Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…436437438439440441442443444445446…1428

>> пан Богуслаев решился доверить „северным аленям” СБОРКУ его „инновационнооо” двигателя!

в котором на 70% есть участие рос-предприятий. а вобще нема проблем! целуйте ноги прату-уитни может сжалятся над убогими и дадут наклеивать ярлыки на свои движки. приходящие с наклейкой "без присутствия представителя прат-уитни не вскрывать!". и в которых кстати будет 0.0000% российских комплектующих. вперед!

>> МОДЕРНИЗАЦИЕЙ двигателя российского моторного КБ, которое существует и поныне

не российского а советского. а до какого состояния его довели сделав "российским" - может тут не агенты Богуслаева виноваты а кое-кто поближе к москве? ну прямо не "мотор-Сич" а моссад кокойты...

У меня есть предложение для всех лоббирующих подобные сделки по обе стороны границы: а давайте в качестве пилотного проекта вы организуете на каком-нибудь волынском АРЗ сборку МА-60 - ведь это можно сделать с высокой степенью локализации и даже создать украино-китайское СП, которому передать права на производство модели МА-60У...

2 Посторонним В:

Достоверных данных у меня конечно нет, но по впечатлениям — все истории с ленинградскими двигателями, их кб и произвоствами, содержат какую-то "темную" компоненту.
Что-то тут не то, возможно общее состояние похуже чем представляют публике и, особенно, руководству...

Ощущение такое у меня появилось давно, и не из-за непонятных историй вокруг развитий ТВ3 и даже ТВ7, а по результатам попыток словаков относительно развития DV-2 с помощью кб Климова.
Давняя и длинная история, выходящая на взаимоотношения Муравченко и климовцев, но какой-то полный и тихий слив в результате.

Другие причастные утверждают, что "сотрудничество" с P&WC нанесло таки невосполнимый урон, после которого восстановиться так и не удалось.

astoronny, Вы что-нибудь знаете про ВК-2500 в свете того, что сказали только что?

Как я и сказал: только ощущения, впечатления и выводы на такой шаткой базе.

• ТВ7 в разных модификациях пытались серийно выпускать с 90го года на нескольких "серийных площадках". Выпущены штуки. Помните, я задавал здесь вопрос - в чем проблема? Если ссумировать ответы: чрезвычайная технологическая сложность и недоработанность, сложности коммуникации с КБ. Собственно, это свидетельствует об определенных проблемах именно в текущем потенциале КБ по внедрению изделий в серию.
• По ВК-2500: я не знаю, полностью ли это соответствует ТВ3 с каким-то набором букофф или не полностью и кто из них совершенней, но внедрение в серию тоже уже идет заметное время, выпуск ограничен и в очень значительной мере из запорожских компонентов. Собственно, это говорит уже о потенциалах и опыте располагаемого серийного производства.
• По DV-2: Через СЭВ словаки в свое время получили не просто полнейшую конструкторскую документацию, но и полную методологическую не только документацию, но и программное обеспечение расчетных и экспериментальных методик, историю доводки и прочее, прочее, прочее... Удивительно, но по неведомым причинам самим обеспечить развитие и модификационные разработки у них не получилось. После определенного времени (и историй, которые я опускаю по неполному знанию) они прибились и договорились с климовцами. После совместных работ (и даже короткого периода "шумихи") все резко сошло на нет... Одсюда мои "непонятки" по поводу собственно конструкторско-доводочных возможностей в недалеком прошлом и в настоящем.

19:01 Посторонним В пишет: Может, кто-то может ответить, зачем нам собирать ТВ3-117ВМА-СБМ1В, если у нас есть производство ВК-2500?/

http://www.kommersant.ru/doc/2192077

Есть большая структура ОАО Авиаремонт. У неё сейчас хотят забрать этот ремонт, и отдать в ОАК и двигателестроителям. Они упираются и много шумят в прессе, мол разрушают всё. Причём Ситнов очень на этом поле активен.
А зачем вма-сбм? Чтоб его продавать в России проще было. Можно просто его привозить, распаковывать и объявлять российской высокотехнологичной продукцией. И всяческие арз для этого подходят идеально.
Имхо, конечно.

ВК-2500 - это чисто маркетинговое название. На самом деле изначально двигатель имел индекс ТВ3-117ВМА-СБ3, т.е это была очередная модификация ТВ3-117. Причем разработанная совместно Климовым и МС. Соответственно обе стороны получли равные права на эту модификацию. Кстати самая первая модификация исходного климовского ТВ3-117, а именно ТВ3-117В ( высотный) была самостоятельно разработана заводским серийным КБ в Запорожье, Потом уже появились совместные модификации ВМ и ВМА. Разработка самолетной модификации ТВ3-117ВМА-СБМ1 для Ан-140 уже велась с участием Прогресса. Точно также и обратная конвертация в вертолетный ТВ3-117ВМА-СБМ1В. На сегодня ТВ3-117ВМА-СБМ1В - это самый продвинутый вариант ТВ3-117 и права на него принадлежат только ИП и МС. Климов прав на него не имеет и производить не может. МС может производить ВК-2500.

http://www.kommersant.ru/doc/2192048

Оттуда же.

На сегодня ТВ3-117ВМА-СБМ1В - это самый продвинутый вариант ТВ3-117 и права на него принадлежат только ИП и МС. Климов прав на него не имеет и производить не может. МС может производить ВК-2500.

Было бы здорово, если бы кто из причастных рассказал поподробнее про "фишки" одного и другого.
Судя по всему, нынешний ВК-2500 - это уже немного другой двигатель, нежели упомянутый ТВ3-117ВМА-СБ3, т.к. он оснащён FADEC-ом так же, как и ТВ3-117ВМА-СБМ1В (кстати, один и тот же производитель?). Но было бы очень интересно посмотреть по особенностям конструктива обоих моторов.

Посторонним В пишет: На сегодня ТВ3-117ВМА-СБМ1В - это самый продвинутый вариант ТВ3-117

Богуслаев хвалился что в нём применены новые жаропрочные материалы (подозреваю из РФ) позволяющие поднять температуру перед турбиной без опасности разрушения лопаток.
Аналогичный финт применим к любому двигателю: более современные материалы улучшают параметры иногда значительно.

Мотор Сич за недостаточным уровнем конструкторской квалификации был вынужден привлечь Прогресс, который широким мазком прошелся по двигателю, перекомпоновав турбину и, в значительной мере камеру сгорания. Ну и до кучи последние ступени компрессора, няп...
Особенно по турбине, где полностью изменена система охлаждения и выкинуты покрывные диски, доставлявшие очень много проблем, как-то так, по памяти...
Это "по сути" двигателя. Фадеки и другие нашлепки — это уже поверх :-)

Как раз ТВ3-117ВМА-СБ3 ( ВК-2500) был получен просто повышением температуры перед турбиной градусов на 30, ну и соответсвенно была замена материала лопаток на более жароп рочный.
А в ТВ3-117ВМА-СБМ1 газогенератор был основательно перелопачен. А фадек - это внешняя примочка и на базовые характеристики двигателя не влияет.

"... В Башкирии начинается выпуск авиационных двигателей нового поколения, которыми будут оснащать многоцелевой истребитель Т-50..."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/22/259779.html

Раз пошла такая пьянка, то и я встряну.

У ТВ3-117 есть несколько слабых мест, которые сильно портят ему жизнь. В основном это покрывные диски ТК (трещат и при ресурсе 2000часов, что тогда говорить про 3000часов про которые говорят на ЗИК-е), гибкие валы привода регулятора оборотов газогенератора (проблему во многом удалось решить, но они изредка частично разрушаются и сейчас), на ВК-2500 добавилась жаровая (трещит по «фронту» после 2000 часов), плюс есть конструктивные особенности двигателя которые сильно затрудняют сертификацию двигателей (не зря ТВ3-117ВМА серии 02 который эксплуатировался в Канаде на трелевки леса не был допущен для перевозки пассажиров).

Теперь посмотрим на конструкцию двигателей.
ВК-2500 это тот же самый ТВ3-117ВМА на котором были
установлены РЛ ТК из сплава с направленной кристализацией,
усилены слабые места покрывных дисков (но насколько я знаю проблему это не убрало),
увеличин расход охлаждающего воздуха через 1 СА ТК,
перенесены термопары из входа в ТК на вход в СТ
увеличили расход воздуха через двигатель, из-за увеличенного максимальный угал раскрытия ВНА

ТВ3-117ВМА-СБМ1В
По отношению к ВК-2500.
с целью исключения титанового пожара и возможного касания ротора об статор внесено рад изменений в конструкцию комперессора. Вроде бы все по мелочи но например роторы компрессора этих двигателей далеко не взаимозаменяемы,
применена абсолютно другая жаровая КС (точеная вместо штампованой. При этом сильно изменился способ охлаждения стенок жаровой, вместо конвективного появился конвективно-пленочный, но это несколько упращенно),
применен обсолютно новый ротор ТК без покрывных дисков и естественно с другой системой охлаждения,
увеличен расход воздуха через двигатель

Из вышесказанного, конструктивно ТВ3-117ВМА-СБМ1В намного лучше подготовлен к форсированию параметров чем ВК-2500.

Применене FADEC-ов (на ВК-2500 его еще нет как и на ТВ3-117ВМА-СБМ1В, но и на тот и другой активно разрабатываются) снимет две последние проблемы ТВ3-117.

Спасибо уважаемому Денису за внятный ответ. Ещё бы с иллюстрациями:)
Вопросик как человеку в теме - и Ан-140Т и Ил-112 нуждаются в движке 3500-3800 л.с.
Климов, понятное дело, форсирует ТВ7-117.
А что делает Ивченко-Прогрес?

1…436437438439440441442443444445446…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив