Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

22.11.2012 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вероятная самонадеянность мериканцев и ропейцев с редуктором, даже если его весь из алмаза и обедненного урана сделают, приведет в тому, что подарят свой PW в обмен на российский надежный редуктор.Мне это нравится уже сегодня.

22.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Этому учат в КБ, и там должны быть люди, у которых можно учиться.

именно поэтому есть такая штука как стажировка и интерны. вы так говорите как будто в рф целые отрасли не повлялись путем "завоза" обученных за границей граждан.

22.11.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для AРZ, Посторонним В:

Я предлагаю свернуть "китайское" обсуждение.
Эта не та тема, об которую мне хотелось бы ломать копья здесь.
Для переубеждения друг-друга у нас все равно не хватает "личного" матерьяла...
Личным опытом работы с китайскими специалистами (пусть и из других отраслей) здесь мало кто может поделиться, разве что TG :-)

22.11.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коммерсантъ (Самара), №221 (5003), 22.11.2012
http://www.kommersant.ru/doc/2072788
«Если бы я сомневался, я бы ушел»
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев о том, как будет выводить из кризиса легендарное двигателестроительное прдприятие


Я вообще не привык браться за что-то, в чем не уверен
Фото: Игорь Черников / Коммерсантъ

Государством перед ОАО «Кузнецов», которое еще год назад находилось в тяжелейшем кризисе, поставлена чрезвычайно трудная и амбициозная задача — к 2016 году восстановить серийное производство легендарных двигателей НК-32 и НК-33. Реализация этой задачи осложняется тем, что сейчас предприятию приходится еще и отдавать долги прошлых лет. О том, насколько реальны эти планы и за счет чего их можно реализовать, „Ъ“ рассказал исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев.
######— Известно, что перед ОАО «Кузнецов» поставлена довольно сложная задача — к 2016 году возобновить серийное производство двигателей НК-32, которыми оснащены знаменитые стратегические бомбардировщики Ту-160. По сути, речь, наверное, можно вести об освоении производства этого двигателя, так как он уже многие годы не выпускается. Вы уверены, что справитесь с этой задачей? Вот многие Ваши коллеги говорят, что она чрезвычайно трудная.
— Если бы я сомневался в том, что мы справимся с этой задачей, я бы уже давно подал заявление и ушел. Я вообще не привык браться за что-то, в чем не уверен. Не исключено, конечно, что могут появиться какие-то серьезные причины, которые помешают выполнить эту задачу. И, к сожалению, уже сегодня есть проблемы. Но, на мой взгляд, они носят в большей степени субъективный характер. Например, у нас в рамках данного проекта пока не решен вопрос с ОАО «Металлист-Самара», хотя я всегда считал, что технических проблем в этом мире практически не существует, есть только финансовые проблемы и временной фактор.
— А что за проблема с ОАО «Металлист-Самара»?
— В советское время на «Металлисте» было организовано производство отдельных узлов авиационных двигателей. Предприятие было значимым звеном для целого комплекса заводов, работавших под руководством Н.Д. Кузнецова. В постсоветский период, как и у многих, заказы у завода упали. Сегодня «Металлист-Самара» — самостоятельное предприятие и формирует цены на свою продукцию исходя из собственных интересов, независимо, к примеру, от цен, Министерства обороны. Мы же работаем именно в том ценовом диапазоне, которые устанавливает ведомство. Договориться о единых условиях работы пока не удалось. Крайним при этом остается ОАО «Кузнецов» — при закупке нам приходится компенсировать разницу в ценах на производимые узлы за счет собственных средств, это дополнительные финансовые затраты. В настоящий момент рассматривается несколько вариантов по урегулированию ситуации и возможности договориться о работе на взаимоприемлемых условиях. Уверен, что будет выбран оптимальный — с учетом интересов ОАО «Кузнецов» и приоритетов ОДК.
— В чем заключается суть программы по Ту-160? Как все-таки это назвать — возобновление производства, освоение заново, или что-то другое?..
— Речь идет о восстановлении серийного производства двигателей НК-32. В последние годы мы занимались только их ремонтом, причем в основном выбирали двигатели в более-менее хорошем состоянии, над которыми было легче работать. Сейчас мы полностью восстановили капитальный ремонт этих движков. Теперь на предприятие поступают моторы с очень большой наработкой, требующие замены многих деталей. И еще один важный момент — в этом году мы полностью рассчитались по долгам за все предыдущие годы. Проблема заключалась еще и в том, что ранее предприятием были получены денежные авансы, под которые ничего не было сделано. Так что у нас действительно была непростая задача и с точки зрения обеспечения финансирования. В 2012 году мы уже на миллиард рублей передали изделия «Газпрому», «ЦСКБ-Прогресс», отремонтировали пять двигателей НК-32, причем бесплатно, так как — я об этом уже сказал — под эти работы ранее были получены авансы, которые предприятие благополучно «съело», работы так и не выполнив. Да, это проблемы прошлых лет, но до конца они пока не решены. И работая над текущими проектами, мы пока еще вынуждены, как говорится, «закрывать хвосты». В целом это удается. Но положение сложное. Сегодня нам нужно восстановить или компенсировать деньгами 14 двигателей, которые как-то вдруг пропали... Ну и так далее... Хотя если год назад нужно было суммарно отработать бесплатно почти на 2 млрд рублей, то сейчас осталось около миллиарда. Даже поменьше. Понятно, что такая ситуация тянет за собой другие сложности. Скажем, мы пока ограничены в повышении зарплаты работникам, а индексировать ее нужно, абсолютно точно. Надеемся, в скором времени мы будем это делать.
— На каком этапе сейчас находится проект НК-32?
— На этапе реализации. Мы запустили в производство отдельные «долгоиграющие» детали, элементы с длительным циклом изготовления. Скажем, валы, диски, лопатки. В двигателе десятки тысяч деталей, нужен не один год для выполнения задачи. Но по-прежнему не решен один из основных вопросов — финансирование. Да, действительно, выделены средства на финансирование капитальных затрат — приобретение оборудования, реконструкцию зданий и т.д. А вот то, что касается приобретения материалов…Сегодня нам нужно заключение поставочного контракта с Минобороны, чтобы у предприятия появилась возможность направлять средства непосредственно на подготовку производства, проектирование и изготовление оснастки, приобретение материалов. Это можно сделать, если заключить поставочный контракт, скажем, на первые десять двигателей.
— Известно, что помимо программы НК-32 ОАО «Кузнецов» реализует аналогичную программу по знаменитому ракетному двигателю НК-33, который когда-то предполагалось использовать в советской «лунной программе». Как обстоят дела с этим проектом?
— Он так же находится в стадии реализации. И здесь есть некоторые нерешенные вопросы. Как известно, часть сохранившихся с советских времен двигателей НК-33 в свое время были проданы американцам, и они используют их для своей ракеты Antares. Этот вопрос уже решен окончательно. У нас ситуация пока обстоит так: Минобороны уже приняло решение об использовании этого двигателя, Роскосмос в данный момент рассматривает возможности использования НК-33 на перспективных ракетоносителях.
— То есть вы восстанавливаете производство ракетного двигателя, но еще не понятно, где и для каких целей он будет использоваться, так?
— Не совсем так. НК-33 однозначно будет использоваться для двух типов ракет, но там просматривается еще и третий тип — «Союз-2-3». И именно эти вопросы пока находятся в стадии обсуждения. Причем во всех этих проектах рассматривается не только НК-33, но и его «высотный вариант» двигатель НК-43 для программы «Воздушный старт».
— Вы возглавили ОАО «Кузнецов» в очень непростой момент его истории. Только произошло объединение в единую структуру ОАО «Моторостроитель» и СНТК им. Кузнецова. Многие эксперты тогда говорили, что предприятие уже вряд ли удастся «вытащить», восстановить его нормальную работу. А в чем тогда состояли основные проблемы?
— Если коротко, то именно тогда появилось много заказов, но они не выполнялись. Вот в этом была главная проблема — заказы не выполнялись! И по ракетной тематике, и по линии Газпрома, и по линии Минобороны. На сегодняшний день эта проблема уже решена, ее нет. Мы выполнили свои обязательства перед Минобороны, идем в графике по ракетной тематике, остались долги перед Газпромом, но, как я уже сказал, мы над этим работаем.
— Как раз в то время появилась информация, что ОАО «Моторостроитель» практически потеряло контракты на производство и поставку структурам Газпрома газоперекачивающих агрегатов (ГПА)...
— Завод не терял эти контракты. На сегодняшний день они составляют более 30% от общего объема поставочных контрактов. И, несмотря на существующие сложности, именно с Газпромом мы связываем будущее. Рассчитываем, что для газоперекачивающих агрегатов мощностью 25 МВт мы со своим двигателем НК-36СТ могли бы стать основным поставщиком естественной монополии, в этом видим одну из наших главных задач. И должен сказать, что для ее выполнения есть основания.
— В свое время было высказано много критики по поводу объединения ОАО «Моторостроитель» и СНТК им. Кузнецова. А Вы как считаете, в этом был смысл?
— Само объединение через концентрацию усилий я считаю правильным. По крайней мере, с позиции дальнейших перспектив. Если же с точки зрения экономики, то после объединения, на предприятиях оставалось достаточно дублирующих направлений. Было логично уйти от этого, специализировав каждый из заводов. Предприятия пережили очень тяжелые времена, они технически не перевооружались, здесь практически не проводилась реконструкция. Теперь все это нужно нагонять. И, уверяю вас, задача эта выполнима. Через год, максимум через два и внешне, и внутренне завод будет совсем другим.
— Но Вы же сами говорите, что было потеряно много квалифицированных кадров. Кто будет реализовывать Ваши планы?
— Да, здесь многое было потеряно, но я бы так сказал: к счастью, не произошло полного разрыва поколений. Если посмотреть, у нас в конструкторском бюро средний возраст сотрудников достаточно высокий. Но мы ведь никогда и не судили о конструкторе по его возрасту, этот показатель никогда не считался критическим. У нас много специалистов в довольно приличном возрасте, но они и более молодым фору дадут, от них большая польза. У нас есть сотрудники, которые начинали работать еще с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Знаете, дорогого стоит дух, который впитало это поколение специалистов. Работоспособность, преданность авиации, космосу — все сохранилось. И при этом очень важно, что среди инженерного состава есть те, кого надо учить, есть молодые специалисты, приходящие к нам на работу после аэрокосмического университета. Так что в перспективах КБ у меня сомнений нет. По проектной части у КБ на следующий год существуют наработки как минимум на 300 млн рублей. Так что бюро есть куда развиваться. И одна из главных его задач сегодня — стать главным разработчиком ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации. — „Ъ“).
— А у газотурбовоза есть заказчик?
— Подписан предварительный контракт по НИОКРу, требуются некоторые доработки. Кроме того, сейчас в стадии подписания контракт на второй экземпляр газотурбовоза. А что касается первого экземпляра, то нужно сказать, что эксплуатируется он довольно успешно, поставил несколько мировых рекордов. По срокам мы должны поставить заказчику второй экземпляр двигателя в середине следующего года, а дальше будет опцион еще на 39 экземпляров до 2020 года. Во всем мире это направление считается перспективным.
— Как сегодня строятся ваши отношения с «ЦСКБ-Прогресс»? Спрашиваю об этом потому, что до Вашего прихода на эту должность в данной сфере были некоторые проблемы, связанные, в частности, с несвоевременным выполнением заказов.
— Сейчас у нас нормальные отношения в духе понимания и взаимопомощи, как и было в течение десятилетий. Мы всегда реагируем на какие-то просьбы «прогрессовцев». Александр Николаевич Кирилин (генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс») всегда реагирует на наши просьбы, в том числе связанные с проблемами финансового характера.
— Существуют ли сейчас какие-то проблемы, связанные с финансированием заказов Минобороны?
— Я должен сказать, что наличие таких проблем — своего рода миф. В прежние годы предприятие получало под такие заказы стопроцентные авансы! Другое дело, что, скажем, контракты на 2012 год были подписаны в мае-июне, поэтому нам пришлось брать кредит. А компенсация в части кредитной ставки по таким кредитам с 1 февраля этого года отменена. Раньше-то компенсировали 2/3 ставки рефинансирования, теперь нет, говорят — кризис кончился. В этом году цена данного вопроса для нас была больше 350 млн рублей.
— Как должны выглядеть три ваших площадки — СНТК им. Кузнецова в поселке Управленческий, филиал в Винтае и площадка теперь уже бывшего «Моторостроителя», чтобы процесс производства был максимально эффективным? Ведь у вас явно есть избыточные производственные площади.
— Здесь два варианта — можно тот же объем делать на меньшей площади, а можно на той же площади делать больший объем. Я приверженец второго варианта. Поэтому временно неиспользуемые сооружения, помещения, земельные участки сдаем в аренду. Я не сторонник продажи этих активов. При этом ищем новые заказы, чтобы завод работал хотя бы в две смены. Сократить циклы, чтобы получить лучший финансовый результат.
— Насколько серьезно стоит проблема износа технологического и производственного оборудования?
— Это один из главных вопросов, тем более, учитывая наше вхождение в ВТО. С такими основанными фондами работать сложно.
— Как планируете решать эту проблему?
— У нас выделены деньги на техническое перевооружение и реконструкцию по программе восстановления серийного производства НК-32, производства ракетных двигателей. Хотя, на мой взгляд, этих сумм недостаточно. Нужно будет еще добиваться выделения бюджетных средств. И это не вина, а беда «Кузнецова», что в его зоне ответственности в непростой для страны период оказалась стратегическая авиация. Некоторые заводы, скажем, Уфимское моторостроительное производственное объединение, за постсоветское время получило более 7 млрд рублей по линии военно-технического сотрудничества (ВТС), а с двигателями стратегическими вышла неувязка: и Минобороны их не заказывало, и продавать запретили — такой вот перекос. Так что если нужна государству «оборонка», то нужно и выделение средств на техническое перевооружение и реконструкцию. С другой стороны, мы должны искать и собственные резервы. Сделать так, чтобы уже в следующем году предприятие вышло на безубыточность и даже прибыль. А дальше — перевооружаться и не ходить с протянутой рукой. Мы ведь коммерческая организация, нужно работать прибыльно.

23.11.2012 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юра молодец!

23.11.2012 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да.
Без всякой иронии или сарказма

23.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ждем продюкцию генеральніх єлектриков (какбі снекмі) в Якутии, вечеление включили, вопрошалиРыбнцев, были в Якутыке? нет, все ямно!!

23.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

[img]
http://hq-wall.net/i/med_thumb/11/40/c7fa69569c10e4a849515b7b6147bab8.jpg
[img/]

23.11.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Super 100 пишет:

к 2016 году восстановить серийное производство легендарных двигателей НК-32 и НК-33
===

если получится - героя России заслужил

- ну вообще-то, движение началось задолго до Елисеева, когда ОДК начала "отжимать" хапнутое Леушкиным.
И кстати, одна из "жемчужин" всё ускользает - "Металлист".

23.11.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Военный Паритет». Как выяснило издание AIN, недавно совершивший первый полет второй китайский стелс-истребитель оснащен двумя российскими двигателями РД-93. Большая модель этого самолета, который получил неофициальное название J-31, на прошлой неделе была выставлена на авиашоу Air China в Чжухае и представлялась как «многоцелевой истребитель для международного военного рынка». Во время выставки российские официальные представители раскрыли некоторые детали военных поставок в КНР.

Предположения, что новый китайский стелс-истребитель оснащен российскими двигателями, подтвердил генеральный директор РСК «МиГ» Владимир Барковский. Он, хотя и отметил некоторые недостатки проекта, в целом дал положительную оценку новому самолету корпорации AVIC. «Машина производит хорошее впечатление, хотя, очевидно, имеет некоторые конструктивные решения, заимствованные от американских истребителей пятого поколения, но это не копия, а хорошо выполненный собственный дизайн», сказал он AIN.

Барковский выразил сожаление в связи с решением Минобороны России не разрабатывать следующее поколение легкого истребителя, сказав, что это может привести к выходу России из этого отдельного сегмента рынка. МиГ-29М2 – последняя разработка РСК «МиГ» и их экспортная производная МиГ-35Д относятся к поколению 4++, отметил он. Барковский также сказал, что китайские производители истребителей добились заметного прогресса в повышении ресурса и ремонтопригодности своей продукции. Они также улучшили систему послепродажного обслуживания, которая несколько лет назад была в плачевном состоянии, добавил он.

Сергей Корнев, начальник авиационного сектора «Рособоронэкспорта», сказал журналистам на Airshow China 2012, что с помощью белорусских специалистов и специализированных компаний китайским производителям истребителям удалось создать действенную систему послепродажного обслуживания. Со своей стороны, продолжил он, Россия продала Китаю документации по капитальному ремонту и поддержке жизненного цикла АЛ-31Ф и помогла ему создать хорошо функционирующую систему для обеспечения их эксплуатации.

Корнев добавил, что на следующем заседании российско-китайской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, которая открылась 21 ноября, Москва и Пекин ожидают подписания ряда соглашений, касающихся прав на интеллектуальную собственность. Корнев сказал, что это должно в дальнейшем облегчить передачу российской интеллектуальной собственности и опыта в области боевой авиации и ее послепродажного обслуживания.

На двигатели приходятся более 90% от всего российского экспорта авиационно-космической техники в Китай. «В последние два года мы подписали с Китаем крупный контракт на несколько сотен дополнительных двигателей АЛ-31Ф, АЛ-31ФН и Д-30КП2. Поставки в настоящее время продолжаются», сказал Корнев. Д-30КП2 являются двигателями транспортных самолетов Ил-76, семейство двигателей АЛ-31 – самолетов Су-27/30/34 и китайских производных J-11. Кроме того, Россия поставила двигатели с повышенным ресурсом АЛ-31ФН серии 3, а затем двигатели для китайских истребителей J-10.

Отвечая на вопрос, оказывала ли Россия помощь в разработке двигателя WS-10A Tai Hang, который во многом схож с АЛ-31Ф, Корнев отметил, что российские специалисты не принимали участия в его разработке, и что Россия никогда не передавала Китаю проектную документацию АЛ-31Ф. Что касается РД-93, которых Китай в основном использует для оснащения истребителей JF-17 (FC-1), Корнев заявил, что Россия завершила поставку 100 двигателей в рамках рамочного соглашения на поставку 500 двигателей. Переговоры по следующей партии продолжаются. «Все юридические формальности по новым продажам согласованы, наши переговоры носят исключительно коммерческие аспекты, в т.ч. ценовые», отметил он.
http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/3757/

24.11.2012 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

китаянцы не дремлють:

Журнал "Jane's Defence Weekly" опубликовал статью Reuben F Johnson "Ukraine's aero-engine industry sceptical Of AVIC's Minshan engine", посвященную оценке источниками в украинской промышленности нового китайского авиационного турбореактивного двухконтурного двигателя «Миньшан» (Minshan), продемонстрированного китайской государственной корпорацией авиационной промышленности AVIC (Aviation Industry Corporation of China) в ходе 9-го Международного авиакосмического салона в Чжухае. Согласно замыслу, двигатель «Миньшан» предназначен для замены импортируемых с Украины двигателей АИ-222-25Ф производства АО «Мотор Сич» на новых китайских учебно-боевых самолетах L-15.

Согласно информации AVIC, «Миньшан» производится предприятием Guizhou Liyang Aero-Engine Corporation в Гуйжоу. В проекте также участвовали завод предприятия Shenyang Liming Aircraft Engine (Group) Company, Chengdu Engine (Group) Company, Dongan Engine Manufacturing Company и входящий в состав AVIC институт Motor Control System Institute.

«Миньшан» является двухвальным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой. Максимальная заявленная тяга двигателя – 4700 кгс против 4200 кгс у АИ-222-25Ф. Представители украинских компаний высказали Jane's свое мнение по поводу китайской разработки. По их словам, китайские разработчики создавали двигатель «Миньшан», используя информацию о ТРДД ДВ-2, изначального производившегося в Словакии компанией Povanske Strojarne Letecke Motory для учебно-тренировочного самолета Aero Vodochody L-59. Этот двигатель в свое время был разработан ГП «Ивченко-Прогресс» в качестве деривации двигателя АИ-25.

По оценке руководителей «Ивченко-Прогресс», в проекте «Миньшан» замечены также компоненты американского двигателя Allied Signal F124, которым оснащен чешский самолет L-159. Таким образом, китайский двигатель является комбинацией нескольких различных существующих двигателей и в целом уступает украинской разработке. Так, по собственному признанию китайской стороны, «Миньшан» имеет топливную эффективность на 20% ниже, чем АИ-222-25Ф. Имеются еще несколько важных параметров, по которым китайский проект нельзя назвать соответствующим современным требованиям.

По заявлению украинского инженера, "В частности, размеры модуля цифровой системы управления режимами работы двигателя FADEC превышают требования для силовой установки данного класса и напоминают устройства для двигателя GE90 или Rolls-Royce Trent". Таким образом, «мы можем поздравить сектор авиационного двигателестроения Китая с этим достижением, но считаем, что «Миньшан» не сможет заменить нашу разработку в ближайшей перспективе». "Китайская промышленность может презентовать этот двигатель в качестве замены украинских двигателей в L-15", - объяснил тот же украинский инженер, - "но презентация двигателя для использования в самолете и реальное принятие его - это два разных дела. Вы должны убедить летчиков, производителей самолетов, военно-воздушные силы, экспортных клиентов, и т.д., в целесообразности перехода на китайский двигатель, и мы не видим, что будет легко продать то, что мы видим здесь ".

24.11.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ждем продюкцию генеральніх єлектриков (какбі снекмі) в Якутии

забавные вы всетаки персонажи с твоим альтерэго уркой. типа морозы только в рф есть. а в канаду и на аляску все летают только на анах.

сколько часов грели то перед запуском? полосу как в пулково пылесосили или просто тупо лопатки меняли?

24.11.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С китайцами личный опыт работы имею. Туповаты они все таки и в этом наше спасение - вот моё резюме. Все что придумали сами - не работает. Денег много, это факт, но не дано им имхо. А обгонят нас если только за счет того, что содрать дадут что то покруче нашего.

24.11.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Сергеевич молодец. Если не он, значит никто Кузнецовыа не подымет))

25.11.2012 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Личным опытом работы с китайскими специалистами (пусть и из других отраслей) здесь мало кто может поделиться, разве что TG :-)

Несколько лет назад был на востоке Китая. По уровню развития гражданских инфраструктур Россия, похоже, уже позади. Западные области, конечно, беднее, но и Россия не вся Москва - Ханты-Мансийск. В каком-нибудь Шанхае я бы и сам с удовольствием пожил. Вполне на уровне Калифорнии, кроме, пожалуй, качества воздуха (выхлопными газами воняет). Так что им привлечь соотечественников есть куда - вопрос только политической воли. Но сколько им понадобится времени на формирование двигательных школ, сказать не возьмусь. Вон, пассажирских судов на подводных крыльях у них нет. Правда, их особо ни у кого, кроме СССР и не было.

А личный опыт работы с китайцами - инженеры как инженеры.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.