Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

15.06.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

17.06.2013 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Статья по итогам визита в Пермь. Из интересного - пара цифр по ПД-14

<b>Генконструктора призвали к конструктивности

<i>Выездное совещание Д.Мантурова, прошедшее в Перми, не принесло изменений в судьбе А.Иноземцева, кадровый вопрос сегодня выглядит не решенным, а отложенным</i></b>

http://www.aviaport.ru/news/2013/06/17/257217.html

17.06.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:26 Пантелеев Олег пишет:"... Статья по итогам визита в Пермь. Из интересного - пара цифр по ПД-14..."

- Вы об этом?

"... у ПД-14 имеется недобор по коэффициенту полезного действия в 1,5% и превышение по удельному расходу топлива на 6,5%. Однако эти проблемы будут решены за счет модернизации компрессора высокого давления и турбин высокого и низкого давления...."

- Дай Бог, справятся....

Уважаемый Олег, а не могли бы Вы немножко прокомментировать следующую фразу:

"... Д.Мантуров напомнил, что к директору пермского предприятия "были вопросы, связанные с корпоративным развитием и персональным отношением каждого из руководителей к этим процессам".."

- Что за "корпоративное развитие" и "персональное отношение" такое имеется тут в виду?

17.06.2013 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To andrey_che:

Вопрос не из простых...

Дело в том, что у А.А.И. сегодня есть действующая дирекция по ПД-14, в которую он собрал всех кооперантов. И планерки с этими руководителями он проводит в ежедневном режиме. Сам. Жестко. Но, судя по всему, достаточно эффективно.

А тут ему говорят, что есть дивизион, руководство которого само будет выстраивать кооперацию, исходя из целесообразности и разумности. И тогда "строить" будут уже его. Жестко. И никто не знает, насколько эффективно (кто знает - может быть и лучше, чем сейчас, а может и нет).

Где проходит грань между правотой одних и убежденностью других? Сегодня большинство из нас судит об этом, исходя исключительно из личных симпатий к тому или иному персонажу. Я же позволю себе удобную позицию - буду собирать информацию до тех пор, пока все не встанет на свои места. В принципе, своевременная сертификация двигателя - это тот результат, который может подтвердить работоспособность дирекции, и дать ей право на дальнейшее существование с бОльшими полномочиями. Срыв сроков - не мне Вам объяснять, чем он обернется.

Я для себя по итогам совещания сделал один важный вывод. Главной претензией к Иноземцеву было затягивание работ по европейской сертификации. Этот вопрос, очевидно, жестко привязан к подготовке сертификационного базиса и к сертификации в АР МАК. А.Иноземцев утверждает, что некоторое "затягивание" сроков - это не "недооценка" ситуации, а продуманное решение. Далее цитата А.А.И.

"Подача заявки – это искусство, достаточно сложное, потому что с момента подачи заявки включаются часы: четыре года. И если не уложился в этот срок, то запускается новая заявка, и все нормы, которые появились в эти четыре года, они снова вылезают, и надо снова проводить испытания. Поэтому мы достаточно длительное время готовились к подаче, сегодня мы уверены в том, что мы в срок уложимся, и мы такую заявку подали".

Не стану говорить, что это действительно такая гениальная многоходовка от "Авиадвигателя". Но если это действительно продуманная задержка, то почему в это не поверили в УК ОДК?

Что же касается болезни и лечения, то все тут опять же не просто. Никто не хочет сделать укол любой ценой... в противном случае, пациент уже был бы залечен.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, ты этого не боишься, ты это видишь. Как и все мы, к сожалению.
Съездили на работающий завод, у которого есть, как и у всякого работающего завода свои проблемы, а в итоговом коммюнике вывод более, чем странный:
..........................................
Комментируя перспективы освоения ПД-14, министр [Д. Маетуров] напомнил, что основным рынком для нового двигателя станут новые ближнесреднемагистральные самолеты МС-21:
- На самолете МС-21 будет использоваться два двигателя – по требованию заказчика будет ставиться либо ПД-14, либо двигатель Pratt&Whitney. Предлагая установку двигателей на выбор, мы идем в ногу со временем: такие производители, как Boing, Airbus используют минимум два двигателя. Исходя из объема предварительных заказов корпорации «Иркут», а это около 240 машин, 195 из них – это твердые заказы, более 70% – это поставка самолетов с российскими двигателями ПД-14. И этот процент в будущем, думаю, сохранится. Что касается сроков, то на летно-испытательной лаборатории на базе Ил-76 двигатель должен быть установлен в начале 2015 года, сертификационные работы должны завершиться к 2017 году, одновременно с завершением сертификационных работ по программе МС-21 в целом. Первые серийные поставки двигателя планируются на 2017 год, объем поставок в первый год – около 50 штук, начиная с 2018 года – 100-150 штук с доведением до 250 двигателей в год. Пассажиры полетят на МС-21 с 2017 года.

В рамках совещания, которое прошло на ОАО «Авиадвигатель», обсуждались и перспективы развития Пермского моторного завода, которому предстоит освоить окончательную сборку двигателей ПД-14. Управляющий директор Сергей Попов отметил, что предприятие обеспечено заказами до 2025 года. В 2013 году порядка 90% производственного плана приходится на программу промышленных ГТУ. Но, уже начиная с 2013 года, начнется отгрузка авиационных двигателей ПС-90А-76 для самолетов Ил-476 в обеспечение гособоронзаказа. Первая партия из четырех двигателей будет произведена и отгружена до конца года. К 2019 г. прогнозируется рост объемов производства в 2,5 раза за счет значительного увеличения выпуска авиационных двигателей. Это обусловлено, в том числе, запланированным с 2017 года выводом в серию двигателя ПД-14.
Кроме того, Сергей Попов сообщил о начале проработки серьезного проекта по переносу производственных площадей ПМЗ за территорию нынешнего комплекса: «Производство современных высокотехнологичных двигателей, отвечающих все более жестким требованиям качества, невозможно в старых изношенных корпусах, средний возраст которых 57 лет. На сегодняшний день рассматривается несколько вариантов размещения новой производственной площадки. Окончательный выбор будет зависеть от целого комплекса факторов, в т.ч. от стоимости подвода энергоносителей, логистики, градостроительных планов города, экологических требований и т.д.».
В целом идея получила одобрение министра, однако проект требует детальной проработки. Денис Мантуров подчеркнул необходимость оценки того, что будет экономически целесообразнее – сносить старые корпуса и на их месте выстраивать новые в соответствии с технологической цепочкой или строить новый завод на другой площадке.
В итоговый протокол совещания была внесена запись о детальной проработке проекта до сентября 2013 года с последующим представлением расчетов в министерство для принятия решения о предоставлении господдержки.
.....................
>>>>>>(с) ПРЕСС-СЛУЖБА ОАО «ПЕРМСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД»
.....................

Это получается, что одновременно с выводом-таки в серию ПД-14, будет полностью разрушена производственная база, его производящая и начнётся строительство новой. Что это за странная тяга модернизировать путём полной ликвидации? Для того, чтобы не путаться под ногами у коллег из Pratt&Whitney, что ли?
Так мы уже лишились Климовского завода - питерской базы создания вертолётных и малых боевых ГТД. Когда-то ещё заработает и найдёт ли место на мировом рынке?..
И опять в поход по знакомым граблям?

17.06.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

министр [Д. Маетуров] - мы идем в ногу со временем: такие производители, как Boing, Airbus используют минимум два двигателя.
*******************************
У меня склероз, или на 787МАХ от практики использования двух двигателей Boing таки отказался?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, позволю заметить, что перечисленное тобой не все претензии к А.А.
Часть из них не столько к нему, сколько к работе по привычной с советских времён схеме, когда планы работ утверждались и спускались в МАП и тех. отделах ЦК и Сов. Мина. Вместе с дентгами на их реализацию. И вся борьба - как наковёрная, так и под- была в основном на стадиях до выделения средств. А потом - работали. Да ещё и сотрудничали. Сейчас же всё поменялось достаточно резко. И вопросы интеллектуальной собственности, ранее чисто теоретические в основном, стали совершенно конкретными. Так, жля нового двигателя и вентилятор и компрессорные ступени были разработаны и испытаны в ЦИАМ (при участии, естественно, конструкторов двигателя). Камера сгорания во многом запорожская (на тех же условиях). Ну, и ещё ряд узлов таким образом. А на стадии выхода в сертификацию и серию (когда уже не столько траты, сколько деньги пошли) это как-то само собой забылось, по крайней мере - не вспоминается...
Как-то это слишком в советско-плановом духе. Не находите?

17.06.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:05 Пантелеев Олег пишет:".... В принципе, своевременная сертификация двигателя - это тот результат, который может подтвердить работоспособность дирекции, и дать ей право на дальнейшее существование с бОльшими полномочиями. Срыв сроков - не мне Вам объяснять, чем он обернется..."

- Лично у меня складывается ощущение, что сегодня "московское" "высокое" чиновничество несколько бездумно взяло на вооружение лозунг "Евро-сертификация любой ценой!"... Очень, т. сказать, "по-большевистки"..., как в старину говаривали "заставь дурака Богу молится..."....

А если посмотреть, например, что конкретно дала сертификация Бе-200 в плане зарубежных продаж? Пока "не очень-то"... всё больше разговоры "с важным видом...

Интересно, кстати, а насколько сегодня ССЖ-о, имеющий евросертификат, опережает по проданным машинам "за дальний рубеж" Ан-148/158, такого сертификата не имеющего..? Мне кажется, что пока нет никакого подавляющего преимущества у ССЖ-о...

Не, ну понятно, что сегодня проектировать гражданскую авиатехнику надо "на перспективу" с учётом требований "Евро"сертификации... Вопрос действительно в том, когда именно затевать всю эту бурную деятельность...

- Лично мне кажется, что МС-21 с ПД-14 должны сначала "сбросить Боинговско-Аэробусовское иго", ныне довлеющее над Россией...
А уж потом, когда машина будет не такая "сырая" в серийном производстве и широкой эксплуатации, можно будет начинать говорить о каких-то там процентах Мирового рынка... В противном случае, как мне кажется, можно скатится в элементарный авантюризм...

Как-то так.. Пардон, если несколько сумбурно изложил.

17.06.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


11:16 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Это получается, что одновременно с выводом-таки в серию ПД-14, будет полностью разрушена производственная база, его производящая и начнётся строительство новой. Что это за странная тяга модернизировать путём полной ликвидации? Для того, чтобы не путаться под ногами у коллег из Pratt&Whitney, что ли?
Так мы уже лишились Климовского завода - питерской базы создания вертолётных и малых боевых ГТД. Когда-то ещё заработает и найдёт ли место на мировом рынке?..
И опять в поход по знакомым граблям?..."

- Во-во! Именно это я и имел в виду под "по-большевистки" и "заставь дурака Богу молится, так он лоб расшибёт"...
Пардон.

17.06.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Пардон, но там, на соседней ветке http://www.aviaport.ru/conferences/35523/662.html, как мне кажется, тоже обсуждение упёрлось в вопрос "как жить дальше"....

17.06.2013 ddt пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... у ПД-14 имеется недобор по коэффициенту полезного действия в 1,5% и превышение по удельному расходу топлива на 6,5%. Однако эти проблемы будут решены за счет модернизации компрессора высокого давления и турбин высокого и низкого давления...."

Очень интересная информация. По моему в отечественной практике впервые мы имеем дело с озвучиванием проблем на стадии разработки двигателя и направлением его доводки до расчетных значений, что уже приятно и дает возможность вести дискуссию не на домыслах.
С учетом озвученных параметров, у меня вопросы к специалистам:
- насколько критичны такие недоборы по параметрам расхода (6,5%) на практике мировых производителей на данной стадии разработки двигателя? Ведь я так понимаю сейчас он ближе по указанному параметру к твердому четвертому поколению мировых лидеров. С учетом поставленных сроков.
- Из озвученных узлов, подлежащих модернизации (ТВД, ТНД, КВД - ответственность по кооперации я так понимаю как раз головной разработчик), насколько большая доля работ по газогенератору, который и был представлен изначально как пятое поколение и прорывной продукт?
Спасибо заранее за ответ
-

17.06.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:16 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Сергей Попов сообщил о начале проработки серьезного проекта по переносу производственных площадей ПМЗ за территорию нынешнего комплекса: «Производство современных высокотехнологичных двигателей, отвечающих все более жестким требованиям качества, невозможно в старых изношенных корпусах, средний возраст которых 57 лет...."

- Что-то, несмотря на точку зрения Мантурова и Попова по этому вопросу, компания "Боинг" не собирается переезжать из "старого изношенного корпуса" в г. Эверетте, которому исполнилось уже 46 лет:

"...Для серийного производства суперлайнеров требовался новый сборочный комплекс, которого «Боинг» в то время не имел. Для его строительства выбрали место в 48 км севернее Эверетта (шт. Вашингтон). В июне 1966 г. фирма купила там участок площадью 316 га (780 акров), где сразу же закипела работа. Для того чтобы выровнять участок потребовалось переместить 3,1 млн. м3 грунта. На этом месте был воздвигнуть самый крупный в мире (для того времени) производственный комплекс площадью 398000 м2. В самом начале января 1967 г. на завод прибыли первые рабочие бригады, приступившие к сборке макета. Еще не успели возвести полностью крышу, как макет был готов. В мае 1967 г. сборочный комплекс в Эверетте был готов к работе. В сентябре того же года там начали собирать первый опытный 747-й.

Комплекс в Эверетте имеет также здание для статических испытаний самолета (усталостные испытания проводятся и в других местах), цех покраски, площадку для стоянки готовых самолетов и большую взлетную полосу, а также различные служебные здания и офисы...."
http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2009_02/p5.php

"... первый прототип лайнера нового поколения фирмы "Boeing", 787 Dreamliner, был представлен общественности во время торжественной церемонии выкатки на заводе в Эверетте..."
http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21127.htm

17.06.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Г-н Боев пишет:
Так, жля нового двигателя и вентилятор и компрессорные ступени были разработаны и испытаны в ЦИАМ (при участии, естественно, конструкторов двигателя). Камера сгорания во многом запорожская (на тех же условиях). Ну, и ещё ряд узлов таким образом. А на стадии выхода в сертификацию и серию (когда уже не столько траты, сколько деньги пошли) это как-то само собой забылось, по крайней мере - не вспоминается...
Как-то это слишком в советско-плановом духе. Не находите?

- ага, ЦИАМ и ЗМКБ приложились об ПД-14.

Но при этом:

"Сам А.Иноземцев не склонен к излишнему оптимизму и готов признавать имеющиеся проблемы. Как он отметил в ходе совещания, что на сегодняшний день у ПД-14 имеется недобор по коэффициенту полезного действия в 1,5% и превышение по удельному расходу топлива на 6,5%. Однако эти проблемы будут решены за счет модернизации. Новые узлы будут установлены на четвертый опытный образец двигателя уже к декабрю текущего года."

- чьи новые узлы? Если "компрессора высокого давления и турбин высокого и низкого давления" - то это начать и кончить:(

"С другой, в ключевой для отрасли программе ПД-14 не обнаружилось существенных провалов."

- т.е. множество мелких налицо. Да-с ... прав, таки, astoronny по поводу неприменимости принципа лего в двигателестроении.

17.06.2013 ddt пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

самое сложное в предстоящей сертификации пд-14 - это сертификация отечественных материалов. То что до этого никто в стране не делал, в т.ч. и товарищи из рыбинска.

17.06.2013 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Seerndv

Ну вот западники как-то лего собирают... Тот же Pure Power - лего ведь не только по модулям, но и по компрессору - делают 2 разных разработчика и изготовителя 2 части, стыкуют в Америке на сборке.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.