Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…430431432433434435436437438439440…1275

<img src="http://pics.aviaport.ru/news/168007.jpeg" alt="">

Москва. 5 марта. АвиаПорт - ГП "Ивченко-Прогресс" (Украина, Запорожье) на выставке Aero India 2009 обнародовало информацию о возможности разработки турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) АИ-9500Ф.

Согласно информации разработчика, двигатель предназначен для использования в составе силовых установок тактических самолетов. Конструкция двигателя базируется на технических решениях двигателей АИ-222-25 и Д-27.

На взлетном режиме в условиях МСА АИ-9500Ф должен иметь тягу 9500 кгс (это значение сохранится до температуры наружного воздуха +30 град. С) и удельный расход топлива 1,8 кг/кгс-ч при расходе воздуха 88 кг/с. На полном форсаже тяга должна составить 10900 кгс, а в "особый период" эксплуатации - 11500 кгс. Крейсерская тяга на высоте 11000 м при числе М=0,8 должна составить 1200 кгс, при этом удельных расход топлива будет равен 0,93 кг/кгс-ч.

Двигатель АИ-9500Ф вполне может составить конкуренцию европейскому Eurojet EJ200 и американскому General Electric F414. Но, видимо, при том условии, что Индия пожелает участвовать в разработке этого мотора практически "с нуля". Если речь пойдет о покупке готовых двигателей, то у западных конкурентов шансов больше, поскольку эти двигатели уже существуют и доказали свою работоспособность.

Интересное распоряжение пана Азарова:
http://tbu.com.ua/download/Rasp_KMU_874_p(12).doc


КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

від 7 листопада 2012 р. № 874-р

Київ

Про генерального конструктора із
створення авіаційних двигунів

1. Надати генеральному конструктору державного підприємства “Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро “Прогрес” імені академіка О. Г. Івченка” Кравченку Ігорю Федоровичу повноваження генерального конструктора із створення авіаційних двигунів.

2. Затвердити перелік видів продукції, яка підлягає розробленню і впровадженню у виробництво та експлуатацію під керівництвом генерального конструктора із створення авіаційних двигунів, що додається.

3. Визнати таким, що втратило чинність, розпорядження Кабінету Міністрів України від 13 грудня 2001 р. № 586 “Про генерального конструктора із створення авіаційних двигунів”.


Прем’єр-міністр України М. АЗАРОВ


Інд.70


ПЕРЕЛІК
видів продукції, яка підлягає розробленню і впровадженню у
виробництво та експлуатацію під керівництвом генерального
конструктора із створення авіаційних двигунів

Найменування двигуна
Тип двигуна
Призначення двигуна
Потужність,
тяга

Авіаційні газотурбінні двигуни, що експлуатуються, та серійні

АИ-20 (серії 1, 2)
турбогвинтовий двигун
Ан-10 “Україна”,
-ТС, Бе-12П, -ПС,
Ил-18 “Москва”
4000 к.с.

АИ-20Д (серії 1, 2)
—“—
Ан-8, -8Т, Бе-12,
-12БК
5250 к.с.

АИ-20 (серії 5)
(АИ-20К)
—“—
Ан-12, Ан-10А,
Ил-18Б, -18Е, -20,-3В
4000 к.с.

АИ-20Д (серії 3)
(АИ-20ДК)
—“—
Ан-8, Ан-12, -12БК,
Бе-12
5180 к.с.

АИ-20 (серії 6)
(АИ-20М)
—“—
Ан-10, -12
Ил-18Д, -20, -20М,
-24Н, -3В
4250 к.с.

АИ-20Д (серії 4)
(АИ-20ДМ)
—“—
Ан-8, Бе-12
5180 к.с.

АИ-20Д (серії 5)
—“—
Ан-32Б, -32В
5180 к.с.

АИ-8
допоміжна силова установка
Ан-8,-10, Бе-12,
Ми-6,-6А, Ми-10
(В-10), -10К
60 кВт

АИ-24 (серії 1)
турбогвинтовий двигун
Ан-24
2400 к.с.

АИ-24 (серії 2)
—“—
Ан-24А, Б, В, РВ, РТ, Т
2550 к.с.

АИ-24Т
—“—
Ан-24А,В,Т
2820 к.с.

АИ-24ВТ (серії 1, 2)
—“—
АН-26, -26Б, Ан-30 (аерофотозйомка)
2820 к.с.

АИ-9
допоміжна силова установка
Д-2, М-15, Ми-14,
-24, -28
Ка-27, -29,-32,-50,
Як-40
відбір повітря 0,38 кг/с

АИ-9В (-9В серії 1)
допоміжна силова установка
Ми-8МТ (-17), -9МТ,
-8АМТ (-171), -8МТВ
(-172), -24 (-35), -28
3 кВт
(4,5 кВт)
відбір повітря 0,4кг/с

АИ-25 (серії 1)
турбореактивний двоконтурний двигун
Як-40
1500 кгс

АИ-25 (серії 2, 2Е)
—“—
Як-40 (пасажирський),
-40К, -40ДТС, М-15 (сільськогосподарсь-кий)
1500 кгс

АИ-25ТЛ
—“—
L-39
1720 кгс

АИ-25ТЛ.300.11
—“—
Ту-300 (БПЛА)
1720 кгс

АИ-25ТЛК
—“—
JL-8 (K8-J, K8-W, R-8S)
1720 кгс

АИ-25-ТЛШ
—“—
L-39М1
1850 кгс

Д-36 (серії 1)
—“—
Як-42Д
6500 кгс

Д-36 (серії 1А)
—“—
Ан-72, 72П
6500 кгс

Д-36 (серії 2А, 3А)
—“—
Ан-74, 74Д
6500 кгс

Д-36 (серії 4А)
—“—
Ан-74ТК-300
6500 кгс

Д-136
турбовальний газотурбінний двигун
Ми-26, -26Т
11400 к.с.

Д-18Т 9 (серії 1, 3)
турбореактивний двоконтурний двигун
Ан-124 “Руслан”,
Ан-124-100,
Ан-225 “Мрія”
23430 кгс



ДВ-2
—“—
L-59 (L-39MS), Як-130Д
2200 кгс

ТВ3-117ВМА-СБМ1
турбогвинтовий двигун
Ан-140
2800 к.с.

АИ9-3Б
допоміжна силова установка
Ан-140
16 кВт відбір повітря
0,47 кг/с

Д-436Т1
турбореактивний двоконтурний двигун
Ту-334-100
7500 кгс

Д-436ТП (ТП-М)
—“—
Бе-200, -200ЧС
7500 кгс

Д-436-148Б
(148Д, 148С)
—“—
Ан-148, Ан-158
7690 кгс

АИ-222-25
турбореактивний двоконтурний двигун
Як-130
2500 кгс

АИ-222К-25
—“—
L-15 AJT
2500 кгс

Двигуни, що проходять доводочні і сертифікаційні випробування

Д-27
турбогвинто-вентиляторний двигун
Ан-70, Ан-70Т, А-42ПЭ, Як-44
14000 к.с.

АИ-222К-25Ф
турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем
L-15 LIFT
4200 кгс

АИ-450М/М1
турбогвинтовий двигун
Ми-2М, AVQ Quest
400/465 к.с.

Д-136-2
турбовальний газотурбінний двигун
Ми-26Т2
12200 к.с.

Двигуни, що розробляються

АИ-450С
турбогвинтовий двигун
DA-50
400…465 к.с

АИ-450С2
—“—
EV-55
750 к.с

Д-436-148ФМ
турбореактивний двоконтурний двигун
Ан-178
8600 кгс

Д-436ТП-ФМ
—“—
Бе-200ЧС
8200 кгс

Д-18Т серії 3М
—“—
Ан-124-100, (-111)
23430 кгс

Перспективні двигуни

АИ-28
турбореактивний двоконтурний двигун
Ан-178/158
8000…10000 кгс

АИ-222-25Ф (28Ф)
турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем
легкий бойовий
літак/безпілотні літальні апарати
4200 (4500) кгс

АИ-222-28
турбореактивний двоконтурний двигун
Як-133, учбовий бойовий літак
2800 кгс

Д-18Т серії 5
—“—
Ан-124-300
32000 кгс

АИ-527-12
турбореактивний двоконтурний двигун
ближній та середній магістральний літак
10000…14000 кгс

АИ-222-30 (-40)
—“—
службові літаки/ безпілотні літальні апарати
3000…4000 кгс

АИ-9500Ф
турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем
літаки тактичної авіації
9000…9500 кгс

Видите ли, правительствам положено симулировать бурную деятельность.
Крнструкторским организациям положено бурление перспективной мысли.
Правила игры такие...
Все это только обозначает допустимую область техничекой достоверности.
В реальности же, по моему сильному ощущению, ЗМКБ Прогресс уже более двадцати лет живет по принципу "утром деньги — вечером стулья". Просто не могут себе позволить жить по-другому. А при предъявлении — "любой каприз за ваши деньги", ежели в пределах допустимой достоверности, конечно...
Но в этом они, кстати, мало чем отличаются от тех же Праттов, которые очень любят цитировать "put you money where your mouth is". Разве что суммами, которые или выкладывают-таки, или нет :-)

Интересно, когда пан Богуслаев озвучит идею создания украинского истребителя под двигатель АИ-9500Ф?
Это ж его вертолётному КБ - как два пальца!.. ¦D

".... Российско-украинское совместное предприятие (СП) "Авиаремонт-МС" планирует проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т...
...в ближайшие годы предприятие будет способно проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т в профиль "РДН" (Н - надежный). Профиль "РДН" во многом соответствует техническому лицу двигателя Д-18Т третьей серии, но получается путем модернизации моторов нулевой и первой серий...."
http://www.aviaport.ru/news/2013/07/16/259364.html

- Время не ждёт:

"... Компания Rolls-Royce сообщила о завершении испытаний нового компрессора, созданного по заказу Исследовательской лаборатории ВВС США (AFRL) в рамках программы HEETE....
....
Одной из основных целей программы HEETE является достижение суммарной степени повышения давления порядка 70:1 при сокращении расхода топлива на 25%, что превышает параметры разрабатываемых ГТД гражданского назначения в данном классе...."
http://www.aex.ru/news/2013/7/16/108057/

andrey_che писал:
".... Российско-украинское совместное предприятие (СП) "Авиаремонт-МС" планирует проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т...
...в ближайшие годы предприятие будет способно проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т в профиль "РДН" (Н - надежный). Профиль "РДН" во многом соответствует техническому лицу двигателя Д-18Т третьей серии, но получается путем модернизации моторов нулевой и первой серий...."

- ну наконец-то признали что Д-18Т до третьей серии был попросту ненадёжным.

andrey_che писал:
".... Российско-украинское совместное предприятие (СП) "Авиаремонт-МС" планирует проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т...
...в ближайшие годы предприятие будет способно проводить модернизацию авиадвигателей Д-18Т в профиль "РДН" (Н - надежный). Профиль "РДН" во многом соответствует техническому лицу двигателя Д-18Т третьей серии, но получается путем модернизации моторов нулевой и первой серий...."

- ну наконец-то признали что Д-18Т до третьей серии был попросту ненадёжным.

Вообще-то до третьей серии (или профиля РДН) двигатель эксплуатировался по первой стратегии управления ресурсом с соответствующим межремонтным ресурсом, в пределах которого он был полностью надежен. Только вот для коммерции сей ресурс был мал, поэтому и перевели его на техническое состояние (3-я серия) и разработали возможность доработок ранее выпущенных двиагтелей (профиль РДН). Но вы пишите еще, вас всегда забавно читать.

Итого подводя итоги , по деятельности И-П на основе материалов любезно опубликованных ранее г-ном Боевым:

В период с 1988 по 1995 годы в ГП "Ивченко-Прогресс" проведен большой комплекс научно-исследовательских и конструкторских работ по выявлению облика перспективных ГТД различного назначения на базе газогенератора ТВВД Д-27.

Были предложены проекты:
- турбовального ГТД Д-127 мощностью 14500 л.с.;
- ТВВД с толкающим высоконагруженным винтовентилятором Д-227 (с редукторным и безредукторным приводами);
- ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности с приводом заднерасположенного соосного вентилятора от биротативной турбины Д-527;
- ТВВД с закапотированным соосным винтовентилятором, приводимым от дифференциального редуктора Д-627;
- ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (ТРДД СВ) с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора Д-727 - тягой 10000 кгс;
- наконец, в 1995 г. для проекта ближне-среднего магистрального самолета Як-46 был разработан эскизный проект силовой установки с ТРДД Д-727М со степенью двухконтурности m = 13 и взлетной тягой 11500 кгс.

При выполнении этих проектов проявлялись проблемы, связанные с необходимостью обеспечения высоких параметров термодинамического цикла, повышения эффективности узлов двигателя, прежде всего турбомашин, применения новых материалов и технологий и т.п., а также велся интенсивный поиск решения этих проблем.

В эти годы предприятие практически перешло на использование в работе персональных ЭВМ, были освоены методики расчета и проектирования с помощью современного программного обеспечения, внедрены комплексы 3-D расчетов для решения газодинамических, тепловых и прочностных задач. В ходе доводки двигателя Д-27 были решены вопросы обеспечения надежной работы высоконагруженного редуктора, высокотемпературной охлаждаемой малоразмерной турбины, малоэмиссионной теплонапряженной камеры сгорания, взаимодействия сверхзвуковых высоконагруженных ступеней осевого компрессора, изготовления и эксплуатации моноколес (blisk) в компрессорных ступенях, изготовления монокристаллических лопаток турбин, нанесения современных теплозащитных покрытий и т.п.

Для ТРДД СВ Д-727 были выполнены расчет и конструкция бесполочного широкохордного малошумного вентилятора, для двигателя Д-527 - расчет и конструкция биротативной турбины для непосредственного привода соосного вентилятора.

- при всё "задумок багатстве" по Д-727, на выходе к заделу тот же Д-27 и Д-527.
Интересно, насколько бироторная турбина технологичней и дешевле в производстве, чем тот же редуктор.

И останется ли на Д-527 заднее расположение соосного вентилятора?

Н.А. пишет :
> Вообще-то до третьей серии (или профиля РДН) двигатель эксплуатировался по первой стратегии управления ресурсом с соответствующим межремонтным ресурсом, в пределах которого он был полностью надежен. Только вот для коммерции сей ресурс был мал.

- хорошо, он был недолго - или мало- надёжным.:)
Забавны эти обозначения от М-С.

Опять негодится - по первой стратегии управления ресурсом, ресурс доказывался по крайней мере 3-х кратным превышениям работы заявленного ресурса (не вдаваясь в детали). Т.е. для установки ресурса в 1000 часов нужно отработать без проблем 3000 часов ;) Он просто был надежным в пределах своего небольшого для коммерции, но достаточного для военных ресурса.

Вы что, не поняли что сам юмор и ирония в самом обозначении профиля "РДН" (Н - надежный)?!

http://www.aviaport.ru/news/2013/07/15/259336.html
====================
И.Федоров рассказал, что на очередном Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013, который состоится в конце августа текущего года, на стенде "Оборонпрома" будет демонстрироваться прототип российского авиадвигателя ПД-14 разработки пермского ОАО "Авиадвигатель" для перспективного самолета МС-21. На МАКСе будет показан прототип двигателя, который в максимальной степени близок к реальному образцу, который будет проходить сертификацию. Принято решение, что сертификацию по нормам и правилам Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и европейского сертификационного центра EASA ПД-14 будет проходить одновременно. На сегодня основные характеристики двигателя, прототипа, подтверждены и находятся в допусках Тактико-технического задания заказчика - Минпромторга. Головным предприятием по созданию двигателя ПД-14 является ОАО "Авиадвигатель", но НПО "Сатурн" делает достаточно большой объем работ по холодной части двигателя.
=======================

prototype, спасибо за ссылку - там много интересного.

1…430431432433434435436437438439440…1275

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив