении проблем вертолётных ТВД.
Но в той же статье, высокоэффективные по циклу двигатели (а значит - с высоким Тг) имеют мощную систему охлаждения, в том числе и рабочих лопаток турбины высокого давления. А учитывая миниатюрность этих лопаток на данном типе двигателя, каналы подвода охлаждающего воздуха буквально волосяной толщины. И, к сожалению, как не чисть воздух, они очень быстро забмваются при работе в условиях азиатских пустынных плоскогорий (см. статью).
Замена двигателей у весьма современных американских боевых вертолётов в Афганистане производится через... 30 часов работы!
Денис, - спасибо за объяснение :).
Понял не все (ламер в ДВС и ГТД, как-никак ;)), но картинка перед глазами теперь есть.
Еще одну вещь, которую я заметил при изучении информации о западном и советском подходах, - у западных фирм существует куча вариаций тех же двигателей с разной мощностью, отличающейся в пределах 10-15%. Да и самолеты куда как более вариабельны, тогда как в Союзе существовали стандартные "типоразмеры" - и все (речь о гражданской технике).
Д.А.Боев:
> Замена двигателей у весьма современных американских боевых вертолётов в Афганистане производится через... 30 часов работы!
Я помню, во время войны с Ираком в 91-м у "Абрамсов" их турбины тоже засорялись песком.
Истинно так!
И это несмотря на то, что у танка ПЗУ занимает 80% моторного отсека (что для вертолёта - недостижимая мечта).
leutenant
Прошу прощения что с опозданием, но только сейчас начал читать всю ветку.
ВК-1500 разработан на базе ТВ3-117ВМ/ВМА. Имеет следующие отличие от базового газогенератора - обрезаны первые ступени компрессора. В связи с таким дефорсированием двигателя имеет довольно высокий удельный расход топлива.
У ЗиК-а и Мотора это одно и тоже. ЗиК разработчик. Работы в настоящее время почти не ведутся в связи с отсутствием заказчика и особой любви между Мотором и ЗиК-ом.
Смысл создания по моему разумению отсутствовал с самого начала - 1999г. И я думаю, что это была трубка мира после некоторой ругани Богуслаева с Саркисовым по двигателю для самолета ИрАн-140.
В качестве шутки, - у компьютера ПЗУ практически не занимает места ;).
В продолжение ППШ:
...а пыли на себя тоже цепляет немеряно!
И ещё любопытный штрих со вчера закончившейся в Москве вертолётной выставки с исконно русским именем HerliRussia: Все наши чиновники от авиации дружно заговорили об использовании отечественных вертолётных двигателей в перспективных моделях (включая сюда и произведённые совместно с Украиной), но ни одной нашей двигательной фирмы - ни ОКБ, ни завода - на выставке не просматривалось. Даже украинцев, какие всё-таки на прошлой выставке были. Хотя все наши друзья-конкуренты были "ad'corpore", то есть в полном составе.
Это вполне отражает отношение ОАК к отечественному двигателестроению. Когда объявили при создании ОАК, что моторами будет заниматься также в перспективе создаваемая компания - ОДК (которая, кстати говоря, до сих пор всё ещё в процессе становления), они, похоже, полностью выкинули из головы всякие мысли о моторах. Получилась планерная школа, а не компания.
Кстати, интересная структура экспозиции вышла: начиналась с новой модели... автомобиля BMW (спонсоры выставки продавали), потом собственно экспозиция, а в конце зала, рядом с маёвским автожиром, - ряд супер-навороченных ванн-джакузи, в одной из которых всю выставку отмокала роскошная девица.
Так что, на выставке было-таки на что посмотреть.
Дмитрий Александрович
Грустно. Согласен.
В прошлом году были и "Климов" и "Мотор Сич"...
Но в этом, вроде как в списке участников был "Ивченко Прогресс".
Вообще странно - "Оборонпром" один из организаторов выставки а ОДК нет...
Ну и BMW, бассейны с тетками... Мрак!
Мрак? А ничего удивительного: с точки зрения организаторов выставок в "Крокусе" вообще, выставки там - для людей, имеющих денежку. Так сказать "игрушки для больших". Ну и вертолёты тоже входят в этот стиль как часть "элементов сладкой жизни". Денежка-небо-машины-девушки. Такое у людей понимание жизни. Романтики, понимаешь. Не хватает ещё яхт и боулайнеров. Но для них там свой салон, в другое время. Поэтому, заводы-производители каких-то (выпадающих из эстетики этих людей) железок там не очень нужны.
Поэтому от запорожцев в числе посетителей были только сотрудники их московского представительства. От питерцев - одинокий их Генеральный ходил от стенда к стенду. Чуйко был с рядом АССАДовцев, но недолго. А прочих мотористов - я даже и не знаю, кто вообще был.
Но наши московские Объединённые вертолётчики были все, слава богу. Даже Тищенко с Михеевым были. Как всегда - поодаль друг от друга.
Кстати на HeliRussia была иностранная компания - продавали какие-то ящики - оказалось, что это ПЗУ (пылезащитные устройства). На фото - наш Ми-8 с ихним ПЗУ и Ми-24 тоже, но оба вертолета - не наши! Как было и раньше известно эксплуатанты наших вертолетов НЕ ИСПОЛЬЗУЮТ наши ПЗУ! Они должно быть лучше наших? Но проблему защиты от пыли охлаждаемых лопаток турбины не могут решить и они. Журнал со статьей Ю.В.Добрякова передал С.В.Михееву. Потом спрошу его мнение.
Смотрите как интересно: Поршневые авиадвигатели - провал, малоразмерные ГТД - провал, ПЗУ - поровал! И что характерно -за все эти темы отвечает один и тот же человек в ЦИАМе! Давайте передадим ему большой привет и нашу искреннюю благодарность!
00:45 Гомберг Александр пишет:".... Смотрите как интересно: Поршневые авиадвигатели - провал, малоразмерные ГТД - провал, ПЗУ - поровал! И что характерно -за все эти темы отвечает один и тот же человек в ЦИАМе! Давайте передадим ему большой привет и нашу искреннюю благодарность!"
- Угу, а ещё лучшее - передать пенсионное удостоверение.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)