Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Condor то что Вы назвали серия 3М на самом деле это Д-18Т 4 серии. Да и то что рассказали Вам по Д-18Т 5 серии перекликается с тем что рассказали мне. Только мне сказали, что степень двухконтурности 7-7,5, а Вам что около 8 (мне рассказывал один из ведущих конструкторов по двигателю Д-18Т, Вот только про взлетную тягу в 29 тонн я как то не спросил).
Нет, Денис, я понял иначе. 4 серия это уже давно идущий проект, а 3М согласовали совсем недавно. Да и упор 3М сделан не на стартовую тягу, как на 4 серии, а на решение проблемы низкой скороподъемности Ан-124 путем снижения потерь тяги при росте высотности.
Кондору:
Большое спасибо за новости. В принципе, то о чем вы пишете - новый двигатель, поскольку только широкохордные лопатки, увеличение диаметра вентилятора и дополннительная ступень ТНД с одновременной форсировкой по циклу - и есть тот новый двигатель с тягой до 30 тонн, о котором я пишу на ветке по Ан70 и транспортникам. Это, по сути, аналог мотора, который ставится на двухдвигательный Б767 в самом длинном варианте на. Тяга 27-29 тонн. Очень похоже.
Причем наличие дополнительной ступени ТНД дает необходимы недостающий крутящий момент на повышение степени двухконтурности. Вероятно, что такой мотор выдаст на крейсере удельный расход ниже 0,54.
Теперь это уже наследство Муравченко новому Генеральному. Надеюсь, Богуслаев, как номинальный владелец Прогресса, сделает правильный выбор. Ведь наличие такой линейки гражданских моторов позволяет Запорожью уверенно прожить еще лет 20-30.
Да Д-18Т 4 серии давно идущий проект. Но меняется он постоянно. И то что вы сейчас описали вроде бы является 4 серией. Но для очистки совести я в понедельник позвоню бывшим коллегам и расспрошу. Может что и расскажут.
Владимир, маленький нюанс - Богуслаев не владелец Прогресса, а человек ну... скажем к мнению которого всегда прислушиваются. Помните классику - "мы вам сделаем такое предложение, от которого вы не сможите отказаться" (с). У МС и Прогресса есть разные взгляды на "жизнь", как у любого серийщика и разработчика. МС заинтересовано в изготовлении и развитии освоенных изделий или их модификаций, ибо деньги нужны вчера.)))) А Прогресс двигает вперед новые прожекты, отдача которых зачастую "за горизонтом", ибо в наше время вкладываться в проекты со сроком отдачи за 10 лет - чистой воды филантропия.))) Но надо отдать должное МС и лично Богуслаеву - самодурством и "вредительством" не страдают и к мнению "яйцеголовых" (так зовут ивченковцев на МС) из Прогресса прислушиваются, хоть и бурчат постоянно. Пока до единой фирмы еще далеко, но постепенно притираются друг к другу и именно мягкая форма в виде корпорации "Ивченко" позволяет работать этому симбиозу.
И тут очень важно, что бы амбиции нового Генерального не разрушили этот альянс, но и в тоже время у него хватило твердости отстаивания стратегического развития на годы вперед, а не решение сиюминутных задач под диктовку серийного завода.
11.02.2010 condor пишет:".... при контурности до 8 включительно редуктор не очень то и нужен (т.е. явных преимуществ нет)...."
- Если мне не изменяет память от "студенческой скамьи", редуктор начинает быть актуальным начиная от степени двухконтурности порядка 10...12.
".. Вот сделаем для маленького (имели ввиду АИ-28), тогда на его опыте можно и за более крупное браться..."
- Успехов им!
Кондору:
Я, работая много лет в промышленности, очень хорошо знаю, как выстраиваются взаимоотношения разработчика и серийного завода. Питание разработчика идет от новых изделий, а серийного завода от постоянно работающих на рынке дешевых продуктов.
Я не видел ни одного серийного завода, который бы добровольно обновлял производство и запускал новые изделия. В той или иной формы этот процесс всегда идет из-под палки.
С этим нужно жить.
Богуслаев достаточно умен и слишком хорошо знает ситуацию по авиационным двигателям в мире, чтобы отмахиваться от финансирования новых разработок. В среднесрочной перспективе можно пожить еще какое-то время за счет вертолетных двигателей, но рано или поздно, бизнес закончится. Поэтому Богуслаев и прибрал Прогресс, чтобы обеспечить будущее завода в условиях отсутствия централизованного финансирования по разработке новых продуктов. Это нормальный логический путь любого серьезного руководителя.
To condor:
Не буду утверждать, что знаю эту ситуацию досконально, но вставлю свои три копейки. АИ-450 - это и инициатива, и работа МС. Д-18Т 4 серии - инициатива МС. А вот инициатива и позиция ЗМКБ - сохранение на Д-436 бандажированных лопаток вентилятора. Так что кто прогрессивен, а кто консервативен... там не сразу разберешься.
>получится новый девейс с диаметром вентилятора 2,95 м (с широкохордными лопатками)
Ого, ничего себе диаметр. Это ж они какие там собрались лопатки ставить? Полые или композитные? Просто ещё никто не сделал сплошные титановые лопатки на для такого диаметра/окружных. Да и у МС/Ивченко вроде пока нет опыта в проектировании современных вентилей... Или вся надежда на ЦИАМ?
>получится новый девейс с диаметром вентилятора 2,95 м
Какой то слишком большой диаметр для движков 25-35тс. ПВ-1000, со степенью двуконтурности 10, в таком диапазоне тяги имеют вентилятор всего 2,85м.
2 supervisor:
у PW1000G (проект) тяга 14 тоннс. И диаметр вентиля будет поменьше.
Сорри, я имел ввиду
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_1000
Да, о том и речь, что у Trent 1000 диаметр 2,85 м (полые лопатки вентилятора), у GEnx - 2,82 м (композитные лопатки) при степенях двухконтурности 11 и 9,7 соответственно...
11:15 И-16 пишет: "... Про даешь Ан-124...."
- Уважаемые господа, хочу напомнить то, о чем было говорено ранее:
http://www.aviaport.ru/conferences/28019,41/
Про даешь Ан-124.
Значительная часть участников обсуждения темы "...НК-93" год назад были уверены, это конец, СНТК заморили насмерть манагеры из Перми.
Вообще ситуация выше среднего, обижаться не стоит.Казанцы как серийный завод НК-93 крепок, технология отработана,оборудование обновлено, люди есть.Деньги тоже водятся.
Есть реальный самолет Ан-124, но очень накладный с Д-18Т(какой-бы модернизации не был) для авиакомпании и особенно Российского МО.
1.Здесь надо махать транспарантом про упущенную выгоду, миллиарды долларов, сопоставимыми вообще с программой производства Ан-124.
2.При наличии готового двигателя НК-93(23,4тс) или его перспективы появления в ближайшее время резко уменьшится аппетит Киева от понимания ситуации"теперь никуда они не денутся".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)