Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

23.04.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет:
...А что касается редуктора - дык ведь это же возможность
опробовать новое технологическое решение! Я, как полный
дилетант, сказал бы, что это очень хорошая идея, даже если
технически в данной ситуации для достижения требуемых
параметров это и не требуется.
===============
))))))))))))
Вообще-то цель нормальных фирм (кроме "пилорам" по распиловке госдотаций) есть создание конкурентноспособного продукта, а не возможности "опробывания новых технических решений". Последнее конечно делается как исключение, если создается задел на перспективу по НИОКР в виде экспериментального образца, но НК-65 по моему так никто не позиционирует. Давно известно, что если степень новизны узлов объекта для разработчика и производства превышает примерно 20%, то изделию уготовано тягчайший период вала детских болезней". Как это сказывается на его судьбе - см. историю продвижения ПС-90 (и это практически без альтернатив в этой нише).
Вот интересно, как влияют на принятие решений традиции и привычки разных фирм. Иноземцев из-за отсутствия опыта в Перми по редукторам, не стал ставить на ПД-14 редуктор (хотя вот там он был бы не лишним), Никитин - наоборот, из-за наличия задела наработок по редуктору на НК-93, решил его вставить на дигатель, степень двухконтурности которого позволяет в принципе обойтись без этого сложного и зачастую критического по надежности узла.

23.04.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Маленький нюанс - на сайте СНТК мощность редуктора заявляется 33 000 л.с.

25.04.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Замечу ещё один момент.

Самолёт типа Ан-124, хоть военный, хоть гражданский, летает
примерно по 1000 часов в год. А МС-21, по определению, должен
летать 3000-4000 часов в год.

Поэтому требования по ресурсу редуктора не так критичны для
Ан-124. Если заявленный ресурс редуктора даже всего в 15000
часов будет получен, то для Ан-124 этого достаточно. А для
МС-21 - ресурс должен быть минимум 40 000 часов, и ошибиться
нельзя. Если будет получен ресурс только 15-20 тысяч часов,
то коммерчески такой двигатель проиграет безредукторному
ПД-14.

В связи с этим, кстати, можно заметить, что идея отработать
редуктор сначала на Ан-124, а потом на базе всего опыта
совместно создать редукторный ПД-18Р с приемлемым для МС-21
ресурсом - кажется просто идеальной.

Хотя на самом деле скорее всего не эта идея легла в основу
указанного Kондором "разделения труда" между Никитиным
и Иноземцевым :)

26.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ресурс редуктора в 15000,а не 40000 часов не означает что через эти 15000 нужно будет выкидывать ВЕСЬ двигатель. мне кажется замена редуктора - дело менее хлопотное чем кап.ремонт(чем ни один двигатель не брезгует). нужно воспринимать редуктор как некоторое удорожание жизненного цикла двигателя ради экономичности.

26.04.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен, конечно. Давайте прикинем верхнюю
границу удорожания жизненного цикла двигателя.

Тяга на крейсерком режиме 2,5 (грубо) тонны, удельный расход
по порядку величины 0.5, значит 1,25 тонны в час на
двигатель типа ПД-14, допустим средняя цена керосина на
следующие 20 лет 2000 долларов за тонну, получаем 2500 долларов
керосина на лётный час. 40000 часов - 100 миллионов долларов
керосина за жизнь двигателя.

Теперь, конечно, вопрос, какая экономия у редукторного двигателя
по сравнению с безредукторным. Если 2-4%, то это, соответственно,
2-4 миллиона долларов экономия на керосине.

А какое будет удорожание жизненного цикла двигателя? Сколько
вообще стоит ТО и ремонт двигателя в течение, допустим, 10 лет?
В сравнении с ценой самого двитателя, если сам двигатель стоит
6-8 миллионов?

26.04.2010 Smakovskiy Denis пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Лоханкин Васисуалий
Вы не правы.
1. Экономия на редукторном двигателе может быть до 10%.
2. Если берете цену авиакеросина с учетом инфляции, то нужно посчитать проценты на разницу стоимости двигателей с редуктором и без.
3. Не учтены взлетные режимы с существенно большим расходом.

У меня в оценке получалось, что редуктор гарантированно выгоден при ресурсе от 20000 часов.

27.04.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, вон что пишут канадцы про свой GTF

http://www.aviationtoday.com/am/...

27.04.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А кстати, вопрос. У канадцев степень двухконтурности
будет 12, у ПД-14 планируется 8,5, у большинства иномарочных
ТРДД нынешнего поколения - не больше 6-6,5.

При этом у иностранцев нынешнего поколения в классе тяги
14 тонн Суд = 0.596 (CFM56-5А1), Суд=0.545 (CFM56-5C2),
и 0.574 (V2533-А5)

При большей степени двухконтурности ПД-14 должен, казалось
бы, уложиться в заявленные 0.53-0.54 легко? И неужели у
PW1000G удельный расход будет меньше, чем 0.50?

27.04.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И-16...

Ну не все ругали-то - лично у меня сомнений в Николае Федоровича не было:
http://www.aviaport.ru/conferences/28019,29/#p50619

...другое хреново, что два умных и знающих руководителя СНТК - генконструктор Федорченко и его зам по НК-93 Вехов, подавший, кстати прошлым летом саму идею НК-65, действительно уходят...
...Федорченко сразу воспринял Никитина "в штыки" и в своем противостоянии известную черту оба перешли..., ну а Вехов - тот... так, "за компанию"...
В итоге - "Кузнецов" явно потеряет, а вот "Салют" точно приобретет...

А жаль...
Создать 30-тонный движок выпадает раз в жизни... Это точно.

27.04.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И неужели у PW1000G удельный расход будет меньше, чем 0.50?

In the PurePower PW1000G engine, a state of the art gear system separates the engine fan from the low pressure compressor and turbine, allowing each of the modules to operate at their optimum speeds. This enables the fan to rotate slower and while the low pressure compressor and turbine operate at a high speed, increasing engine efficiency and delivering significantly lower fuel consumption, emissions and noise. This increased efficiency also translates to fewer engine stages and parts for lower weight and reduced maintenance costs.

Режим "согласования нагрузок", так сазать это позволяет, имхо.


27.04.2010 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обзор выставки Двигатели 2010
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/27/194379.html

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олег, очень хорошо. И не индефферентно, что вызывает уважение.

28.04.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/7494/
Как всегда я про СНТК:
> Юрий Елисеев заявил, что пока не знает, какой круг задач на новом месте определит ему работодатель - гендиректор ОДК Андрей Реус. Но по его собственным задумкам в рамках ОДК "Салют", в частности, должен принять самое активное участие в возрождении предприятий самарского куста, в который входят ОАО "СНТК им. Н. Д. Кузнецова", ОАО "Моторостроитель" и ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения" (СКБМ). Там, по информации Юрия Елисеева, имеются проблемы с изготовлением и испытанием новых деталей и узлов, в этом "Салют" мог бы помочь самарцам. В свою очередь гендиректора "Салюта" очень интересует сотрудничество по установкам для железнодорожного транспорта. По его словам, "у них получился очень хороший результат по установке мощностью до 8 МВт, есть опыт работы с сжиженным газом. Этот опыт нам очень бы пригодился".

Ну теперь ясно какую "лакомую" тему хотят отяпать у СНТК.

28.04.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv, почему Вы считаете, что "оттяпают тему", а не будут заниматься теми же испытаниями НК-93?

28.04.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Seerndv, почему Вы считаете, что "оттяпают тему", а не будут заниматься теми же испытаниями НК-93?

Да ясно написано, что им нужен опыт не НК 93, а газотурбовозов.
Короче, бабла срубить на "раскрученной" теме.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.