Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.10.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.10.2012 Seerndv пишет:

а может всё-таки Sam-146?
====
Seerndv, да, ССЖ-фил, это как запись в больничном листе...

06.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так же как работник антк. хочется верить что там нормальные люди есть. не может не быть.

06.10.2012 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.10.2012 astoronny
Для моего прояснения — Вы имеете в виду именно прогрессовские двигатели или еще более конкретно Д-436-148?
По приведенным оборотам?
Вропросы без подвоха :-)
********************************
Я знаю не мало, только у меня память плохая :(

ЕМНИП: законы для Д-36 выбирались в ЦИАМе. Основным их "отцом" был Любомудров.
Топливный регулятор - агрегат 935 проектировался в Омске. ГМД и датчики температуры омские челдоны делать не любят никогда, а может и не умели путем в то время. Отсюда и вылезло Пk квд. И похвальба "антипоипажными законами".
Из этого "богатства" по наследству 148му досталась управление механизацией компрессора.

А мерить давление в электронике занятие довольно геморройное.

Для более полного и предметного ответа на Ваш вопрос, уважаемый astoronny, необходима противосклеротическая настойка. А также некоторая не публичность то есть "...прислонить в темном углу прислонить к тёплой стенке..."

07.10.2012 FRAM пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как вам статья?

http://www.rusarmy.com/forum/topic10833.html

07.10.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. HК93 это секта. на секту разумные доводы не действуют.
2. когда профессионалы разбирают предметы совковых культов, всегда смотреть больно. так же печально было наблюдать разбор "грузовой самолет ил96". "пассажирский самолет ту204". "современный отечественный самолет ан148". "не имеющий аналогов ан70" и тд и тп.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это, конечно же, очень интересно, когда человек, хронически не имеющий сомнения в правильности своих действий, начинает закидывать оппонентов ярлыками, и при этом опять-таки пребывает в полной уверенности, что всех убедил и переспорил.
Ну да я, собственно, не об этом.
Игры в формальные пределения "этот - такого типа, а тот - сякого" хороши только для планового отдела МАП, когда выясняли: на что деньги давать - на что - нет. Собственно, под эту задачу и были в своё время ЦИАМом придуманы " поколения авиадвигателей". И только после этого пошли "поколения самолётов", а потом и вообще пошла мода на формализацию чего угодно. Очень конкретная статья в приведенной ссылке грешит той же абстракцией.
Есть задача и есть техника, которая её выполняет: так или иначе, лучше или хуже. И какая разница, как вы её назовёте: вы не Адам в раю, чтобы имена раздавать.
Статья по конкретным лётным испытаниям НК-93 (единственным и незавершённым) от тех, кто их в ЛИИ проводил, будет у меня в 5-м номере "Двигателя" через пару недель. Правда, очень сжатая статья.

08.10.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.10.2012 nihilist пишет:

05.10.2012 astoronny

Для моего прояснения — Вы имеете в виду именно прогрессовские двигатели или еще более конкретно Д-436-148?

По приведенным оборотам?

Вропросы без подвоха :-)

********************************
Я знаю не мало, только у меня память плохая :(
Знаниям Вашим завидую, а склерозами можно и обменяться – для осознанья, так сказать, и закрепленья...:-)

ЕМНИП: законы для Д-36 выбирались в ЦИАМе. Основным их "отцом" был Любомудров.
Безусловно, Д-36 был всесоюзным «усилием» и ЦИАМ там свою (и важную) роль играл. Но сомневаюсь, что ЗМКБ (в те годы особенно амбициозное, по-хорошему) спокойно покуривало в сторонке. С нонешней дали мне трудно делить вклады по выбору законов регулирования между ЦИАМом и ЗМКБ, их отделом Щелока (ЕМНИС) и не помню, кто у них тогда был в отделе регулирования :-(
Что бы я хотел отметить, так это тот факт, что на протяжении нескольких десятков лет ЗМКБ выбирало параметром регулирования Пк суммарное, а основным параметром ограничения – Тг на входе в рабочее колесо ТВД. Плюс ограничения по физическим оборотам ротором и ограничения по ИКМ на винтовых машинах. Этой методологии они придерживались на Д-18, Д-236, Д-436К и Т, и на Д-27 (на 27мом по крайней мере изначально). Как я понимаю, проистекло это все от Д-36. По этим параметрам выпускались расчетные ВСХ вышепомянутых двигателей.
Чем было привлекательно Пк суммарное? По сути дела, это единственный естественный приведенный парметр двигателя. Кроме того, в гидромеханических системах данный параметр относительно легко преобразуется в «аналоговое» воздействие и тоже относительно естественным образом :-)
Приведенные же обороты ротора ВД, например, требуют вычисления по достаточно сложной формуле – n/sqrt(Tвх) - в гидромеханике нутка...
Тем не менее, те же запорожцы применяли этот параметр в системах управления АИ-222, DV-2, и кажется еще даже в АИ-25ТЛ; двигателях для учебно-тренировочных машин, где требования к динамике параметра превалируют над «легкостью» его замера и обработки – собственно, это уже область агрегатной реализации, которую Вы, похоже, представляете значительно лучше меня.

Топливный регулятор - агрегат 935 проектировался в Омске. ГМД и датчики температуры омские челдоны делать не любят никогда, а может и не умели путем в то время. Отсюда и вылезло Пk квд. И похвальба "антипоипажными законами".
Из этого "богатства" по наследству 148му досталась управление механизацией компрессора.
Мой склероз не совсем соображает, почему вылезло Пk квд? Соображения, откуда выбралось Пk суммарное я привел выше. Преимуществ перед измерением Пk квд над Пk суммарным я навскидку не вижу.
Да, бывает, что необязательно замерять именно тот самый параметр, теоретически заложенный в законы регулирования: например, Тг прекрасно коррелирует с температурой за турбиной(ами) гг, все ее и меряют в реальности.
Пk квд неплохо соотносится с Пk суммарным, но, все же, дроссельная по этому параметру значительно сильней «расслаивается» по факторам, «неприводимым» в теории подобия...
Ежели же Вы имеете в виду именно противопомпажную систему, то да – она должна основываться на Пk именно защищаемого компрессора. Но ведь это отдельная и практически независимая часть САУ с узкими функциями.
Что до перехода этой, именно отдельной, части на экзотических пневмонических элементах и в последние версии двигателя уже с фадеком – так это благодаря именно ее отдельности, а также надежности и быстродействию – как я полагаю.

А мерить давление в электронике занятие довольно геморройное.
Ничего не могу возразить, но ведь мерять все равно приходиться :-) Куды ж без полного и статического на входе?!
Однако, Вы правы – мерять обороты в «электронных» условиях и быстрее, и точнее, и надежнее.
Температуру на входе тоже приходится мерять в любом случае.
Ну, а уж вычислять собственно без разницы чего :-)
Так что в этом случае переход на приведенные обороты ВД может быть вполне оправдан. Приведенные обороты квд ведут сябя очень близко к Пк его же, недостаток же «расслоения» в фадеке легко преодолим рядом соответствующих поправок по разным факторам

Для более полного и предметного ответа на Ваш вопрос, уважаемый astoronny, необходима противосклеротическая настойка. А также некоторая не публичность то есть "...прислонить в темном углу прислонить к тёплой стенке..."
Настойку гарантировать не могу, была и остается розовой мечтой всего прогрессивного человечества, даже за пределами запорожья :-)
Уважаемый nihilist, может психотерапия какая поможет, от нашего склероза Вашему? и наоборот...
Что до непубличности кто нас тут разберет, в публичном-то доме-йне :-)
В качестве психотерапии подкину еще вопрос: а в последнем апдейте Д-27 тоже перешли с Пк суммарного на приведенные обороты ВД или нет???

08.10.2012 nihilist пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny пишет:
"С нонешней дали мне трудно делить вклады по выбору законов регулирования между ЦИАМом и ЗМКБ, их отделом Щелока (ЕМНИС) и не помню, кто у них тогда был в отделе регулирования :-( "
*********************************************
А фамилия Левченко Вам ничего не говорит?

Ну и если Вас интересует ЗМКБовская версию событий, попробуйте выйти на Седристого.
Мои извинения, за то что не помню имен-отчеств...

Ну и от людей перейдем к железкам.
Без условно, astoronny, Вы правы на 99,95%.
Остальные 0,05%
Если попытаться рассмотреть эти картинки:
ЭСУ Д-36
http://s43.radikal.ru/i099/1210/b9/3390f5f1d3f7.jpg

агр.935
http://s017.radikal.ru/i409/1210/5c/af274af096f7.png

На стрелке, идущей от ИМ-21, указан закон дозирования топлива, а точнее работа РТО от ЭСУ. Параметров, связанных с давлением воздуха там нет. Все законы, работающие по давлениям воздуха, реализованы в гидромеханнике.

САУ ДУ-27 начали разрабатывать в начале середины 80-х годов прошлого века. ЭСУ должен был быть с полной ответственностью. Закладывать туда основные законы основанные на электронных датчиках давления, с тогдашней их точностью и надежностью... На ум приходит эпитет - «безумство храбрых». Ну и ЭСУ не был полностью цифровым.
Насос-регулятор, агрегат 4108, в резерве работал по закону Gт=f(P1). На всех тусовках омичи приводили его схему, как крутую, ибо бездозаторную.

Полностью цифровая ЭСУ была разработана для АИ-222-25. На ее основа была сделана ЭСУ для Д-36-146 и последний вариант ЭСУ ДУ-27. Естественно предположить, что и законы регулирования унифицированы.
Да и как бы взаимодействовал автомат тяги на АН-148 с двигателем работающим по «Пk суммарному»? Поинтересуйтесь нюансами их работы.

astoronny пишет:
"В качестве психотерапии подкину еще вопрос: а в последнем апдейте Д-27 тоже перешли с Пк суммарного на приведенные обороты ВД или нет???"
**************************************************************
И даже работу управления механизацией на электронике поменяли.

astoronny пишет:
«Что до непубличности кто нас тут разберет, в публичном-то доме-йне :-)»
*************************************************
Дело не столько в моем имидже, сколько имидже Д-36-148. Злопыхатели даже от вопроса: «почему такое обозначения изделия» на органическое удобрение исходят.

08.10.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nihilist
= Дело не столько в моем имидже, сколько имидже Д-36-148. Злопыхатели даже от вопроса: «почему такое обозначения изделия» на органическое удобрение исходят.
Увы,Вы здесь не одиноки. Уважаемый astoronny эту тенденцию уже отмечал, ранее. :-/

09.10.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.10.2012 nihilist пишет:

А фамилия Левченко Вам ничего не говорит?
Большой мерси от моего склероза! Как не говорит... Говорит, также как фамилии и Седристого, и Лотарева.

Ну и если Вас интересует ЗМКБовская версию событий, попробуйте выйти на Седристого.
Мои извинения, за то что не помню имен-отчеств...

Я с ним очень давно не пересекался и, тоже, к сожалению, запамятовал имя-отчество :-(

Ну и от людей перейдем к железкам.
Без условно, astoronny, Вы правы на 99,95%.
Остальные 0,05%
Если попытаться рассмотреть эти картинки:
ЭСУ Д-36
http://s43.radikal.ru/i099/1210/b9/3390f5f1d3f7.jpg

К сожалению, тут я рассмотреть ничего не могу. «Мартышка к старости...»

агр.935
http://s017.radikal.ru/i409/1210/5c/af274af096f7.png

На стрелке, идущей от ИМ-21, указан закон дозирования топлива, а точнее работа РТО от ЭСУ. Параметров, связанных с давлением воздуха там нет. Все законы, работающие по давлениям воздуха, реализованы в гидромеханнике.

Понимаете, я тут выступаю как «адвокат» именно законов регулирования и именно двигателя. Представителем «аппаратной реализации» выступаете Вы:-), и именно Вы мне говорите, что эти законы реализовать можно, эти нелегко, а эти практически нереально...
В данном случае наши склерозы взаимодействуют как отдел Батурина в Запорожье с отделом Левченко; или как отдел Долженкова с оответствующим отделом регулирования (склероз мне в помощь) в Москве.
Так вот, со стороны двигателя абсолютно монохренственно, реализованы ли нужные законы в гидромеханике, фадеке, или в некой экзотической комбинации. Важны только адекватность самих законов и высокое качество их реализации. Все остальное вторично: скажется конечно через вес и надежность, но с точки зрения качества регулирования – вторично, за исключеним разве что вопросов динамических процессов, но это совсем отдельная статья...
По самой картинке у нас с Вами возникли некие разночтения, но полагаю, что это некритично.
Я вижу в качестве входных параметров Р1 и Рквд – давление на входе в двигатель и давление за КВД соответственно. Агрегат отрабатывает законы по отношению давлений – суммарной степени повышения давления – Пк суммарное = Рквд/Р1, за исключением запуска, где отабатывается по перепаду Рквд – Р1.
Как я писал ранее, теоретически подобные законы можно было бы отработать и по степени повышения давления на квд – Пквд, но необходимосити, видимо, не было, и подобные законы не отрабатывали, вроде как на беглый взгляд из картинки они не следуют.

САУ ДУ-27 начали разрабатывать в начале середины 80-х годов прошлого века. ЭСУ должен был быть с полной ответственностью. Закладывать туда основные законы основанные на электронных датчиках давления, с тогдашней их точностью и надежностью... На ум приходит эпитет - «безумство храбрых». Ну и ЭСУ не был полностью цифровым.
Насос-регулятор, агрегат 4108, в резерве работал по закону Gт=f(P1). На всех тусовках омичи приводили его схему, как крутую, ибо бездозаторную.

Как я уже помянул, в аппаратной реализации Вы разбираетесь лучше.
С моей стороны будет только комментарий к «безумству храбрых». Этот эпитет можно применить ко всей программе Д-27 с СВ-27. Без такового, цели программы никак не могли быть достигнуты и близко. Однако это не коим образом не было ни разу «безбашенное безумие». Риски прекрасно осознавались, объективно оценивались, и мероприятия по преодолению формально планировались. В те годы модного теперь термина risk mitigation planning никто и не не слыхал, но, возможно, это было выполнено на гораздо более высоком уровне, чем делают современные бизнес-проектые гуру.
Там было отражено гораздо более десятка технико-технологических областей, без «овладения» каждой из которых конечный успех программы мог оказаться под вопросом.
Т.е. всем было ясно, что без использования интеллектуальных ресурсов всего СССР с означенными рисками справиться весьма проблематично. Вот общественно-политические риски только не подсчитывали, но кого теперь в этом винить... :-(
Возвращаясь к регулированию, прогрессовцы отставили привычный 30-летний подход к законам САУ, несколько вывернули мозги и выдали весьма своеобразную (по крайне мере для них самих) философию/методологию подхода к законам регулирования. К чему я это? Просто в рамках того подхода не представляет существенных проблем перейти от Пк суммарного к регулированию по любому представительному приведенному параметру двигателя (опять же, я не имеею в виду аппаратную реализацию). Собственно, это не то чтобы вся суть, но существеннее, чем просто побочный эффект, вроде как.

Полностью цифровая ЭСУ была разработана для АИ-222-25. На ее основа была сделана ЭСУ для Д-36-146 и последний вариант ЭСУ ДУ-27. Естественно предположить, что и законы регулирования унифицированы.
Да и как бы взаимодействовал автомат тяги на АН-148 с двигателем работающим по «Пk суммарному»? Поинтересуйтесь нюансами их работы.

Логично предположить, что для АИ-222 использовали ту же «философию» САУ, разработанну для Д-27.
Как я уже упомянул, с точки зрения законов в этой методологии — без разницы, по какому параметру строить.
Интересно, что эта же методология диктовала определенные требования к матмодели двигателя, закладываемой в бортовой компьютер.
При соблюдении всех «»правил» в обеих областях параметтр рояли не играет, можно и по Пк суммарному взаимодействовать (опять, не вдаваясь в аппаратную реализацию).

astoronny пишет:
"В качестве психотерапии подкину еще вопрос: а в последнем апдейте Д-27 тоже перешли с Пк суммарного на приведенные обороты ВД или нет???"
**************************************************************
И даже работу управления механизацией на электронике поменяли
.
Понятно, спасибо.

10.10.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 leutenant:
>>но ишшо и сурово перевязали коробку приводов, воткнув в оную на место одного штатного ГП-21 мощностью 40кВА и весом 37кг:
Тут Вы слегка попутали, ГП-21 это 30 ква агрегат.

И дальше не совсем понятно, может Вы в курсе почему?
>>...АЖ ДВА ГП-23 от "Руслана" мощностью по 60кВА и весом по 52кг:
А зачем было втыкать 2х60 ква общей массой в 104 кг, если можно было "тыкнуть" один ГП-22 120ква массой 74 кг?

И габариты ж: 2 по 544x270мм или 1 по 611х279мм

10.10.2012 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С.Сергею...

...за Ваше замечание к сему вот:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/290.html#p203336
...благодарствую - да, ошибся, действительно 30кВА...

...а вот насчет того почему два ГП-23, а не один ГП-22 - ответ прост... ибо по требованиям ОТТ ВВС-86 любой единичный отказ НЕ ДОЛЖЕН приводить к невыполнению боевого задания... стало быть - отказ одного ГП лишал борт лишь 25% электроэнергии, а не 50%...

10.10.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ясно, спасибо за ответ.
А вообще, конечно, ГПшки это анахронизм, как по мне.
Ведь по факту основная его часть - это механический компьютер... что в век современных технологий как-то несуразно :)
Но заинтересованности (кроме чисто теоретической, мол, сделайте, а мы посмотрим надо ли это нам) в новом варианте агрегата энергообеспечения в СНГ нет. Хотя у Гудрича планы - огого. 787 для них - вызов. Прорабатывают версию привода в 400 ква...

10.10.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, и кстати, а почему тогда на Су-27 и Миг-29 стоили по одному ГП-21 на каждом двигателе?
Ведь тут отказ одного ГП лишает борт 50% электроэнергии...
Или для Су-27 это не так критично, как для самолета ДРЛО?

10.10.2012 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут, конечно, не надо забывать и о том, что ГПшки могут работать с перегрузом до 150% около пары часов

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.