Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

09.01.2010 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Condor интересно знать на каком этапе все это находится. Потому что мне вчера сказали что сейчас ведется отработка компоновок узлов. А это знает что эскизного проекта нет. Если нет Эскизного, то и макета то же нет.


PS грамотней писать АИ-727, а не Аи-727. Так как двигатель назван в честь Александра Ивченко :)

Ломазову
я сам считаю на базе АИ-22 РЕСУРСНЫЙ двигатель больше 6-ти тонн создать очень сложно.
Пути увеличения тяги следующие:
- добавление нулевой ступени компрессора высокого давления как на АИ-222
- применение турбины высокого давления с Д-27 и как следствие повышение заторможеной температуры газов перед турбиной с 1450К до 1550К а то и выше как на АИ-222-28.
- Применение редуктора в приводе вентилятора что, дает возможность реализовать большую степень двухконтурности и раскрутить компрессор низкого давления.

Но говорить о том что на базе 4-х тонника нельзя получить 8-ми тонника я бы не стал.
Пример Д-36 тяга на взлете 6500 кгс, а Д-436-12 (то что сватали на МС-21) уже 12000 кгс. И на сколько я помню Вы ратовали что бы на МС-21 оказался именно Д-436-12. :)

09.01.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интерес к этому двигателю проявляют Китай и Индия, да и Салют не против у себя его делать.))))
Насколько продвинулись дела по нем мне не очень ведомо - контактирую с отделом перспективных разработок, а они не занимаются деталями. После праздников - поинтересуюсь. Одно ведомо - официальный старт работ произошел в сентябре прошлого года, с этого времени АИ-28Х стал просто АИ-28-м:
http://news.yurist-online.com/laws/7067/

09.01.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Денису:
Еще на ветке по Д436 два года назад мы с Дм.Боевы договорились до того, что оптимальной была бы возможность создания на основе газогенератора Д436 мотора с диапазоном тяги 10-12 тонн. При этом рост максимальной взлетной тяги в полтора раза не предполагал бы такой же рост тяги на крейсере, поскольку аэродинамика не стоит на месте и самолеты нынешнего поколения обладают более высоким аэродинамическим качеством.
Именно по этому пути и пошло Запорожье.
Д27 родился из Д136, который в свою очередь клон Д36 по газогенератору. Если вы посмотрите, какова тяга винтомоторной группы Д27 на сайте Аэросилы, то поймете, что доводка двигателя до 12 тонн в варианте закапотированного вентилятора вполне реальна, что и делается.
Другой вопрос новая разработка АИ-28, о которой я еще ничего не слышал. Но ссылку на постановление Кабмина Украины посмотрел.
Я полагаю, что это инициатива Муравченко-Богуслаева, и она очень верная. Новый двигатель не просто обеспечит жизнь заводу на 20 лет вперед, но и даст совершенно новое качество всему сейству сто сорок восьмых Анов. ПРи этом поставить его на ССЖ будет невозможно ввиду компоновки. Такие моторы только для высокопланов. Если мотор будет сделан (в чем я не сомневаюсь) то соотношение цена-качество Ан148 вырастет очень значительно. Так что все логично.

09.01.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, то что касается того, что из постановления КМУ "торчат уши" Богуслаева - полностью согласен. Они сейчас с Юлей - друзья неразлей-вода. А по поводу вашего:
" Д27 родился из Д136, который в свою очередь клон Д36 по газогенератору. Если вы посмотрите, какова тяга винтомоторной группы Д27 на сайте Аэросилы, то поймете, что доводка двигателя до 12 тонн в варианте закапотированного вентилятора вполне реальна, что и делается", я бы не стал так фантазировать.
1. Д-27 не рождался из Д-136. Их газогенераторы абсолютно разные.
2. Развитие Д-27 - это АИ-727, который планируется под тягу 10 тонн, Аи-727М - 11 тонн. Соответственно наиболее мощной модификацией Д-436 должна стать Д-436Т3 тягой в 9400 кг.
3. Для диапазона 12 тонн предлагался абсолютно новый SPM-21 (он планировался для участия в конкурсе на МС-21) с тягой 12,5 тонны. Как видите в Прогрессе уже не считают целесообразным "разгон" Д-436 или Д-27 до 12 тонн.

09.01.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:
Поскольку, похоже, что ваша информация по Ивченковской фирме более точная, объяснюсь.
То, что Д27 стал развитием Д136 - я не выдумал, а прочел где-то, но не в туфтовой газетенке. То, что компрессор Д27 комбинированный - осевой и последняя ступень центробежная, видно из эскиза на ссылке:
http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=168
Модуль 16, компрессор высокого давления. Переделке подверглись и камера сгорания и, наверняка, компрессор низкого давления. А прочел я на сайте Ивченко, ссылка:
http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=167
Пять модулей газогенератора Д136 идентичны с Д436. Компрессор тоже имеет высокую степень совместимости с Д36.
Если сравнивать температуры рабочих циклов, то они очень близки и не превышают 1630-1640 К на входе в турбину.
Обращу ваше внимание на то, что первоначально предполагалось использовать двигатель Д36 в качестве донора и даже был изготовлен двигатель Д236, прошедший цикл испытаний.
Ничего нового из ничего возникнуть не может. Окончательная концепция использования центробежного компрессора возникла позднее, но главное - параметры цикла измениться сильно не могли ввиду того, что ничего принципиально нового по лопаткам и материалам с конца восьмидесятых не возникло. Так, оптимизация по мелочам, а главное - внедрение новых методов неразрушающего 100% контроля лопаток после литья привело к росту качества и стабильности свойств - что в конечном итоге позволило несколько поднять температуру на турбине. Но оптимизация не является революционным скачком, каким могли бы стать керамические лопатки. Пока их нет. Объяснять, почему керамика дала бы скачок, полагаю, не нужно.
Понятно, что простой форсировкой поднять тягу не удастся. Но все-же можно поджать компрессор (слышал, что новейшие центробежники вышли на степень сжатия до 9, источники надежные). Такая мера вкупе с необходимыми усилениями валов и подшипников может дать некоторый результат.
Далее - вентилятор. Ссылка на Ступино:
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=17
Итак, стартовая тяга 12100. Т.е. на закапотированном винтовентиляторе можно получить почти 12000 (степень двухконтурности, конечно условная, будет поменьше, но скорость побольше). Так что переделок больших на донорской машине Д27 не потребуется. Настройки и различные вентиляторы и редукторы. Причем уменьшить передаточное число редуктора в тех же габаритах (что и нужно для Д727) проще, чем увеличить, поскольку момент на выходе будет поменьше. А нагрузки, судя по тяге двигателя-донора, будут вполне сравнимыми.
Так что запрошенные Салютом и Сичем 500 миллионов долларов и два года - реальность, поскольку двигатель фактически давно летает.

09.01.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир - оно то кто бы спорил, что все конструкции делались на базе предыдущих, а то можно договориться что все современные ГТД сделаны на базе Jumo-004.)))))
Но все ж газогенераторы у Д-27 и Д-436 при естественно близких конструктивных решениях - совершенно разные, достаточно сравнить их чертежи. И еще раз - по появлению проекта SPM-21 можно судить, что уже никто не планирует варианта Д-27 с редукторным вентилятором в 12 тонн. Похоже в Прогрессе считают более перспективным начать новую линейку двиглов именно с 12 тонн с запасом по дальнейшему форсированию, чем разгонять Аи-727 за пределы 11 тонн (АИ-727М). С чем это связано - спрошу после праздников.

09.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:20 Денис пишет: ".... считаю на базе АИ-22 РЕСУРСНЫЙ двигатель больше 6-ти тонн создать очень сложно.
Пути увеличения тяги следующие:
- добавление нулевой ступени компрессора высокого давления как на АИ-222
- применение турбины высокого давления с Д-27 и как следствие повышение заторможеной температуры газов перед турбиной с 1450К до 1550К а то и выше как на АИ-222-28.
- Применение редуктора в приводе вентилятора что, дает возможность реализовать большую степень двухконтурности и раскрутить компрессор низкого давления...."

- Уважаемый Денис, прошу Вас правильно понять, любой двигатель начинается с согласования параметров компрессора, КС, турбины, сопла...
... и в РАЗЫ тягу увеличить возможно, как не форсируй параметры рабочего процесса, только через другой Gв.
Но это будет уже совершенно другой двигатель...

P.S.: Чем и хорош Д-36, если не ошибаюсь, так это именно тем, что его конструкция изначально базируется на модульной идеологии.



10.01.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кондору:
Обратите внимание на замечание Андрея Че о модульности конструкции, которой придерживаются ивченковцы. Идеально для опузловой доводки. Если у вас есть инсайдерская информация из КБ, тем более из отдела перспективных разработок - вы знаете материю лучше моего. Я лишь строю предположения на изучении открытых источников.
Но модульность Д36 дала возможность на базе его элементов эволюционными методами сделать новые двигатели - турбовальный Д136 и винтовентиляторный Д27 и теперь может получиться 10-12 тонник. Следует учитывать, что при аэродинамическом качестве в пределах 18 и выше крейсерская тяга сотавляет 5,6% массы ЛА, в то же время тяга на старте - не менее 30% веса аппарата. Таким образом пропорция максимал/крейсер составит менее 17% или при максимале 10000 кгс крейсер составит до 1800 кгс, т.е. крейсерская тяга все того же Д436 (на 150 кг больше).
Таким образом тенденция проста - для МС21 с проектным взлетным весом до 70 тонн взлетной тяги достаточно в пределах 22 тонн, а крейсерской с аэродинамическим качеством 18 (реально более чем) да еще за вычетом 2-3 тонн взлетного расхода достаточно в пределах 3900 кг или 1950 кг на двигатель. Напомню, что у Д30 при тяге на взлете 10700 крейсерская тяга 2700 кг.
Так что расчеты показывают - Д27 вполне может служить донором для 10-12 тонника с учетом достижений аэродинамики. А форсировать двигатель по взлетной тяге проще чем по крейсерской - кратковременно можно поднять немного обороты - больше ничего не нужно, даже компрессор в некоторых случаях практически не нужно дорабатывать. Вопрос к силовым элементам и подшипникам, ну и к лопаткам турбины в первую очередь.
С уважением.

10.01.2010 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che Вы конечно правы и насчет расхода воздуха через двигатель и согласования узлов.

Методы увеличения тяги по модификациям двигателей во всем мире одни и те-же. И Увеличение расхода воздуха через двигатель, через установку дополнительных ступеней компрессора одна из них. Пример: тот же Д-436Т1 плюс одна подпорная ступень к вентилятору по отношению к Д-36, Д-436Т3 в место малоэффективной подпорной ступени вентилятора добавлена более эффективная нулевая ступень компрессора низкого/среднего давления. Да и я в своем посте писал о раскрутке компрессора низкого давления АИ-22, что увеличило бы расход воздуха через него.

PS Мой пост родился как ответ на то что возможно-ли сделать на базе АИ-22 двигатель замену Д-436Т1..Т3 , а так же замечание Владимира Ломазова.





10.01.2010 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Condor По возможности спросите у Прогрессовцев о схеме двигателя, какая схема компрессорыов, какая схема турбин, какие опоры турбин. Что бы хоть примерно представить будущий облик двигателя.

10.01.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полностью согласен с Андреем Че. Для увеличения расхода воздуха, а также сохранения правильной стехиометрии в камере сгорания, в размерах газогенератора АИ22 увеличение тяги более 6 тонн не представляется возможным. Форсировка по компрессору врядли даст почти 50% роста максимальной тяги, а возможности форсировки по циклу я не вижу с материаловедческой стороны - материалов на температуру выше 1700 К на серию нет. Дальнейшее повышение температуры приведет (по данным Боева) к росту процента окислов азота в продуктах сгорания, что для гражданского двигателя тупиковая ситуация.
Я полагаю, что на Сиче, который имеет из наших (бывших наших) заводов самое устойчивое положение ввиду роста заказов на вертолеты, обслуживания транспортников (Ан124, Ан12, Ан26, Ан32), растущего заказа на Ан148, обслуживания Ан72/74 устойчивое материальное положение.
Спросите у Боева - он был на заводе - в каком состоянии его станочный парк. Я полагаю, что в хорошем, а ребята у Богуслаева и Муравченко быстрые. Масштабирование компрессора и прочих элементов изделия на живом заводе с заделом по заготовкам и современным оборудованием не представляет особой сложности в настоящее время. Тем более, что Запорожье не Москва и инженеры там больше требуются чем продавцы китайского (этой сахарной публики по всему миру хватает). Так что, при современных методиках расчета и накопленном опыте масштабировать мотор восьмидесятых в нечто более современное не представляет для завода проблему. Тем более, что КБ принадлежит завод и КД молодежь сделает мухой. А молодежь у Муравченко есть.
Так что двигатель на МС21 и на новую версию Ан148 будет.
Но что хотелось бы обсудить, то это возможное изменение аэродинамических компоновок пассажирских машин в сторону высокопланов в связи с возможным увеличением степени двухконтурности или возвратом (переходом) на винтовентиляторы с экономической точки зрения.
С уважением

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чтобы было понятно всем, так же, как и мне: в Запорожье авиамоторные предприятия ПОСТОЯННО работающеее и столь же ПОСТОЯННО модернизируемые под новые задачи. Они живут в основном на производимых ими вертолётных двигателях, которые разбросаны по всему миру и требуют, естественно постоянной замены и ЗИПа. Ну, и ещё - N-ное число клонов 36-го (-136, -236, -336, -436 etc). Которые также востребованы.
Плюс к тому, Запорожье всегда было экспериментальной лабораторией авиапрома по горячей обработке заготовок и деталей. И этот уровень там - высочайший. Наверное - и в мире.
Например, существуют два места бездопускового литья лопаток: в Запорожье и в Израиле. Последнее, конечно же, организовали выходцы с Украины, теперь они всю Европу обслуживают на этот счёт. Правда, по слухам, такое же освоил и Салют в Москве. Посмотрим по результату.
И ещё. Богуслаев с Муравченко не только сохранили "социалку", но и остались со своими предприятиями градообразующими. И если запорожский металлургический комбинат - непонятно что и чей, так же как и автозавод, то Моторный завод - престиж и устойчивость. И средний возраст там порядка 35-40 (!) лет, не 60-70, как на наших заводах.
И они могут там и экспериментировать и планы строить.
И чтобы так жить, Богуслаеву хочешь-не хочешь приходится заниматься и внутренней политикой страны и даже внешнеполитическими вопросами. Вот его "уши и торчат" изо всех экономических решений Украины.
Хорошо быть Большому Предприятию в общем-то небольшой стране, к тому же - лишённой нашего проклятия - запасов нефти, газа и леса, которые тормозят развитие всей производственной базы.

10.01.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Могу подтвердить маленьким примером, что Богуслаев очень деловой руководитель. Недавно мой знакомый с серийного з-да "Антонов" (бывший АВИАНТ)сказл, что Мотор-Сич предложила поставлять титановые штамповки на Ан-148. Сейчас их покупают в Верхней Салде. Запорожцы готовы в короткие сроки изготовить штампы и поставлять штамповки дешевле.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Примерно так же, как Салют освоил исключительное по качеству и одновременно - дешевизне - обработку силовых шестерён для авиадвигателей и силовых агрегатов большой мощности. И берёт подряды у всех подряд.

10.01.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шаньшерову:
В отличие от разного рода националистов на Украине, а также ряда товарищей в России, я не разделяю в исторической перспективе Украину, Россию и Белоруссию. Все попытки обмануть исторические процессы и логику развития ни к чему не приведут.
Поэтому полетел Ан148 на запорожских моторах, поэтому умный Елисеев дружит с Богуслаевым заводами, поэтому на Як130 стоит Аи222. Поэтому Руслан полетит на Д18.
Я не знаю, что конкретно может предложить Сатурн для ПАК ФА (пока - переходный двигатель), но в плане гражданского моторостроения, после уничтожения КБ Кузнецова его НК93 у нас (подчеркиваю - у нас в исторической перспективе) осталось в гражданской тематике только Запорожье и немного Климов, который все-таки двигает серию ТВ7. Плюс новый маленький климовский вертолетный моторчик.
Пермь без реального генерального конструктора (каковым Иноземцева я не считаю, не уровень Соловьева, при постоянном финансировании ни одной разработки за 20 лет, против Муравченко) ничего не выдаст и останется серийным заводом. Личное мнение.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.