Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

01.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html
http://www.frigate-ecojet.ru/index.php?id=7
http://aviaros.narod.ru/il-106.htm
У ПД-18Р расход 0,510 а у НК-93 обещают 0,49
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/274.html#p194365
http://www.uk-odk.ru/rus/presscenter/smi/?ELEMENT_ID=1097
ПД-18Р более лёгким и тихим обещает быть, а НК-93 чуть экономичней, зато а в принципе параметры весьма схожи.
По сути и Кузнецов и Сатурн делают один по параметрам двигатель в разных вариациях который можно и в «Фрегат Экоджет» поставить и в транспортник 80-90 т грузоподъёмности и в удлинённый ИЛ-214 МТА на 27т. Однако учитывая возможные серии перспективных самолётов с указанными двигателями для снижения затрат производства и уменьшения стоимости обслуживания оставят скорей всего одну модель на рынке. Если сейчас больше перспектив у Пермяков в проекте с двигателем ПД-18Р то для его ускорения логично задействовать по полной Кузнецова обладающего к тому же большим опытом по редукторам. От этого все только выиграют.

01.09.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Если сейчас больше перспектив у Пермяков в проекте с двигателем ПД-18Р то для его ускорения логично задействовать по полной Кузнецова обладающего к тому же большим опытом по редукторам. От этого все только выиграют.

- это вы воду с маслом смешать хотите.


01.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как бы из-за лишней возни с долгостроями обоих и Кузнецова и Пермяков с рынка не вынесли с перспективных направлений. А так шанс есть обоим выжить. Как то надо плотность масла и воды в одном стакане выравнивать и от взаимных обид уходить.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такой эксперимент в нашем авиапроме есть. Называется Росвертол. Замесили камовцев с милевцами. Не самый лучший эфект.

01.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Снекма с Сатурном SAM-146 создали, обратный пример. Тот же ПД-14 совместный продукт, ну а создавать планетарный редуктор к примеру для ПД-18Р наверно за честь даже для Кузнецова, тем более при соответствующем финансировании. Да и компетенция последующая не лишняя и работы на всех хватит.
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/274.html#p194365

01.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

02.09.2012 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

НК-93 для сравнения с PW1000G

03.09.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.ato.ru/content/...
Snecma и ее партнер AEC создают новую технологию изготовления композитных лопаток

Заголовок в печати: Сотканные лопатки

Майкл МЕКХЭМ

Kомпозиционные материалы привносят в авиацию много полезного — они увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии, а также позволяют сократить количество деталей. В авиационных двигателях композиты тоже снижают вес, что влечет за собой экономию топлива. По сравнению с титановыми композитные лопатки вентилятора не только легче — им можно придать более сложную аэродинамическую форму и обойтись меньшим количеством деталей. Это достигается благодаря компьютерному 3D-моделированию аэродинамических процессов, развитие которого идет с 1990-х гг.

По данным компании General Electric, впервые применившей широкохордовые композитные лопатки на вентиляторе двигателя GE90 для Boeing 777, они весят на 10% меньше, чем пустотелые титановые лопатки. Впоследствии композитные лопатки были использованы на GEnx для Boeing 787 и 747-8; эти работы привели к созданию масштабируемой архитектуры eCore, которую можно применить как для перспективной программы Boeing 777-9X, так и — через совместное предприятие CFM International с участием Snecma — для семейства двигателей LEAP-1, предназначаемых для узкофюзеляжных Airbus A320NEO, Boeing 737MAX и Comac C919.

В классической технологии General Electric лопатки изготавливаются из армирующих слоев волокна, пропитанных связующим веществом. Такой подход годится для больших лопаток мощных двигателей с вентиляторами диаметром 123–128 дюймов (3,00–3,25 м), но его нельзя масштабировать для относительно небольших лопаток вентиляторов диаметром 60–75 дюймов (1,5–1,9 м). Длинные лопатки получаются достаточно гибкими, чтобы выдержать попадание птицы, а короткие лопатки оказываются слишком жесткими и от попадания, скажем, гуся могут рассыпаться.

На предприятии CFM International компания Snecma традиционно отвечает за системы низкого давления, поэтому она взялась за задачу изготовления лопаток вентилятора для двигателя LEAP. Ответ Snecma на проблему избыточной жесткости — ткать лопатки из нитей углеволокна, а не из слоев. Сотканная трехмерная структура лопатки скрепляется с помощью технологии, называемой формованием с переносом смолы. В результате получается лопатка, способная выдержать попадание птицы или других посторонних предметов в сертификационных испытаниях FAA.

Партнером для организации производства Snecma выбрала Albany Engineered Composites (AEC), дочернее предприятие компании Albany International, знаменитой производством приводных ремней для бумагоделательных машин (по словам президента компании Джозефа Мороуна, ее оборот в прошлом году составил 720 млн долл., на 18 заводах по всему миру работают 4300 сотрудников).

AEC применила технологический процесс, восходящий к одному из чудес промышленной революции XIX в. Это жаккардовое переплетение, широко используемое в многослойных тканях, таких как парча или матлассе. Жаккардова вязальная машина позволяет ткать сложные узоры в едином процессе. Сейчас, конечно, машины управляются компьютерами, но процесс изготовления композитной лопатки турбовентилятора все равно похож на вязку стеганого одеяла.

После десятилетия исследовательских работ Snecma и AEC смогли продемонстрировать успех выбранной технологии, сейчас идет подготовка к организации серийного производства лопаток и других композитных деталей. Должны быть построены две фабрики — одна в Рочестере (шт. Нью-Гемпшир), другая на востоке Франции около Нанси.

AEC имеет большой опыт работы с композиционными материалами, среди прочего она выпускает композитные подкосы для шасси Boeing 787, которое поставляет компания Messier-Dowty, входящая вместе со Snecma в группу Safran. По мнению Джозефа Мороуна, технология, разработанная для тканья лопаток, найдет и другие применения — например, для изготовления фюзеляжей — так что ее распространение может принципиально изменить "правила игры". Впрочем, одно только изготовление лопаток для двигателей LEAP может увеличить доходы компании на 300–500 млн долл. в год.

По словам гендиректора AEC Жан-Жака Орсини, изготовление лопаток началось в прошлом ноябре, первоначально в работе было занято 24 сотрудника, сейчас 60. На опытном производстве сегодня выпускается только 40 лопаток в месяц, но к 2020 г. при работе в три смены каждые полчаса будет производиться новая лопатка. Это потребует 400 сотрудников, распределенных поровну между AEC и Snecma.

По прогнозам CFM International, к 2020 г. спрос на ее двигатели составит 1500 в год, что превышает нынешний уже рекордный уровень производства 1350 двигателей в год. Большинство двигателей будут семейства LEAP, а не CFM56, поскольку совместное предприятие, которое собирает двигатели и во Франции, и в США, учитывает планируемый переход Arbus и Boeing на программы выпуска ремоторизованных узкофюзеляжных самолетов семейств A320NEO и 737MAX.

Строительство фабрики AEC в США уже началось, стоимость проекта составляет 100 млн долл. Стройка завершится в середине 2013 г., завод будет готов выпускать лопатки в начале 2014 г. Аналогичная фабрика во Франции под Нанси (в местечке Коммерси) будет введена в строй годом позже.

Лопатки ткутся как цельный кусок материи, более толстый у основания, заостренный по сторонам и тонкий на вершине. Для изготовления 18 лопаток вентилятора LEAP требуется почти 322 км волокна. Сотканная структура заполняется смолой под давлением почти 9 атм, и этим завершается процесс формования. Затем лопатка проходит термообработку в печи при температуре 175°С в течение 5 ч.

Контроль качества осуществляется с использованием рентгеновских и ультразвуковых установок. Поверхность лопаток подвергается дополнительной обработке для повышения ее стойкости.

По словам представителей AEC, вес готовой лопатки составляет около 4 кг, примерно в 8 раз меньше, чем у аналогичной титановой лопатки.

По мнению Snecma и AEC, разработанную технологию можно применять для лопаток вентиляторов диаметром до 120 дюймов (3 м). Тем не менее процесс изготовления еще должен быть сертифицирован, поэтому пока нет планов распространить новую технологию на изготовление лопаток для двигателей семейства GE90/GEnx.





- фактически используют станок как для вязки цельных трикотажных изделий.
Но маленький нюанс - что же там за смола, без которой всё это фигурные "мешочки"?
"сатурн" видимо правильно выбрал с кем дружить - влидерах всё та же "Снекма" , даст бог эта технология перекочуют на следующие Sam-ы.

03.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:13 Seerndv пишет:"... "сатурн" видимо правильно выбрал с кем дружить - влидерах всё та же "Снекма" , даст бог эта технология перекочуют на следующие Sam-ы...."

- Вы, боюсь, совсем "Снекму" за дураков безмозглых держите ....

На "Сатурне", уверен, эти лопатки могут появиться так же, как и газогенератор Сам-146 - в "опломбированном" виде.....

03.09.2012 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

03.09.2012 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...Сотканная структура заполняется смолой под давлением почти 9 атм, и этим завершается процесс формования. Затем лопатка проходит термообработку в печи при температуре 175°С в течение 5 ч.
Хоть бы наши не купились на это фуфло.Связующего хорошего не будет еще 30 лет.
Первые лоханулись Аэросила двадцать лет назад, с металла на ткань. И пошло поехало.

03.09.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Хоть бы наши не купились на это фуфло.Связующего хорошего не будет еще 30 лет.

- дык я и пишу, что весь цимес в смолах пластификаторах, отвердителях, наполнителях и.т.д.

03.09.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:00 Посторонним В пишет:"... поинтересуйся, как на Сатурне сейчас „опломбированные” лопатки выращивают..."

- И чего с того Авиапрому России?
Например, на "Салюте" лопатки выращивать начали лет за 25 до "Сатурна"... в рамках освоения Ал-31Ф...

03.09.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.09.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Большая часть цимеса в "архитектуре ecore" по расчету требуемого и создании соответствующего "жаккардова плетения".
В первую очередь поинтересуйтесь, почему более 30 лет назад перешли от тканных матриц к всяческим намоткам и выкладкам слоями волокон...
Похоже, эти ребята нашли дорожку обратно к тканно-вязанным макраме :-)
Лично я бы этой методологией и know-how не стал бы делиться ни с кем.
Ну а смолы-пластификаторы, куда ж без них... важны, но в связке.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.