Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…446447448449450451452453454455456…1428

«Вот информация, найденная на сайте В.С. Завьялова http://zavjalov.okis.ru/ - сначала инженера по испытаниям двигателей КБХМ, а в последние 29 лет его работы – начальника отдела координации и анализа работ этой организации. (КБХМ - конструкторское бюро химического машиностроения – одна из ведущих советских организаций по разработке ракетных двигателей, А.П.):

"Еще Королев предусматривал на 2-м этапе применение в Н1 водородных двигателей, от изготовления которых Глушко также отказался. Были выданы задания: Люлька А.М. на разработку 40т. двигателя для замены блока «Г» и Исаеву А.М. на разработку двигателя тягой 7,5 т. для замены блока «Д».... http://zavjalov.okis.ru/file/zavjalov/part1.doc».



В общем, Глушко отказался делать для лунной ракеты двигатели и на паре «кислород + керосин», и двигатели на паре «кислород + водород».

Подчеркнуть этот двойной отказ очень важно, потому что мы вскоре узнаем, какие двигатели стал разрабатывать Глушко через десяток с лишним лет для СВОЕЙ лунной ракеты. А пока мы остановились на том, что Глушко стоит на позиции «для Н1 - или берите мои двигатели на гептиле или от меня для Н1 Вы не получите ничего». Поэтому надо понять, насколько опасным было то топливо, на котором предлагал работать Глушко. ...."
http://www.manonmoon.ru/articles/st9b.htm

А как там, пиндосы, вроде и на Л. не летали...

Вячеслав Богуслаев не хочет использовать продукцию отечественного производителей в своих моторах, берёт уфранцузов, загубив тем самым кучу отечественных агрегатчиков

В ролике был упомянут двигатель Аи 727-10 для самолётов типа Ту-334, что с ним сегодня, предан забвению?

У него там ещё интереснее пассаж про то, как „отбирают ЕГО бизнес в российских АРЗ”! ;)
Правду говорят: когда Госиодь хочет наказать, он отбирает у человека разум...

Вот выдержка из заказной статейки, которая на фоне которой особенно забавны заявления Богуслаева о том, что не будет ставить отечественные агрегаты на свои двигатели, а ставит французские:

" Как, например, быть с фактами применения датчиков давления зарубежного производства в составе систем регулирования ряда ГТД российских самолетов, и в том числе боевых?

По утверждениям экспертов, в составе САУ-222-25 самолетов Як-130 (8 «машин» находятся в боевом составе ВВС РФ) применены датчики давления фирмы «Кулайт» (США). В составе системы регулирования изделия 117 - двигателя для Су-35, и изделия 117С – двигателя для ПАК ФА используются датчики давления производства немецкой фирмы «ADZ Nagano». В составе систем ВСУ ТА-14 для Як-130 и ТА-18-100 для Бе-200 использованы датчики производства «Аукситрол» (Франция). В составе самолетных систем Ан-70 и ГТД Д-27 также применены датчики фирмы «Кулайт». При этом ряд российских предприятий, по сути, являясь вторыми поставщиками, а не производителями, осуществляют поставки импортных датчиков давления как отечественные изготовители этой продукции."
http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/2/1846/

Ах, какой скандал, на наших двигателях стоят не наши датчики!!!

Выпадающий шанс это дверь, дущая к новым возможностям, она открывается на время, а кто не упел войти, тот опоздал.
"Осторожно, двери закрываются, слышен голос металлический".

"В июне 2008 года г-н Богуслаев высказался о вхождении в ОДК следующей обтекаемой формулировкой: «Мы готовы войти в любую организацию, где есть государственные задачи, а не бизнес-проект». Генеральный директор "Оборонпрома" Андрей Реус тогда отозвался: «Надеюсь, что "Мотор-Сич" созреет, и мы начнем переговоры о совместной деятельности в рамках объединенной корпорации».Уже в этом году тему российско-украинской интеграции в области авиастроения поднял на самый высокий уровень премьер Владимир Путин. "

"Запорожцы не ищут союза с Москвой

Запорожское ОАО «Мотор-Сич» не намерено входить в состав формирующейся в России Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК)..."

http://lenta.com.ua/416040.html

" Войдет ли «Мотор-Сич» в ОДК?

- Смысла в этом нет. Мы уже освоили производство ВК-2500, к тому же являемся разработчиком этого двигателя. Д-436 представляет собой очень небольшую серию. Есть перспективы кооперации только по двигателю Д-27, который устанавливается на транспортный самолет Ан-70."


http://www.fea.ru/FEA_news_2772.html

датчики давления - больное место. Отечественные типа ДАТ - каменный век по точности ((((. Для дозвуковых самолетов еще туда-сюда можно выкрутиться и найти альтернативу, а если сверхзвук, появляются серьезные требования по диапазону рабочих температур. И остается или применять отечественное неточное, или втюхивать Заказчику импортное как якобы - российское

да у двигателистов, похоже, несколько другие проблемы, чем сверхзвук или нет :-)
ежели хотите здавление за квд мерять, да еще с точностью, пригодной для законов управления - тады ой...
Там ведь и 30 атмосфер при выше 500 градусов цельсия случается :-(

ничего подобного, на НК-32 датчики подобрать сложнее, чем на НК-56, именно из-за высокой температуры внутри мотогондолы на сверхзвуке. Даже были идеи создания кондиционируемого бокса для размещения. Конечно, управление с использованием давления за компрессором - дело непростое, хотя постепенно входит в обиход. Но традиционных датчиков ДАТ с погрешностью по моему плюс_минус 6% не хватает даже для решения задач диагностики.

Потому как с 500 градусов контактирует только чувствительный элемент, а с окружающим воздухом - вся электро/электронная часть. И будет разница, насколько высокая температура под капотом двигателя

Да, пожалуй, в Ваших словах есть "сермяжная правда" :-)
Но... обеспечение более-менее "нормальных" условий подкапотного пространства для высокотемпературных двигателей в высокой степенью повышения давления есть задача нетривиальная и для дозвуковых двигателей.
Датчик ведь от точки замера далеко не уберешь...
А возможности "залить" продувом большого объема забортного воздуха ограничены по соображениям (и исходя из регуляций) пожаробезопасности.
Параметр суммарной степени повышения давления очень хорош для законов САУ, но в последнее время (по моим впечатлениям) от него уходили даже те, кто его традиционно десятилениями использовал. Видимо, как раз по причине точности измерений и динамики параметров. Популярностью стали пользоваться приведенные обороты.
Хотя точность в плюс/минус шесть процентов мне, все же, представляется несколько "загрубленной".
Но тут я и не специалист, и не помню :-)

Да, пожалуй, в Ваших словах есть "сермяжная правда" :-)
Но... обеспечение более-менее "нормальных" условий подкапотного пространства для высокотемпературных двигателей в высокой степенью повышения давления есть задача нетривиальная и для дозвуковых двигателей.
Датчик ведь от точки замера далеко не уберешь...
А возможности "залить" продувом большого объема забортного воздуха ограничены по соображениям (и исходя из регуляций) пожаробезопасности.
Параметр суммарной степени повышения давления очень хорош для законов САУ, но в последнее время (по моим впечатлениям) от него уходили даже те, кто его традиционно десятилениями использовал. Видимо, как раз по причине точности измерений и динамики параметров. Популярностью стали пользоваться приведенные обороты.
Хотя точность в плюс/минус шесть процентов мне, все же, представляется несколько "загрубленной".
Но тут я и не специалист, и не помню :-)

фщыеф63 пишет:

> ничего подобного, на НК-32 датчики подобрать сложнее, чем на НК-56, именно из-за высокой температуры внутри мотогондолы на сверхзвуке. Даже были идеи создания кондиционируемого бокса для размещения. Конечно, управление с использованием давления за компрессором - дело непростое, хотя постепенно входит в обиход. Но традиционных датчиков ДАТ с погрешностью по моему плюс_минус 6% не хватает даже для решения задач диагностики.

- может термостатируемого? С наружным масляным радиатором? А вообще, очень любопытно. Про НК-56 услышать - я думал про него все забыли после победы пермяков. Если возможно, поделитесь пожалуйста.

http://wartime.org.ua/...
ПАТ «Мотор Сич» і ДП «Івченко-Прогрес» можуть працювати як єдина юридична особа. Це питання обговорювалося на нараді в Запорізькій облдержадміністрації з керівництвом ДК «Укроборонпром», передає «Новий регіон».
«Наразі ми працюємо в корпорації і прагнемо одержати статус національного центру авіабудування. Тому що у світі не зустрічається подібних випадків, коли одне підприємство державне, а інше - приватне. Якщо в Запоріжжі буде такий статус - це допоможе поліпшити імідж усієї України», - підкреслив генеральний директор ДП «Івченко-Прогрес» Ігор Кравченко.
Генеральний директор ДК «Укроборонпром» Сергій Громов також заявив про необхідність злиття двох підприємств. На його думку, це підвищить конкурентоспроможність об'єднаного підприємства.
ДП «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г.Івченка», яке входить до складу ДК «Укроборонпром», спеціалізується на проектуванні, виготовленні, сертифікації, ремонті, випробуванні, доведенні та постановці на серійне виробництво газотурбінних двигунів авіаційного та промислового застосування.
ПАТ «Мотор Січ» виробляє авіаційні двигуни і газотурбінні установки, які є конкурентними на світовому ринку. Продукція підприємства експлуатується на літаках і вертольотах різного призначення більш ніж в 120 країнах світу.

естественно, нет никаких подвижек по НК-56, просто в качестве примера. Хотя, газогенератор в производство активно возвращается, так что если будет потребность, то все возможно. А так, ситуация очень симпатичная, потому что вся гамма двигателей - НК-36, НК-361, НК-37, НК-32М, НК-64, гипотетический НК-65 используют один газогенератор

1…446447448449450451452453454455456…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив