Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

08.03.2014 Gerasimov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а тут и сомневатся не приходится, высокая температура в газогенераторе - высокое кпд
меньший вес плюс работа движка по состоянию, а по не понарабтке на отказ вот вам и формула успеха.

08.03.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александррвич, а никто ж и не против, если рассматривать НК-93 как „концепт. Который можно и нужно воспроизводить на современном уровне и из современных материалов”! И мало кто хает идеи, в нём реализованные.
Просто, надоел этот плач Ярославны...
Но Вы правы в том, что, пока не появится самолёт для этого двигателя, точнее, концепция его создания, ничего делаться не будет. Это печально, но факт. Ресурсы на чистую идею сейчас никто тратить не станет. Правильно это или неправильно - тема для отдельной большой дискуссии.
На мой взгляд, вызвать его к жизни может сегодня только новый ШФ ДМС, совместный с Китаем. Если они заинтересуются, конечно...

08.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Просто, надоел этот плач Ярославны...
- и под этим "флагом" НК-93 утопили даже не использовав его как уникальный демонстратор.

И есть ответ "посторонним":

В том виде, в каком НК-93 находится сейчас, его готовым продуктом назвать нельзя. Это, безусловно, демонстратор, или прототип, или демонстратор прототипа двигателя. Есть исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять так, как это сделано в НК-93. Мир идет в сторону увеличения двухконтурности.

Необходимо проверить двигатель: будет ли он защищен от выключения в полете? Как станет себя вести система флюгирования, сможет ли она надежно обеспечить защиту от авторотации? Если поворотную лопасть заклинит, какое получится лобовое сопротивление? Конструкция НК-93 должна предусматривать нивелирование лобового сопротивления флюгированием. Пока есть проблемы.

Существуют претензии по превышению заявленного веса и размеров. В первом случае за меня ответил Борис Коровин. Просто отметим, что обсуждаемый двигатель экспериментальный. На испытаниях он был обвешен сотнями килограммов датчиков, стояла подпилонная балка стальная, нештатная, устанавливалось множество других дополнительных систем. Поэтому вопрос веса считаю неактуальным.

Есть резерв для совершенствования. В частности, в ЦИАМе появились прекрасные подшипники скольжения. В редукторе испытывавшегося НК-93 применялись подшипники качения. Кстати, в проект заложено и скольжение. Просто не было соответствующих материалов и перешли на качение, редуктор раздулся. В ЦИАМе также появились великолепные металлокерамические материалы, которые подойдут не только для редуктора, а вообще для всего класса редукторных двигателей.

В свое время германская фирма MTU купила у нас отчет по акустическим характеристикам НК-93 за 600 тысяч марок. Тогда это были весьма неплохие деньги. Это своего рода факт признания наших достижений. Итак, обсуждаемый двигатель служит своеобразным прототипом. Развитие темы авиамоторов со сверхвысокой двухконтурностью до 2025 года необходимо продолжать. Вопрос о сертификации уже не является важным, а вот рассмотренная тематика должна находиться в разработке.

В письме министерства фактически подчеркивается необходимость использования задела по НК-93 для перспективных двигателей больших тяг (30 тс). Они будут иметь такой же диаметр, как и НК-93. Диаметр вентилятора – под три метра. Так я оцениваю техническое совершенство этого авиадвигателя. А направление, безусловно, перспективное для моторов будущего. По оценке ЦИАМа, двигатели 2020–2025 годов по удельному расходу топлива будут на уровне 0,5 килограмма на один килограмм тяги в час (кг/кгс ч). Прогноз для НК-93 по замеренным характеристикам (со слов Бориса Коровина) – на уровне 0,51. Таким образом, с учетом современных разработок в области газовой динамики резервы снижения удельного расхода существенные.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/3/26/22769/

08.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

конечно В НЫНЕШНЕМ ВИДЕ НК-93 это основа для будущих двигателей
но вот почему то не возникла идея масштабированного аналога на 2-3 тонны тяги для региональной авиации

08.03.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не двигателист, поэтому с уверенностью говорить не могу. Но из того, что читал про этот двигатель, у меня сложилось стойкое ощущение, что настоящую ценность в нём имеет редуктор. Ну и ещё сама концепция винто-вентилятора переменного шага без отдельного реверса.
Газогенератор старый, винто-вентилятор имеет низкий КПД на больших значениях маха...
Короче, начать и кончить!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть ещё один, с инженерной точки зрения достаточно любопытный симптом: сейчас, когда говорится о схеме высокой двухконтурности, вспоминают исключительно ВНОВЬ попавший в моду "открытый ротор". Причём, с задним расположением вентилятора. Именно вновь. Потому как хорошо помню, как по косточкам разобрали достоинства и недостатки этой схемы ещё в 70-х, когда я ещё студентом МАИ был. И то, что перенапряжена горячая часть, и то, что в ней находится подшипник самой высокой нагрузки, да ещё и (в некоторых схемах) редуктор, и то, что вентилятор обдувается несимметричным потоком с большой долей погранслоя и возможными срывами. Но зато - нет сопротивления обечайки и короткие валы от турбины до вентилятора. В то время посчитали, что схема оригинальна, но вряд ли перспективна. И забросили на сорок лет. А теперь, похоже это - отвлекающая схема, чтобы у нас не занимались разработками того, что может иметь продолжение. В частности, "обычная" редукторная схема с большим вентилятором и сильным отличиям по мощностям стартового и крейсерского режимов. Иначе - схема типа НК-93 и реальных современных американских и европейских перспективных разработок.
Впрочем, исследовать надо всё. Вон - "SAFRAN" в своё время поговорила-поговорила о винтовентиляторах и начали их забывать. И если бы Юрий Леонидович Сухоросов, специалист как раз по винтам (не по вентиляторам) не занялся у себя в Ступино на "Аэросиле" методическим и долгим исследованием этих самых конструкций (практически, остаток здоровья потратив на это дело) - так бы их и не было. А так - летают.
И та же история с реальным гиперзвуковым ПВРД. История практически такая же. Только народу и институтов было втянуто больше. И "вылизывали" тему лет 35.

Сделать можно почти всё. Кроме того, что пока что ещё нельзя сделать.

09.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: Потому как хорошо помню, как по косточкам разобрали достоинства и недостатки этой схемы ещё в 70-х
******************************
Так ведь все кругами ходят.
Сейчас вон опять повизгивания по поводу ДИЦ пошли - хотя его много лет назад жевали, и зубы поломали...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Этот самый изменяемый цикл, по моим давним (может быть и неверным - дай-то бог) убеждениям: идеологическая диверсия. Нет ни одного первокурсника моторного факультета оюбого из авиационных институтов (ныне - университетов или вообще "акадэмий"), какой бы хоть однажды, хоть на бумажке в клеточку (раньше бы сказали на промокашке - но их больше нет, или на салфетке, но Королёвская "связка" семёрки была в первый раз нарисована именно на этом материале - карандашом) не рисовал бы свой вариант ДИЦ. К третьему курсу получают какое-то понимание о потерях и перестают рисовать такое. Со временем схоластика ВУЗа забывается и опять начинают вестись на такие идеи.
Сим отнимается время, мозги, иногда - деньги, а результат в перспективе наверняка получится тот же самый. Никакой. Пока, по крайней мере.

10.03.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:09 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Этот самый изменяемый цикл, по моим давним (может быть и неверным - дай-то бог) убеждениям: идеологическая диверсия
====
когдато говорили что человек летать не может, а все попытки полета кончались смертью и тоже считались идеологической диверсией (богохульством), прямой цикл ракетного двигателя тоже коегде считался невозможным. но технологии и материаловедение не стоит на месте, и теоретические преимущества ДИЦ будут рано или поздно реализованы.

10.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Американская компания Pratt & Whitney занялась перепроектированием части реактивного двигателя F135 для перспективного истребителя F-35 Lightning II, сообщает Defense News. Перепроектирование потребовалось после того, как во время испытаний в декабре 2013 года разрушился блиск. Инженеры Pratt & Whitney проводят исследования разрушившейся детали, чтобы выяснить причины неполадки. По предварительным данным, разрушение блисков на других двигателях F135 будут редки.

В рамках перепроектирование на блиске планируется заменить пустотелые лопатки цельнометаллическими. Благодаря этому надежность детали значительно повысится, однако масса двигателя F135 увеличится примерно на 2,7 килограмма. Кроме того, цельнометаллические лопатки блиска позволят значительно упростить, а значит и удешевить, производство двигателей. Перепроектированные детали будут устанавливаться на двигатели F135 для всех версий истребителя F-35.

Блиск представляет собой турбину, у которой лопатки составляют единое целое с диском ротора. Такая деталь как правило производится из цельной металлической заготовки или методом вплавления уже готовых лопаток в диск ротора. Такое решение позволяет значительно уменьшить массу готовой турбины причем снижение массы становится еще более существенным при изготовлении пустотелых лопастей.

Разрушение блиска во время испытаний произошло на двигателе F135 для версии истребителя F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. К этому моменту силовая установка проработала в общей сложности 2200 часов, что эквивалентно девяти годам летной эксплуатации. Перепроектированный блиск планируется установить на тестовый двигатель до конца текущего года, а затем начнется замена таких деталей на силовых установках самолетов.
http://lenta.ru/news/2014/03/10/f135/

11.03.2014 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: Этот самый изменяемый цикл, по моим давним (может быть и неверным - дай-то бог) убеждениям: идеологическая диверсия.
************************
Это раньше было идеологической диверсией, а сейчас больше похоже на повод для баблополила. :)
Я имел в виду GE ADVENT - и не удивлюсь, если сейчас ЦИАМ попытается получить денежку на аналогичные исследования.
Удовлетворение собственного любопытства за счет государства - это святое. :) Причем американцы с какого-то момента начали этим заниматься в широких масштабах. Видимо, мечтают о Шнобелевской премии. :)

Кстати, Дмитрий Александрович, вы не в курсе, кто был автором идеи "двухстволки", которую в свое время на Т-60 рисовали?

11.03.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.03.2014 Seerndv пишет:"... В том виде, в каком НК-93 находится сейчас, его готовым продуктом назвать нельзя...."

- Да, действительно велика в своей образности, объёмности и точности русская народная поговорка:

"Недоделанную работу дуракам не показывай"....



- Да никто и не спорит, что НК-93 в далёком 1993-м году "готовым продуктом назвать нельзя"...

Лично я считаю преступлением (!), что НК-93 не стал продуктом сегодня, по прошествии как-никак целых 21 года....
- И это преступление совершено вполне конкретными людьми....

Как-то вот так....

11.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д.А. Боев пишет:

"Есть ещё один, с инженерной точки зрения достаточно любопытный симптом: сейчас, когда говорится о схеме высокой двухконтурности, вспоминают исключительно ВНОВЬ попавший в моду "открытый ротор". Причём, с задним расположением вентилятора. Именно вновь. Потому как хорошо помню, как по косточкам разобрали достоинства и недостатки этой схемы ещё в 70-х, когда я ещё студентом МАИ был. И то, что перенапряжена горячая часть, и то, что в ней находится подшипник самой высокой нагрузки, да ещё и (в некоторых схемах) редуктор, и то, что вентилятор обдувается несимметричным потоком с большой долей погранслоя и возможными срывами. Но зато - нет сопротивления обечайки и короткие валы от турбины до вентилятора. В то время посчитали, что схема оригинальна, но вряд ли перспективна. И забросили на сорок лет. А теперь, похоже это - отвлекающая схема, чтобы у нас не занимались разработками того, что может иметь продолжение."

- а при этом читаем в прессе:

Испытания биротативного винтовентилятора для двигателей магистральных самолетов успешно завершены

Фото предоставлено предприятием.
Специалисты по аэродинамике, акустике и прочности ЦАГИ завершили испытания модели открытого биротативного (соосного) винтовентилятора для перспективных двигателей магистральных самолетов.
Проект винтовентилятора был разработан ФГУП «ЦИАМ» им. П.Е. Баранова. Модель для испытаний была изготовлена в ЦАГИ и испытана в аэродинамических трубах Т-104 и Т-107.
Работы проводились по заказу Министерства промышленности и торговли РФ, сообщила пресс-служба ЦАГИ.
Целью испытаний было исследование аэродинамических и акустических характеристик винтовентилятора на взлетно-посадочных и крейсерских режимах полета при числах Маха 0…0.8.
Режимы работы винтовентилятора моделировались на различных скоростях полета и вращения лопастей, подобных натурным режимам, а также посредством изменения углов установки лопастей.
Новые разработки и исследования авиационных двигателей мощностью 10 – 20 тысяч кВт с биротативными винтовентиляторами позволят в перспективе создавать магистральные самолеты с большим снижением затрат топлива и шума на местности.
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049051124051048051056049.html

11.03.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:29 Seerndv пишет:"...Новые разработки и исследования авиационных двигателей мощностью 10 – 20 тысяч кВт с биротативными винтовентиляторами позволят в перспективе создавать магистральные самолеты с большим снижением затрат топлива и шума на местности...."

- Лично меня радует, что наконец-то в ЦАГИ и Министерстве промышленности и торговли РФ увидели перспективность двигателя схемы Д-27....

11.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А на фото есть что-то похожее на Д-27?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.