Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

16.08.2013 wllwlwl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv пишет:
Рекорд того же CFM-56-7 - 50000 часов.



Вы трепло, господин хороший.( давайте называть вещи своими именами). У нас в компании есть самолеты с СFM 56. Хороший двигатель, но таких цифр не бывает:)

16.08.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посмотрим еще на новый праттовский движок, насколько он будет соответствовать в реале рекламным плакатикам, время покажет

16.08.2013 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...и каков будет ресурс его разрекламированного редуктора!

16.08.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:59 Посторонним В пишет:...и каков будет ресурс его разрекламированного редуктора!

Результаты любых "революций" трудно предсказуемы. Будем посмотреть....

16.08.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv пишет: Да-а, провалила Пермь все радужные планы ...
http://vpk.name/news/...

Неужто, а разве не наоборот выходит, сами посудите:
Военным для Ил-476 и для МТА (МТС) нужен именно ПД-14М тягой 15600 кг на который перейдёт всё внимание.
Этот же движок покатит как временный для отечественного аналога С17 пока не выкатят 20 тонник (по примеру китайского Y-20)

Вовремя разработанный ПД-14М даст возможность и индийские МТС оснащать отечественными двигателями вместо забугорных (на которые индусы косятся), а так же выпустить этот транспортник в сравнимые с Ан-178 сроки. (привет Киве)

Выпущенный МС-21 сразу с двигателями Pratt&Whitney PW1400G позволит удешевить и упростить сертификацию самолёта, что упрочит его рыночную нишу. Всё же одновременная сертификация МС-21 с двумя разными двигателями и долго и дорого чего сейчас когда конкуренты не дремлют нельзя допустить.

Более быстрый выпуск ПД-14М тягой в 15600 кг даст возможность модернизировать этим двигателем и старые Ил-76 которых ещё осталось предостаточно а так же Ту-214 всё ещё выпускаемые.

16.08.2013 aosta63 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

НК-64 НК-56 и НК-65 "спасли бы отца русской демократии (с)" в диапазоне тяг от 16000 до 30000 ... и, кто знает, а вдруг?

16.08.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы трепло, господин хороший.( давайте называть вещи своими именами). У нас в компании есть самолеты с СFM 56. Хороший двигатель, но таких цифр не бывает:)


Ещё в 1998 CFM показывал результаты, убогому ПС=90 и не снившееся.

http://www.pressarchive.ru/aviarinok/1998/05/15/13997.html


СЕМЕЙСТВО CFM56 - ЛИДЕР НА МИРОВОМ РЫНКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ АВИАЛАЙНЕРОВ

В 1974 г. СНЕКМА (Франция) и "Дженерал Электрик" (США) заняли новый рубеж в международном сотрудничестве, создав совместное предприятие CFM International (CFMI) с равным долевым участием - 50 на 50 %.

В основе сотрудничества лежало стремление обеих компаний завоевать долю рынка двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов, на котором в начале 70-х годов использовали двигатели с низкой степенью двухконтурности. Новое СП разработало и запустило в производство турбореактивный двигатель CFM56 со средним уровнем тяги и высокой степенью двухконтурности.

Однако первый заказ на новый двигатель компания CFMI получила лишь в 1979 г., когда двигатель CFM56-2 был выбран для установки на самолете ДС-8 Супер 70. Позже именно этому двигателю отдали предпочтение и при переоснащении самолета-заправщика КС-135 ВВС США. С этих заказов началась история семейства двигателей CFM56.

Сегодня компания CFMI является ведущим поставщиком двигателей для реактивных самолетов гражданской авиации. Начиная с 1979 г. компания получила твердые заказы более чем на 1000 двигателей от 235 заказчиков со всего мира. В 1996 - 1997 гг. двигателями CFM56 были оснащены почти 60 % новых пассажирских самолетов вместимостью свыше 100 человек.

Всего же двигатели CFM56 установлены на более 2500 гражданских и военных самолетах, суммарный налет которых составляет 100 млн. летных часов.

Двигатели семейства CFM56, известные в мире очень высокой степенью надежности, установили за свою историю даже несколько рекордов. Двигатель CFM56 проработал на Боинге-737-300, принадлежащем авиакомпании "Германия Флюг", в течение 30300 летных часов без съема с крыла. Двигатель CFM56-3 оставался на крыле Боинг-737 авиакомпании "Братенс" в течение 19988 циклов до съема для замены двигателей с ограниченным ресурсом (ресурс 20000 циклов). В 1997 году двигатель CFM56 установил рекорд по наработке до съема с крыла как в часах, так и в циклах.

На сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта и около 10000 ч после ремонта.

Благодаря одноступенчатой конструкции турбины низкого давления двигатели CFM56 обеспечивают также наименьшие расходы на обслуживание для двигателей этого класса тяги.

Двигатель CFM56-5С является единственным двигателем, устанавливаемым на дальнемагистральных четырехдвигательных самолетах производства "Эрбас Индастри" моделей А340-200 и А340-300. 132 самолета А340 с ними аккумулировали с начала эксплуатации в 1993 г. более 5,3 млн. летных часов. Следует заметить, что CFM56-5С является потенциальным кандидатом на переоснащение самолета Ил-76 (см. "Авиарынок". 1998 г. ј 1).

Модификация -5С также обеспечивает авиакомпаниям существенное улучшение экологических показателей. Демонстрируемый двигателем показатель эмиссии значительно ниже всех существующих и запланированных требований. В дополнение к этому модификация -5С для самолетов А340 обеспечивает запас по шуму в 20 EPN-ДБ (эффективно воспринимаемый шум в децбелах) относительно существующих стандартов ИКАО.

Еще одно ярковыраженное преимущество семейства двигателей CFM56 заключается в общей стоимости эксплуатации двигателя, которая является наименьшей среди двигателей класса тяги 5 - 10 т. В общую стоимость эксплуатации помимо цены самого двигателя входит целый ряд других факторов: стоимость обслуживания, расход топлива, надежность вылета, общность запасных частей и их первоначальный запас.

CFMI продолжает улучшать показатели CFM56 за счет применения высокоэффективных технологий. Это новые материалы и теплозащитные покрытия для сохранения запаса по температуре на выходе из турбины. Используя опыт эксплуатации CFM56, которые налетали суммарно 100 млн. летных часов, постоянно ведется работа по улучшению показателей надежности и долговечности двигателя.

Надежность двигателей CFM56 обеспечивает показатели выключения в полете на уровне 0,003 (одно выключение на 333333 летных часа или один раз в 75 - 100 лет). С точки зрения надежности вылета показатели парка двигателей CFM56 составляют 99,97%. Это означает, что только 3 вылета на 10000 вылетов откладываются на время свыше 15 минут или отменяются по вине двигателей. Этот показатель имеет прямое влияние на эксплуатационные расходы с точки зрения удобства пассажиров, дополнительного топлива, дополнительных аэропортовых сборов, выбывшего из эксплуатации самолета и т.д.

Что там было с наработкой ПС-90 в 1998г.?

Основной парк эксплуатируемых в настоящее время отечественных двигателей самоле-тов был внедрен в серийное производство более 25 лет. Практически, все эксплуатируемые отечественные двигатели являются двигателями 3-го поколения, разработки 70-х годов с со-ответствующими характеристиками и технико-экономическими показателями. Поступившие в эксплуатацию в последние 10-18 лет двигатели ПС-90А, ТВ7-117, Д-436Т1(ТП, 148) лишь с определенным «допущением» можно отнести к двигателям 4-го поколения, фактически это двигатели поколения 3 + (улучшенные двигатели 3 поколения).
Подавляющее большинство всех типов эксплуатируемых отечественных двигателей – ремонтные. Выпуск новых серийных двигателей достаточно ограничен.
Надежность (безотказность) работы эксплуатируемых двигателей в течение последнего периода в целом отвечает как старым отечественным (1979 г.), так и новым (2004 г., разрабо-танным с учетом мирового опыта) отечественным Нормам.
Вместе с тем, следует признать, что по показателю безотказности отечественные двига-тели магистральных самолетов уступают эксплуатируемым зарубежным аналогам, у которых наработка на выключение двигателя в полете находится на уровне 150000-400000 часов, а у некоторых (СFМ-56 и др.) приближается к 1.000.000 часов в сравнении с 60000-200000 часа-ми у отечественных двигателей.
Имеет место также серьезное отставание ресурсов отечественных эксплуатируемых дви-гателей магистральных самолетов по сравнению с ресурсами зарубежных эксплуатируемых двигателей: назначенные ресурсы отечественных двигателей не превышают 10000-12000 полетных циклов (12000-30000 часов) в сравнении с 15000-30000 полетными циклами (40000-90000 часами) у зарубежных аналогов.
Отдельные зарубежные двигатели-лидеры (семейства CFМ-56, V-2500 и др.) нарабаты-вают около 50000 часов на крыле без съема с самолета, в «противовес» отечественному ана-логу-двигателю ПС-90А, у которого наработка без съема с крыла составляет около 10000 часов, а максимальная наработка (с ремонтами) достигла на самолете в настоящее время лишь около 33000 часов (для справедливости следует отметить, что указанные значения не достигались на других типах отечественных двигателей).
Некоторые вопросы состояния и перспектив развития… 71
Таким образом, видно, что по указанным технико-экономическим показателям отечест-венные эксплуатируемые двигатели уступают зарубежным аналогам.

Кстати, вторая статья из сборника ГосНИИГА № 311 за 2010г.
Это тоже для вас журнолажки?!!!
Не знаю в каких мифических АК там работаете, я в ОТК наших предприятиях бывал не раз и в чудеса для ПС-90 не верю.

16.08.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:43 Seerndv пишет:Таким образом, видно, что по указанным технико-экономическим показателям отечест-венные эксплуатируемые двигатели уступают зарубежным аналогам.

А когда превосходили? Очень глубокомысленный вывод.

16.08.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы хотите оспорить?
Напишите в ГосНИИГА свою статью.

16.08.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

как согласуется это
На сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта и около 10000 ч после ремонта.

и это?
назначенные ресурсы отечественных двигателей не превышают 10000-12000 полетных циклов (12000-30000 часов) в сравнении с 15000-30000 полетными циклами (40000-90000 часами) у зарубежных аналогов.
Отдельные зарубежные двигатели-лидеры (семейства CFМ-56, V-2500 и др.) нарабаты-вают около 50000 часов на крыле без съема с самолета, в «противовес» отечественному ана-логу-двигателю ПС-90А, у которого наработка без съема с крыла составляет около 10000 часов

16.08.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

от соседей, надеюсь Тоба будет не против



Собственно новый двигатель один - ПС-90А2. Уже на его основе разрабатывается семейство А3, А3у, А3у-76, А3у1. Впрочем это нормальный путь для многих, если не для всех.
По порядку слева направо в сравнении с ПС-90А и только основное:

- вентилятор, подпорные ступени - облегченные рабочая лопатка и диск вентилятора. Корпус вентилятора, выполняя требования АП-33, держит лопатку при обрыве под корень. На наш взгляд требование избыточное, т.к. для полочной лопатки обрыв под корень - событие стремящееся к 0. Но требование выполнили, правда высокой ценой - масса корпуса. Естественно вылетели за требования ТЗ по массе. Здесь и родился ПС-90А3 со старым, более легким и дешевым корпусом вентилятора который держит надполочную часть (но и сертификат только по НЛГС-3). Сейчас уже в изготовлении облегченные титановые корпуса, выполняющие требования АП-33. В недалекой перспективе корпус из ПКМ;

- малоэмиссионная камера сгорания - да, та самая. Почти поставлены на испытания жаровые трубы с мероприятиями по дыму и ресурсу;

- ТВД совершенно новая, спроектированная с участием P&W (в основном лопатки) КПДтвд +2,5%. Как известно, сегодня не существует материала (если не брать экзотику) стоящего при современных температурах. Именно здесь имеет место чисто праттовский подход к проектированию ТВД - защита, включая керамику, и мощное охлаждение. Что получилось - Тса существенно выросла 1700 средняя, против 1640 уровень Red Line у ПС-90А, но тяга осталась на том же уровне. Потому, что существенно увеличили охлаждение лопаток ТВД, за счет отбора из-за 10-й ст. КВД вместо 7-й;

- САУ и К с применением новых структурных и схемотехнических решений, современной элементной базой. И с ресурсом 60 тыс. часов (30-межремонтный), кроме НР-90А2. Т.е. на весь ресурс двигателя - 1 комплект САУ с одним ремонтом. САУ ПС-90А - 25 тыс. ч. и ремонт через 10. А если вспомнить, что ПКИ - это 40% себестоимости двигателя, а капремонт САУ стоит половину её стоимости...

- ресурсы основных деталей - горячая часть - 10 тыс. циклов, холодная часть - 15 тыс. циклов. В 1,5 - 2 раза выше ПС-90А. Это значит, что в общем случае до 50 тыс. часов наработки ремонт двигателя ПС-90А2 будет осуществляться без замены ОД. Но здесь есть большое "Но". Это расчетная эквивалентно-циклическая наработка. Чтобы это стало ресурсом, его надо подтвердить. Не факт, что подтвердится всё. Уже намечаются проблемки по одной ОД, но с другой стороны уже есть и перевыполнение - 48 тыс. циклов;

- широкое применение пневмоагрегатов. Тут понятно, надежность, пожаробезопасность и т.д.;

- новая система смазки и суфлирования с «горячим» маслобаком и давлением масла, изменяющимся пропорционально оборотам ротора ВД (без редукционного клапана);

Для эксплуатации
- межремонтная наработка должна быть раза в 2 выше ПС-90А;
- многократный чрезвычайный режим, раньше после применения ЧР двигатель подлежал съему для инспекции;
- снижение трудоемкости технического обслуживания на 30 % (ну это в основном за счет увеличения периодичности осмотровых работ);
- некоторое снижение расхода топлива за период межремонтной наработки, за счет высокой стабильности параметров - грубо говоря - деградация медленнее. Здесь сделаю отступление - точим зубы на вентилятор с широкохордными лопатками для ПД-14. Диаметр тот-же. Установка его на ПС-90А2/3у ещё снизит расход и шум;
- чуть не забыл жизненный цикл. Изготовление А2/А3у чуть дороже, но суммарные затраты на изготовление и поддержание летной годности двигателя ПС-90А2/3у составят 63 % от ПС-90А;
- общая надежность в 1,5 - 2 раза.

Вероятно следует отметить, что все это надо подтвердить. Наверно не все будет сразу, т.к. много нового. Но кое что (рановато вообще-то, ттт) - на испытаниях по Red Line (максимальные температуры) стоит двигатель. Основные, самые тяжелые режимы прошел. Тса -1800 К (!). Надеюсь кто понимает - оценит. Готовимся на 5 000 циклов.




передаю горячий причет туполевцу Оле который долго доказывал что пратты пс90 ничего не дали.

вы знаете товарищи, это очень печально. когда такой белый шум в голове у специалистов.

16.08.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тоба, скорей всего, из Перми?

16.08.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

видимо да.

16.08.2013 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:25 Seerndv пишет:
Вы хотите оспорить?
Напишите в ГосНИИГА свою статью.

Не понял, что я должен оспаривать? Мы всегда отставали в гражданском двигателестроении. Нет? При чем здесь ГосНИИГА?

16.08.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Не понял, что я должен оспаривать? Мы всегда отставали в гражданском двигателестроении. Нет? При чем здесь ГосНИИГА?

Можете не писать. Тот же Тоба уже рассказал, что без P&W Перми никак не дотянуться приемлемого уровня.
Только одно не пойму, как нелюбимый многими МС, и ИП, вполне себе уважаемый, без них обходятся?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.