Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

26.03.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Василь, если бы проблемы авиаредукторов решались масштабированием, люди бы горя не знали. Вот поэтому мало кто в мире в состоянии делать сверхмощные авиаредукторы.(((

26.03.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>...тем более что НК-93 довольно быстро сужается к задней части, что позволяет немного задрав при установке под (а скорее перед - см. чертёж) крыло его носовую часть, клиренс оставить почти неизменным. 10-15 см, думаю, роли не сыграют.

Так появляется тогда неслабый обдув крыла вентиляторной группой? В плюс или минус подъемной силы это пойдет?

26.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

нет, обдув крыла - совсем другая песня. по моей схемке дует всё-таки под крыло. но какие-то потери возможны.

26.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:


было бы интересно посмотреть на тот макет. по мной же приведённым выше прикидкам можно обойтись минимальной переделкой.

Расстояние от земли до нижней точки гондол двигателей:
внутренних............................................................................................... 0,9 м
внешних ................................................................................................... 1,6 м
Диаметр максимального сечения........................................................................ 2,4 м

26.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

тааак. 2,4 меняется на 3,15. т.е. 75 см "лишних".
если допустить, что переднюю(где наибольший диаметр, далее сужается) часть НК-93 можно будет "задрать кверху" сантиматров на 17-18 по оси, то двигатели вырастают см на 55 вверх и на 20 вниз. соответственно клиренсы становятся 0,7 и 1,4 м. можно "задирать" поменьше и получить 0,6-0,65 и 1,3 м соответственно. насколько это критично?
есть предположение, что за счёт минимальной переделки шасси можно самолёт приподнять ещё см на 5-10.
проблемы начинаются от того, что от более тяжёлых движков будет бОльшая нагрузка на крыло при посадке, сильнее будет прогибаться. а усиление крыла - ещё лишний вес. так что снижение массы НК для Ил-96 оч. важно.

29.03.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.03.2010 И-16 пишет:"... - Двигатель ТВ7-117СТ тоже попал в список приоритетных направлений работ ММП им. В.В.Чернышева. В настоящее время ведется разработка
двигателя для самолета Ил-112В... Мы к этой задаче приступили и сейчас ее реализуем...."

- Это же самое "слово в слово" говаривалось и т. Напольновым по заводскому радио аж в 1989...90 -х годах....
И чё толку?

29.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Бирюков Андрей пишет:
тааак. 2,4 меняется на 3,15. т.е. 75 см "лишних…..

Клиренс на Ил-98 по проекту был: с НК-44(Dвх-Dдв/3—3,4/) и с PW(2,85-3,16) соответственно 0,7 и 0,92. На Ил-90 с НК-93 ~0,85. Верхняя граница капота НК-93 у Ил-96МК, судя по макету, находится на уровне крыла. Так что была бы желание, а с габаритами я думаю, вопрос просто надуман и они, габариты, думаю, что не причем.

29.03.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще, высота шасси у проектируемого в свое время Ил-96-550 с двигателями НК-93 абсолютно равна таковой у Ил-96М/-400

29.03.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

спасибо, Виктор, за Ваши сведения

30.03.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.03.2010 Николаев Виктор пишет:"..... Так что была бы желание, а с габаритами я думаю, вопрос просто надуман и они, габариты, думаю, что не причем."

- Полностью с Вами согласен!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поздравляю редакцию сайта с весьма разумным интервью, взятым у генерального директора ЦИАМ В.А. Скибина. http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html
Весьма и весьма подробно осветил в нём Владимир Алексеевич и спектр проблем современного авиадвигателестроения и участие Института в их разрешении.
Хорошая работа: прямые вопросы и конкретные ответы.

Фотографию только, коллеги, вы нашли крайне неудачнкую. Это не удивительно: В.А. крайне трудный "объект" для съёмки.

02.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, да! А с моторами - все в ажуре!???? И с поршневыми тоже?:
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html

Если критические технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигатель
ФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" (ЦИАМ)

- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы?
- В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.

Вот именно, маловато будет!

02.04.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень заинтересовало:
> Совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» и ФГУП «ММПП «Салют» будет разрабатываться рабочий проект и начнется изготовление экспериментального редуктора привода вентилятора (мощность до 25 МВт).
> - Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93. Хорошо изучили его, знаем все его недостатки и выходили с предложениями о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объеме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны (очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом). Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом.
> Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей.
Для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным самолетом. Здесь ошибаться нельзя. Можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолет эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки.

Из http://www.rbcdaily.ru/2009/04/02/industry/408832:

— Хочу сразу подчеркнуть, что мы не закрываем самарские производства! Мы сохраняем и будем развивать ключевые компетенции всех трех предприятий — «Моторостроителя», СНТК и СКБМ. На базе «Моторостроителя» мы планируем создать единую структуру, которая обеспечит разработку, производство и ремонт авиационных двигателей для стратегиче­ской авиации, потребности космической программы. Здесь также будет выпускаться оборудование для «Газпрома» и других сырьевых компаний. Бренд «Кузнецов» будет сохранен. При этом инженерный коллектив СНТК будет сосредоточен на разработке и модернизации агрегатов, в то время как «Моторостроитель» станет единственным серийным заводом в регионе по производству газотурбинных двигателей. На площадке СНТК имеется достаточно современный испытательный комплекс, который технологически невозможно перенести на другую территорию. Поэтому это производство будет и далее функционировать на СНТК, остальные незадействованные помещения и территории планируется реализовать. В целом же самарские предприятия имеют долгов на 7 млрд руб., необходима срочная модернизация производственной базы. Действовать там стандартными методами уже нельзя, поэтому мы начали срочные антикризисные мероприятия. В целом стабильно развивается «пермский куст», который сейчас также будет консолидироваться. Несмотря на финансовую ситуацию, НПО «Сатурн» — сильное и современное с производственной и технологической точек зрения предприятие, где впервые проходит сертификация двигателя по европейским стандартам. Перспективно Уфимское объединение, на базе которого мы планируем создать специализированную площадку для всех предприятий холдинга.
— Может, легче все разрушить и по­строить с нуля?
— Нет, так поступать мы не будем, хотя иногда green field лучше, чем реконструкция старого. У МПП им. Чернышева десять незадействованных гектаров, которые требуют постоянной финансовой подпитки в виде налогов, ЖКХ и т.д. Очевидно, что такие затраты нерациональны. В Самаре также избавимся от непрофильных активов. Мы не занимаемся девелопментом и туристическим бизнесом. Мы не можем себе позволить содержать пансионаты или дома отдыха, которые висят на балансе заводов. Соцпакеты сотрудников должны базироваться на денежном эквиваленте. Надо сохранить только общежития, так как это необходимо для привлечения рабочей силы.

Но при этом из http://www.aex.ru/fdocs/2/2009/9/3/16200/ :

> Известно, что лучшей лабораторной базы по доводке элементов двигателя, чем у СНТК имени Кузнецова, нет нигде в мире . Хотя, конечно, она требует модернизации.
> - Это самая перспективная тематика с точки зрения бизнеса. Именно здесь мы видим основные заработки, основную прибыль, которую будем направлять на разработку новых двигателей, развитие предприятия.
Большое внимание этому направлению в отечественном двигателестроении уделяют руководство ОПК "Оборонпром" и ГК "Ростехнологии", которые оказывают нам всяческую помощь и поддержку.
Для двигателестроения очень важно иметь большие объемы. Нет объемов - нет двигателестроения, а вот здесь все будет. Создание энергетических газотурбинных агрегатов - очень перспективное дело. Помимо электричества, это еще и побочное тепло, которое через котлы-утилизаторы можно использовать для отопления домов и производственных зданий.
Современные ГТУ - очень экономичные и гораздо более выгодные, чем многие другие установки. У ОДК есть ряд пилотных проектов с рядом регионов, которые мы пока не хотели бы обнародовать. Это будет сделано позже, но поверьте, их реализация принесет очень большие деньги. В том числе и для "Сатурна".
Наша дочерняя компания "Сатурн - Газовые турбины" определена генеральным подрядчиком ОДК по строительству энергообъектов "под ключ" на базе газотурбинных агрегатов


Все-таки непонятно, кому сватают СНТК и какая поковерная борьба за будущий 24-тонник.
И кроме того, в ГТУ "Сатурн - Газовые турбины" стоит НК 36 СТ.
Или ГТУ отдельно, 24 тонник отдельно?
Весьма любопытная ситуация.

03.04.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все-таки непонятно, кому сватают СНТК и какая поковерная борьба за будущий 24-тонник.
===========================
Ну сколько можно писать, что 24-х тонной тяги НК-93 никому не интересен. Это прошло бы дет пять назад (и то под вопросом). Сейчас актуален спрос на двигатель с максимальной тягой 28-30 тонн и крейсерской 5,3 - 5,5 тонны. Перед СНТК стоит более серьезная проблема - глубокая модернизация НК-32 и запуск его в производство. А то скоро у "лебедей" из-за отсутствия двиглов линька начнется.))))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Gomberg: Саша! И не только про поршневики не было спрошено и отвечено. В.А. говорил в основном о том, чем он руководит: об институте. А оный самый более 40 лет поршневиками не занимается. Как сняли с него в МАПе да МОМе эту тему - так и нет её. Кроме попыток отдельных учёных шапками тему закидать. Ну, это - из области PR.

В ЦИАМе сложное положение - особенно в ожидании (не приведи господи под Пасху и вспомнить) исполнения недавнего обещания объединить все научные центры в едину кучу. Причём - физического объединения под административное начало в одном месте. Это всё предположения в духе "eine kolonne marschiren - dize kolonne marschiren". Когда всё гладко только на бумаге, да ещё в собственном, весьма оторванном от реальности (за отсутствием опыта) воображении. Такие идеи рождаются, когда предполагается, что все перемены заключаются в переносе рабочих программ с одного компьютера на другой. Этакий "ложный опыт переводчика". "И зачем нам это иностранное слово "полиглот", когда у нас есть своё понятие "пылесос" - и ничуть не хуже звучит".

Вот и боится наглотаться при случае - а потому старается особо резких движений не делать. Так даже лучше и не вспоминать - он и не поминает - проблему с двумя (как минимум) отечественными разработчиками двигателя для ПАК ФА. И иностранными разработчиками, которые видит ОАК для перспективного пассажирского. Об эти темы мы здесь уже всё что можно поисточили, но реального разрешения пока не просматривается.

Так что - приходится в таких, практически, официальных заявлениях, быть дипломатом.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.