Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

07.02.2010 Yuri1964 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Американцы получили задаром около 30 NK-33 поэтому они могут позволить оплатить стендовые испытания, а реально на первую ступень они хотят ставить 2 K-33 что примерно эквивалентно RD-180, который уже летает 10 лет и стоит 10 миллионов штука, если возобнавлять производство NK-33 то 2 движка будут стоить явно не меньше 10 миллионов а скорее больше, т.е. это не имеет смысла проще взять готовый RD-180, другое дело что охото пристроить, полученные задаром NK-33, но это к производству не имеет отношения.

07.02.2010 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пермские моторы хлеб не зря ели 10 лет.
ПС-90А2.
Снижение стоимости жизненного цикла на 35%. Повышение надежности в 1,5…2 раза.
Снижение расхода топлива на 1…2%, снижение расхода масла на 40%.
Уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза.
Локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень.
Возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс.
Мнение половины руководства ПМ такое, что без Праттов это было-бы невозможно.При строительстве завода в 1930г. завод полностью оборудованием оснастили Пратты.

07.02.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

07.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, не ругайтесь, Все имеют право на высказывание, мы не Госдуме и не заседании ЕР. Люди с мнением, подобным перечисленным вами коллегам дают иной опыт - они иллюстрируют мнение тех, которые нами рулят, поскольку сравнивая их поверхностные суждения с поверхностными суждениями , главное, поступками людей, облеченных властью, можно сделать выводы о качестве власти и ее управленческих решений. А дальше - выбор за каждым из нас. Если их не будет, уйдет нулевая и отрицательная отметки нашей дискуссии, тогда уж совсем будет не о чем думать, поскольку оставшиеся сольются в единодушии. Это проходили.
Врага нужно знать, а главное - понимать.
Лично у меня иногда возникает желание им повозражать, но удерживаюсь - дал слово себе с ними в дискуссию не вступать. Тем не менее читаю и делаю выводы.
Привет!

07.02.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В.Ломазову

Припоминаете один Ваш пост, которому уж два с половиной года как..?
Вот этот:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,2/#p19220

Деньги выделены, сколько и под каким соусом... наверное, не столь суть важно.
Главное, что адресат СНТК, вернее - будущий ОАО "Кузнецов"...и не "один на один" с проблемой, а как головной в рамках ОАК, именно с теми производственно-технологическими возможностями, кои дает кооперация в ТЕХ рамках...

Пусть даже я немного (на два-три дня) забегаю вперед..., но:

1. Да, великий Н.Д.Кузнецов ишшо 20 лет назад - на НК-93 - сделал ДВА шага вперед от тогдашнего уровня:
первый - вентилятор с приводом через редуктор, сейчас сие "догоняют" GEnx и PW1000...
второй - вентилятор с управляемыми лопатками, кои уже правильно называть лопастями...что дает не только возможность повысить топливную эффективность, но и задействовать перекладку сих лопастей на обратную тягу вместо реверса, возимого весь полет мертвым грузом...

2. Сейчас "связка" винтовентилятор СВ-92 с газогенератором от НК-110 через редуктор 30000л.с. называется - НК-93 с m=20...
А ежели к СВ-92 с тем же редуктором 30000л.с. пристыковать ДРУГОЙ газогенератор, ну с существенно большей тягой - эдак, чтоб, двухконтурность упала до привычного всем уовня m=7-8..?

Вам, и Боеву, думаю, уже ясно, какие перспективы..? И на какие уровни тяги...? И на какие уровни удельных расходов - ведь вентилятор-то управляемый остался..?
Теперь, думаю, понятно, что гениальное ДЕЙСТВИТЕЛЬНО просто... Но только прошу не озвучивать здесь ПОКА свои догадки...

В том числе и тем, кто в лепешку расшибся, чтоб "ободрать" НК-93 с Ил-76ЛЛ, и тем, кто это санкционировал, не за простые коврижки, естественно...
Когда ТАКИЕ ставки, любые средства хороши...
Да и ДАМ недавно "порол" Христенку прилюдно отнюдь не только по причине начисто просранной нормативной базы...

07.02.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, чушь написал - ОАК.
Конечно же - ОДК...

07.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:32 leutenant пишет: ".... Сейчас "связка" винтовентилятор СВ-92 с газогенератором от НК-110 через редуктор 30000л.с. называется - НК-93 с m=20..."

- НК-93 имеет степень двухконтурности, если мне память не изменяет, м=16,5.

"... А ежели к СВ-92 с тем же редуктором 30000л.с. пристыковать ДРУГОЙ газогенератор, ну с существенно большей тягой - эдак, чтоб, двухконтурность упала до привычного всем урвня m=7-8...."

- Другой газогенератор, конечно, "вставить", после согласования параметров возможно, но зачем? Зачем решать задачи, уже имеющие решения, причем с заведомым ухудшением достигнутых параметров?
Что бы кинуть кость псу, бегущему за НК-93?

"...Да и ДАМ недавно "порол" Христенку прилюдно ..."

- Это радует. Хорошо, но мало, мало ...


07.02.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей,вы разве не поняли? Лейтенант правда играет в конспирологию, но уши "кролика" для Ан-124-300 с тягой под 30 тонн прям и торчат из-за кустов. Мог бы сразу сказать, какой газогенератор собираются состыковать с редукторно- вентиляторным комплексом НК-93, чай не бином ньютона:
http://motor-s.ru/NK36CT.htm
Если у СНТК выйдет этот гибрид - очень даже неплохо получится.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это не гибрид, а способ выживания.
Если позволите - цитата из уже прошлого "Двигателя" Никто из грамотных двигателистов не решится утверждать, что двигатель НК-93 не является инновационным проектом. Да, то, что нам показывают на авиасалонах - всего лишь демонстратор, но в нем "закопан" реальный газогенератор от выпускающегося серийно двигателя НК-38, который входит в состав газоперекачивающего агрегата. Необходимо вложить еще немало сил, денег и времени для того, чтобы НК-93 стал серийным и сертифицированным образцом. Это в http://engine.aviaport.ru/issues/65/page02.html
Так что как писАли на именинах Аркадию Аверченко ""Сатирикон" родил его, а он - "Сатирикон""
Не соединять авиадвигатель с ГТУ, а сделать из газогенератора двигателя ГТУ, выпуская которую и развивая тему - пережить "сезон дождей" (то ли напротив - "великую засуху"), а потом - соединить всё обратно и подавать уже то, что получилось.

07.02.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, ну я и писал о ГАЗОГЕНЕРАТОРЕ от НК-36СТ. Да и учитывая острую потребность в двигле класса 28-30 тонн, я думаю, что вполне могут быть планы не пережить "великую засуху", а вполне серьезно и надолго. Другое дело, как это все выйдет в "живом" виде на крыле? - никто ведь не застрахован от проблем по стоимости, ресурсам и надежности.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, ну понятно, что желание "скрестить ужа с ежом" и не получить при этом 1,5 метра колючей проволоки есть у всех, кто занимается и технической компиляцией в том числе. Но и тут, как в Гоголевской "женитьбе" нос от одного жениха вряд ли придётся к "сановитости" другого.
Это всё требует дополнительных проработок, и не менее хлопотно, чем проектирование совершенно нового.

07.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту:
Если целиться в класс тяги Д18 с расчетом уменьшения степени двухконтурности, облегчения нагрузки на редуктор, то вероятно возможно. Я полагаю, что сам Кузнецов в последние годы понимал, что стране понадобится такой двигатель. Только нужно учесть, что редуктор передает не мощность, а крутящий момент. У меня есть данные по оборотам на СВ92 и вероятно, что при уменьшении двухконтурности необходимо поднимать обороты, при этом передаваемая мощность вырастет, а крутящий момент сохранится на прежнем уровне. Теоретически тяга должна возрасти, если форсировать систему по оборотам. Но практически это лет пять упорной и хорошо финансируемой работы, причем нужно сжечь пару эшелонов керосина.
Вопрос - насколько реальна такая работа? Не в плане денег даже.
Ведь не только газогенератор потребует большого объема работ, а также последние ступени турбины - ведь именно они отвечают за вентилятор двигателя, а снять с них необходимую мощность как?
Получается - вся горячая часть заново.
А управляемость вентилятора - это хорошо, особенно если он закапотирован. Но это очень серьезная работа и думает ли ОДК вообще о какой то перспективе?

07.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.
Вообще двигатель любой - такая уж непростая в доводке система. Если сделать - то было бы здорово.

07.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз посмотрел данные Нк93. КБ допускало форсировку до 22000 кгс тяги. Напомню, что Д18 - класс 24 тонны. Но с учетом того, что Нк93 по экономичности минимум на 10% выше стоит чем Д18, то в принципе, убрав со взлетного веса Ан124 всего лишь 8 тоннн, которые съеэкономятся за счет расхода топлива имеем полноценную замену Д18 при сохраненной полезной нагрузке и уменьшении всех нагрузок на крыло и центроплан.
Я бы пошел по этому пути.
Не смысла увеличивать взлетный вес если в этом нету нужды. Но его уменьшение с переходом на другие двигатели - реальная вещь. Только АНТК не пойдет на замену двигателя с Запорожского на Самарский. Полагаю.

07.02.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир пишет:
Привет!

и Вам не хворать!

Д18 и НК-93 близки только по взлётной тяге. а по крейсерской разница очень чувствительна: у НК 3.3т, а у Д18 не меньше 5-ти (есл вес Руслана в 400 тонн поделить на 4 движка и аэродинамическое качество 20). чтобы тот же винтовентилятор на схожих скоростях увеличил тягу в полтора раза - разве реально? или пусть даже не тот же, но того же диаметра - за счёт чего? обороты - лопасти выйдут на сверхзвук со всеми вытекающими. добирать тягу за счёт реактивной составляющей - угробить экономичность.
что-то не верю пока.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.