Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но ведь, см. выше, не так все просто. Интересно, что бы ло задумано для НК 44.

10.02.2010 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.

Зря Вы говорите про 24000 часов как некий барьер который Д-18Т 3 сер. не перепрыгнет. На самом деле этот двигатель эксплуатируется почти по третей стратегии управления ресурсами, то есть в пределах расчетных ресурсов его основных деталей. Да ряд основных деталей имеет ресурс в 5535 циклов (около 24000 часов) и чуть выше этого. Но это РАСЧЕТНЫЕ ресурсы. Когда двигатели лидеры отмолотят этот ресурс в 5535 циклов (если отмолотят - постучал по дереву :-) ) их привезут на ЗМКБ посмотрят на изменение свойств материала этих деталей посмотрят на изменение их геометрической формы, и вполне возможно их ресурс будет увеличен. Если этого не произойдет? То это приведет к замене ряда основных деталей которые имеют ресурс около 5535 циклов (насколько это будет дорого время покажет, но в любом случае намного дешевле чем новый двигатель) и двигатель уйдет на дальнейшую эксплуатацию до следующих замен основных деталей.

А какая взлетная тяга у Д-18Т 5 серии?

10.02.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Денису...

Насчет барьера 24000час - это, наверное, все ж не ко мне...
Не просто "перепрыгнут", а ОБЯЗАНЫ будут довести до 50000час... - если они ФИРМА, а не м-мм... "вывеска"...

А документов по двигателю Д-18Т серии 5 пока нет - во всяком случае, в ЦИАМе точно... разве что полгода назад - вот здесь:
http://tbu.com.ua/news/...
..."сообчалась" евонная тяга 26 тс...

10.02.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По моим данным, МС/ Ивченко сказали АНТК, что без переделки геометрии и потери экономики двигатель можно разогнать на 3 и 5% (по мах и крейсеру)по сравнению с 4-й серией.

10.02.2010 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.02.2010 Seerndv пишет:
Продолжая тему эффективности редукторов. вентиляторов и винтовх групп, если можно:
на А 400 TP400-D6 с композитным восьмилопастным винтом диаметром 5.3 м(!), естественно с редуктором повышающим крутящий момент до 100 Kn/M, мощность 11000 л.с. максимальная. Крейсерская не приводится, а было бы весьма любопытно.
Европейцы не стали заморачиваться супер сложной винтовентиляторной группой как Д27, пойдя по пути увеличения диаметра винтов? И даже не стали делать биротативные винты как на НК 12.

И какие там оптимальные скорости полёта у них с такой двухконтурностью? Логично, что там Пи на винте будет значительно меньше, чем на винтовентиляторах Д-27/НК-93, и можно вполне обойтись однорядной схемой. Хотя, по фотографиям видно, что на TP-400 явно работали над высоконапорными винтами)



08.02.2010 Seerndv пишет:
Хм, интересно с точки зрения теории, при прочих однинаковых условиях, что даст большуюя тягу на крейсере - закапотированный винтоветилятор или открытый?

Ну учитывая, что КПД у закапотированного больше на 1-1,5%, то вероятнее он. Это если среди прочих равных учитывать массу) Если же нет, и полностью оценивать силовую установку, то ешё вопрос - корпус винтовентилятора не невесомый.


Граждане, вы не путайте НК-36СТ и НК-38СТ - там разные газогенераторы от разных двигателей, хоть и одной трёхвальной семьи. И меня откровенно смущает, что все постоянно говорят про закопанный в НК-38СТ газогенератор от НК-93. Если вы видели разрез, думаю без проблем заметите отличия, особенно монструозный барабан на КВД, который пришлось поставить из соображений прочности.
А про Д-18... мне вот интересно, почему МС-Ивченко не задумываются о нормальном вентиляторе? А то со старьём с антивибрационными полками мягко говоря не солидно.

10.02.2010 Скочило Василь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хочу спросить у людей которые знакомы с делами в Ивченко-Прогрес - рассматривалась, ли схема установки редуктора при модернизации Д-18Т, если расматривалась то какие результаты. Я думаю схему с приводом вентилятора через редуктор рассматривалась , потому-что у них есть двигатели с редуктором (Д-27) и несколько проектов (АИ-28, АИ-727 из мне известных), предположу что такая затея потребует бюджета за который никто не захочет платить сейчас, а потом может быть поздно.

10.02.2010 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-идее, если всё же рассматривать возможный редуктор для Д-18Т, то он будет проще, чем на Д-27 ибо нужен один выходной вал (вряд ли тут есть какая-то целесообразность в биротативном вентиле). Да и вариантов кроме дифференциального редуктора с неподвижными сателлитами и нету (привет PW1x00G).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2С.В. Утверждение ...схема с приводом вентилятора через редуктор рассматривалась потому, что у них есть двигатели с редуктором... пожалуй, слишком смелое. Мы уже помещали обзор по теме, который я поминал на этой же ветке, чуть выше http://engine.aviaport.ru/issues/65/page02.html ("Очень жаль, что вы не читаете писем! Попадаются очень интересные. (с) by Nicolay Gogol, "Ревизор")
Стремление поставить редуктор в двигатель большой мощности - не каприз конструктора и не средство нарубить зелени на дальнейшую работу, но попытка разрешения компромиса между высокими оборотами ГТД и невозможностью работы на таких оборотах с большими массами невозмущённого потока на входе в двигатель. Прежде всего, потери уменьшают.

11.02.2010 TFRS пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, если точнее, при вводе редуктора несколько факторов главных.
1). Редукторный привод позволяет турбине НД вращаться на оптимальных для себя оборотах и снизить количество ступеней и её диаметр. Т.е., условно говоря, при одинаковом характерном диаметре и одинаковом коэффициенте нагруженности ступени ТНД для одинаковых оборотов вентилятора получаем: при наличии редуктора - 3 ступени, с прямым приводом вентилятора - 9+:)
2). Шум. Высокие окружные на периферии = шум. У зарубежных и наших классических DDTF окружные порядка 400-450 м/с. Т.е. качественный скачок по снижению возможен лишь при вводе в конструкцию редуктора. Так у НК-93 окружные порядка 270 м/с, у PW1000G - 340 м/с.
3). Прочностные факторы. Рост степени двухконтурности ведёт к удлинению лопаток вентилятора, что при высоких оборотах приводит к низким запасам по прочности, особенно в классических сплошных титановых лопатках. Поэтому на Rolls-Royce и занимаются полыми лопатками для Trent, ну а на GE90/GEnx стоят композитные. Мы пока в этом отстаём.
4). Аэродинамика. Действительно, высокие окружные могут привести к различным нежелательным для запасов ГДУ последствиям - типа запирания канала, вращающихся срывов и прочих "прелестей". Но тут надо помнить, что сверзвуковые области есть везде. Даже на винтовентиляторе НК-93 с его низкими окружными. Просто нужно всё считать и внимательно следить за положением скачков в межлопаточном канале.

Вроде бы ничего не забыл:)

11.02.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
у НК-25 крейсерская тяга 14 тонн против 4,9 у Д-18Т. при, надо полагать, примерно тех же М=0.8 . мощность избыточна втрое.

У НК-25 на крейсере (М-0,8) Pкр-3,2/3,5 Суд-около 0,8

11.02.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:38 TFRS пишет:"... Ну, если точнее, при вводе редуктора несколько факторов главных..... Вроде бы ничего не забыл"

- Спасибо Вам большое за обстоятельное описание имеющей место быть ситуации вокруг редуктора.

11.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И какие там оптимальные скорости полёта у них с такой двухконтурностью? Логично, что там Пи на винте будет значительно меньше, чем на винтовентиляторах Д-27/НК-93, и можно вполне обойтись однорядной схемой. Хотя, по фотографиям видно, что на TP-400 явно работали над высоконапорными винтами)

General characteristics

Crew: 3 or 4 (2 pilots, 3rd optional, 1 loadmaster)
Capacity: 37,000 kg (82,000 lb)
116 fully equipped troops / paratroops,
up to 66 stretchers accompanied by 25 medical personnel
Length: 45.1 m (148 ft 0 in)
Wingspan: 42.4 m (139 ft 1 in)
Height: 14.7 m (48 ft 3 in)
Max takeoff weight: 141,000 kg (310,852 lb)
Max. Landing Weight: 122,000 kg (268,963 lb)
Total Internal Fuel: 50,500 kg (111,330 lb)
Powerplant: 4 × Europrop TP400-D6[45] turboprop, 8,250 kW (11,060 hp) each
Propellers: 8-bladed, 5.3 m (17 ft 5 in) diameter
Performance

Cruising speed: 780 km/h (480 mph; 420 kn) (Mach 0.68 - 0.72)
Initial Cruise Altitude: at MTOW: 9,000 m (29,000 ft)
Range: 3,298 km (2,049 mi; 1,781 nmi) at max payload (long range cruise speed; reserves as per MIL-C-5011A)

Range at 30-tonne payload: 4,540 km (2,450 nmi)
Range at 20-tonne payload: 6,390 km (3,450 nmi)
Ferry range: 8,710 km (5,412 mi; 4,703 nmi)
Service ceiling: 11,300 m (37,073 ft)

Maximum Operating Altitude: 11,278 m (37,000 ft)
Tactical Takeoff Distance: 980 m (3,215 ft) (aircraft weight 100 tonnes, soft field, ISA, sea level)
Tactical Landing Distance: 770 m (2,526 ft) (as above)
Turning Radius (Ground): 28.6 m

Т.е. для крейсерского полета 9000 м и 780 км/ч при максимальном взлетном 141 т
Ну и для сравнения по Ан 70:
Крейсерская скорость 750 км/ч на 9.600 м Взлётный вес максимальный 135 т
Т.е. винтовая группа выглядит даже немного более эффективной чем у Д 27?

11.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Seerndv:
Классическим принципом всех западных фирм остается 10-15% завышение характеристик изделия на бумаге. Лишь бы купили. После продажи фирмы разводят руками и говорят, что меряли в идеальных условиях.
Работает украинская поговорка: "Бачылы очи, шо купувалы".

11.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Классическим принципом всех западных фирм остается 10-15% завышение характеристик изделия на бумаге. Лишь бы купили. После продажи фирмы разводят руками и говорят, что меряли в идеальных условиях.

Даже если так, ( про реальные характеристики Ан 70 и Д27 говорить не будем :), решение от RR выглядит гармоничней.
Что впрочем может объясняться : "Контакты разработчика военно-транспортного самолета Ан-70 с специалистами Германии продолжаются, сообщил генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива."

11.02.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Общался по Д-18Т уже непосредственно с Запорожцами.
Итак:
1. Сейчас идет форсировка 3 серии до 3М (источник из АНТК немного напутал и посчитал, что это 5 серия. Поэтому сорри мой за предыдущий пост). Основная проблема сегодня Русланов - медленный выход на эшелон из-за недостатка мощности. Поэтому для машин имеющих MTOW до 420 тонн предлагается модернизированные Д-18Т с форсировкой максимальных режимов на взлете в 3% и на эшелоне в 5% с сохранением всего по удельным и ресурсам. Крейсер не трогают.
2. Проработка нового двигателя (условно Д-18Т 5 серии) под ТТ "СуперРуслана" (т.е. взлетная тяга примерно 29 тонн) показала, что если плясать от печки исходного двигла, то получится новый девейс с диаметром вентилятора 2,95 м (с широкохордными лопатками), двухконтурностью под 8. Добавляется еще одна ступень турбины в контуре КНД. Температуру повышают на 60 гр. Ну еще масса замен, как профилей лопаток компрессора, так и материалов, ну и само собой - технологий.
3. На вопрос - а почему не хотят редуктор на Д-18Т 5 серии? ответели, что:
1. при контурности до 8 включительно редуктор не очень то и нужен (т.е. явных преимуществ нет).
2. Пока нет отработанного редуктора на 50 тыс лошадей (именно такой нужен для двиглов класса 25-30 тонн). Вот сделаем для маленького (имели ввиду АИ-28), тогда на его опыте можно и за более крупное браться.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.